TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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試乗 ダイハツ・コペン ”ほぼ欠点は無いけれど”

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.167は
「試乗 ダイハツ・コペン」
”ほぼ欠点は無いけれど”

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初代は2002年のデビューですから12年ぶりの新型ですね。
そう思うと初代は随分頑張りましたね!

シンプルなスタイルの良さが長くフレッシュな印象を保った秘訣ではないでしょうか。

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乗ったのは残念ながら5MTではなく、
7段のスーパーアクティブシフト(マニュアルモード)付きCVTです。
確かにCVTのスリップ感は比較的抑えられています。

サウンドも低く生意気?な程ですし、シフトダウン時のブリッピング制御が備わります。

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660ccの直3ターボエンジンは64psと9.4kgmを発生します。

先代の4気筒から3気筒になりました。
これは気筒当たりのキャパを考えるとトルクも出るしいいと思います。
おかげで低速トルクもかなり力強く感じます。

嫌な振動も感じませんね。

残念なのはトルクカーブがフラットで回しても盛り上がりを感じないところです。

イージーですが、もう少しシャープさやメリハリがあった方が楽しめると思います・・。


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次号は「メルセデスベンツC200アバンギャルド」
“久々の力作”です。お楽しみに!


今週の無料版は
「メルセデスベンツSL63 AMG」
“自制心が試される?”


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今回は友人のリクエストでガルウイングのSLSに乗ろうと色々あたっていたのです
が、どうしても大阪で試乗できるクルマが無いというので、まだ乗っていなかった
SL63AMGに乗ってみることにしました。

現行モデルは11年ぶりにフルモデルチェンジを果たした6代目ですね。このAMGモデ
ルは昨年の8月発売です。


スタイル★★★★

ボディーシェルはアルミ製でそのボディーシェルの重量は254kg。スチールで製造
した場合と比較して110kgも軽いそうです。正にスーパーライトですね。

ボディもだんだんシェイプされた印象ですね。それは先代のマイナー辺りから明確
で丸からエッジの立った角へと現代的に変化しています。

ただ一見弟分の「SLKに似てきちゃったかなぁー」と言う意見も少なくないですね。
トップモデルたる威厳のようなものはあまり感じらせません。ただその分カジュア
ルに使えそうな雰囲気はあります。

まあ個人的には十分にメルセデスしている事と現代的に明瞭である事で4つ★としま
した。


内装★★★★

結論から言ってこのクラスに相応しい質感を持っています。つまりロールスやベント
レー、アストンあたりと比べなければ文句は無いと言うレベルです。

もちろんオープンの装備は満載ですね。ヘッドレストから温風が吹き出す「エアスカ
ーフ」と「電動ドラフトストップ」のおかげで室内は冬でも快適です。

特徴的な形状のAMGのシフトゲートはポジションが、「R」「N」「D」しかありません。
シフトはパドルで行うわけです。

便利なのはリアフォグランプ下部に足を近づけるだけでトランクを開閉できる「ハン
ズフリーアクセス」が新たに採用されています。

また高級ホテルのバスルームのようにスイッチひとつでガラスの濃淡を変えられる
「マジックスカイコントロールパノラミックバリオルーフ」も新しい(30万円)オプ
ションですね。

シートはAMGデザインのメモリー付きパワーシートです。ナッパレザーを使用し、シ
ートヒーター、ベンチレーター、マッサージ機能、エアスカーフなどが備わります。

面白いのはアウト側のサイドサポートを自動で締める機能が付いている事です。これ
によって直線ではゆったりコーナーではしっかりを自動で切り替えてくれます。反応
は多少ゆっくりしていますので、S時の切り返しでは間に合わないかもしれませんが高
速コーナーなどで有効でしょう。

ちなみにダッシュボード上の時計はもちろんIWCです。


エンジン・ミッション★★★★

2011年デビューのユニットですね。AMGとはいえ時代の要求には背けません。それまで
の6.2からダウンサイジングターボ化され、アイドルストップさえ備えます。筒内直接
噴射を採り入れた燃費指向で圧縮比は自然吸気並みの10.0です。

5.5リッターV8ツインターボのアウトプットは、最高出力537ps/5250-5750rpm、最大ト
ルク81.6kgm/2000-4500rpm、この試乗車にはAMGパフォーマンスパッケージ装着車でパ
ワーは、標準モデルに比べ最高出力が27psアップの564ps、最大トルクは10.2kgmアップ
の91.8kgmを発生します。

このパワーに先代型より100kg以上軽い1880kgという車重ですからそのパフォーマンス
は推して知るべしです。

ターボと言う事もあって、高回転に突入すると2次加速度的に勢いを増しちょっと並
の人間の感覚では制御不能になります。まるでジェットコースターにロケットエンジ
ンでもつけたかのような加速は予想以上のスクランブルで、もはや楽しいと言うレベ
ルではありません。タイミングによってはアクセルを戻してもちょっとイっちゃう感
があります。やばいです。つまりよほど広い直線で無いと試すのもはばかれます。

音はいつもの低音迫力系のAMGですが、Eなどと比べると少しマイルドです。乾いた自
然吸気のM156とも違ってちょっとくぐもった感じです。まあこれはラグジュアリーモ
デル故のセットでしょう。

個人的にはせっかくのオープンなのだからもっと乾いた突き抜ける感じの咆哮が欲し
いと思いました。正直、私は新生代のAMGの音にあまり魅力を感じないのですね。腹
の底に響く重低音は確かに迫力はありますが、以前のNAに比べるとどこか人工的な音
に感じます。オープンだからこそ音質にはこだわって欲しいです。同じ低音でもアス
トンほどのアコーステック感が無いのです。アストンを本物の楽器とすればAMGのそ
れはシンセサイザーですね。この価格のクルマにしてはちょっと芸術性に欠ける音と
思います。


足回り★★★☆

今回の試乗車は乗り心地も解せない部分がありました。つまりランフラットかと思う
ほどトレッドの当たりが硬く細かな振動をコツコツと伝えてくるのです。

これまで経験したSLではこれはありえないことです。経験上SLは数あるメルセデスの
ラインの中でもCLSなどと並んで乗り心地のレベルの高いモデルのはずです。

またステアリングフィールもイマイチでした。中立付近で手応えが薄く、リラックス
できません。景色を楽しみながら流すにはもっとどっしりとしたセンターを出して欲
しいです。もちろんそれは電動でやるのではなく、メカニカルなキャスターアクショ
ンでやってほしいです。まあ最悪分からなければいいですが・・。


総評★★★☆

今回、僅かに秋めいて来た街中をオープンで走らせて「いいな」と思ったのは、やは
りオープンにすると「クルマを運転している」実感が強く感じられることですね。そ
してこのSLがいいのはオープンにしても適度に外界から守ってくれる事です。サイド
ウィンドウを立て電動ドラフトストップを上げると、ドライバーはほぼ風からは守ら
れます。天空の露天風呂に浸かったような心地良さと、それでも変わり行く空気の温
度や、木々の香り、そして望めば野太いエンジン音も楽しめます。

それでも私はこのボディにAMGはツゥーマッチというかあまり似つかわしくないなと
思っていました。

自動車の王様メルセデスのしかもハイグレードモデルのSL63AMGをつかまえてこの評
価はなんだと思われるかもしれませんが、新しいAMGの157ユニットに優雅なSLのボデ
ィはあまり合っているようには思えませんでした。

つまりオープンドライブを楽しむならより静かで乗り心地のいいSL550の方がいいと
思ったのですね。私の中では今だAMGといえばC63やSLSのあの乾いた156ユニットが
忘れられないのかもしれません。


【スペック】全長×全幅×全高=4645×1875×1310mm/ホイールベース=2585mm/車
重=1880kg/駆動方式=FR/5.5リッターV8DOHC32バルブターボ(564ps/5500rpm、91
.8kgm/2250-3750rpm)/価格=1980万円(テスト車=2245万円



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“動的欠点は、無い!” の予定です。お楽しみに!

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試乗 ダイハツ・タント カスタムX VS スズキ・スペーシア カスタムTS 

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.140は
「ダイハツ・タント カスタムX VS スズキ・スペーシア カスタムTS 
VS ホンダ・N-BOX G」
“確かに便利だけど・・”

tant1.jpg
↑タント・カスタムこのごちゃごちゃした顔は何とかならないものか?

今回は試乗車の都合で予定のフィットRSが間に合わなかったので急遽予定を変更して今
年の10月にフルチェンジしたタントを中心にライバルのスペーシアとN-BOXも連れ出し
て軽のハイトワゴン対決をしてみたいと思います。

人気の軽の中でもこのジャンルは今最も売れている車種です。NAでも車両価格で170万
程度ですが普通車よりも高いですが、その圧倒的なスペースはたしかに並のリッターカ
ーを大きく凌ぎ維持費の安いミニバンとしてすっかり日本に定着した感があります。

まあ軽なのに“大きくて重くて燃費もそこそこで高価”という・・ちょっと矛盾をはら
んだあたりが日本独自で、故に“ガラ軽”なんて言われていますが売れているのは事実
です。その使い勝手と実力をタントをメインに比較してみたいと思います。



spe4.jpg
↑スペーシア シックでいい色ですね!
動力性能の1位は車重の軽いスペーシアです。自然なフィールです。タントとN-BOXは
流石にNAでは重さを感じますね。特にタントはちょっと回転が荒い感じです。CVTのス
リップ感もかなり気になります。


20120120153841cd0a.jpg
↑N-BOX写真はワル顔のカスタムです><
リアシートですがタントは前後に240mmもスライドします。ここは固定式のN-BOXの一人
負けですね。あまりに広くて落ち着きません。子供なんて乗せていたら会話が出来なく
て立ち上がるのではないでしょうか。ブレーキを掛けると吹っ飛びますね。


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次号は「ホンダ フィットRS」
“ホンダの熱い血は注がれたか?”の予定です。お楽しみに!


今週の無料版は
「メルセデスベンツA180ブルーエフィシェンシー」
“絶品の足が帰ってきた!”

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新しいAクラスですね。今回もWebCGに先駆けてのレポートです!初代は1997年
のデビューです。にメルセデス・ベンツ初のFFコンパクトとして誕生、2005年
に2代目になりました。この3代目は昨年のジュネーブショーでデビューしまし
た。

日本に入るグレードは3種、A180ブルーエフィシェンシー、同Sports、A250
SPORTの3グレードです。今回試乗したのはもっともベーシックなA180ブルーエ
フィシェンシーです。ちなみに唯一2リッターとなる250 SPORTはAMGがシャーシ
を担当したそうでかなり気合の入ったモデルのようです。ライバルの1シリーズ
がかなりスポーティーで出来が良かったせいかメルセデスとしても本気を出し
てきた感じですね。

まあ、今回はそんなAクラスの素のポテンシャルを探るべく最もベーシックなモ
デルから試乗してみました。


スタイル★★★★

ボディーサイズは全長×全幅×全高=4292×1780×1433mm。先代に比べ、全長
で400mm以上長くなり、全高は160mmも低くなっています。この前長の拡大でA
クラスは先代まではBセグメントでしたが、新型はゴルフと同じCセグサイズに
なりました。ちなみにゴルフのサイズは4210×1790×1485mm。より近いのはや
はりスポーティーなBMW1シリーズの4340×1765×1430mmの方でしょう。

Aクラスの過去2代のモデルは、「サンドイッチコンセプト」と称する二層構造
のフロアのため高い車高を特徴とするプロポーションでした。プラットフォー
ムを共有する現行のBクラスは、背高スタイルを踏襲していますが、このAクラ
スでは一転ライバルと同様に低い車高によるスポーティーなスタイルを採用し
てきました。Cd値は0.27と優秀なものです。

第一印象は随分質感が高く力強いなーと思いました。特にフロントの線の太さ
は、ちょっとエレガントでファミリーよりのBクラスとの違いですね。一方サ
イドのキャラクターラインはBクラスと共通する処理です。ベルトラインから
リアフェンダーにかけて跳ね上がるラインは面積の大きなBクラスでは意味の
ないものに思えましたが、このスポーティーなAクラスではさほど違和感はあ
りません。必要悪と言ってはなんですが、退屈なサイドに個性とアクを出すた
めの処理としては許容範囲かと思います。

リアの印象も随分変わりました。丸いテールランプはちょっとメガーヌ風で、
如何にもベンツなフロントとテイストを異にしますが、ぐっと張ったリアフ
ェンダーと大きなホイールアーチの力強さがそれをカバーします。結果、塊
感の強さや品質感といったドイツ車、ベンツに期待する資質はBクラス以上
で、これは売れるデザインだなと思います。実際ショールームでBクラスと
並んでいるとこのAクラスのほうが高いクルマに見えてしまうほどです。


内装★★★★

内装も密度が高いですね。「SLS AMG」のデザインを受け継ぐ丸型3連のエア
コンの吹き出し口やシルバーのリンクのメーターなどもBクラスと同じ手法
ですが、こちらの方がタイトな分、質感が高い感じがします。

テイストは「アーバン」「スタイル」「AMGスポーツ」の3つのラインが用意
されており、さらにオプションで「ナイト」「エクスクルーシブ」「AMGエ
クスクルーシブ」といったデザインパッケージを選ぶことも可能です。どれ
もデザインはいいですね。品質感も流石でこのあたりはプレミアムブランド
の面目躍如といったところです。

インフォメーションツールについては、さまざまなオーディオソースに対応
する「COMANDシステム」が標準装着されます。しかしこの一見iPadのような
モニターはナビを内蔵しているわけでも取り外せるわけでもなくHDDナビを
利用するにはディーラーオプションの「COMANDシステムナビゲーション」
176400円を追加する必要があります。

これならいっそMINIのiPhoneパッケージのようにホルダーと端子だけにして、
端末は外部に依存した方がいい気もします。最近はテザリングできる携帯も
多いのでWiFiのタブレットを利用し、最新のナビを利用、オリジナル・アプ
リでオーディオのコントロールも出来ると思います。

難点は前席に座るとフロントウインドウの転地が狭いなー、と感じることで
す。スポーティーというよりちょっと窮屈ですね。この感覚はMINIでもそう
ですが、MINIの場合はスペースに余裕があるのでマシです。ここはオプショ
ンのパノラミックスライディングルーフが欲しくなります。


エンジン★★★★

試乗したA180ブルーエフィシェンシーは直4、1595ccターボ、最高出力122ps、
最大トルク20.4kgm、ミッションは7G-DCTです。もっともパワフルな「A250
ブルーエフィシェンシー」は、1991ccターボで210psと35.7kgmです。

パワー感はBMWの1やゴルフのロワーグレードと比べてもちょっとまろやか
で緩い感じはありますが、フィールは軽快で排気音も乾いた感じの爽やか
なものです。よりパワフルで濃い走りを望むならもちろんA250を選べばい
いです。

しかし、Bクラスと同じはずのこのエンジンでも回せばかなり楽しい性格
を見せます。高回転までスムーズで回転に応じてリニアにパワーが増して
ゆくのが心地いいです。回しても遮音は良く不快な感じはありません。ア
イドルストップのマナーもいいです。再始動時の振動が少ないのはマウン
ト技術と圧倒的に高いボディ剛性によるところも大きいと思います。

またミッションのマナーがBクラスより洗練されたのも嬉しいです。Bクラ
スではツインクラッチ特有のドライなフィールが僅かですが残っていまし
たが、Aクラスのそれは完全にスムーズでプレミアムブランドとして文句
なしの出来です。

安全装備としては全車にレーダー型衝突警告システムが標準装備されてい
ます。障害物や前走車と衝突の可能性があればドライバーに警告し、その
後ドライバーのブレーキ操作では十分な制動力が得られない場合は、事故
回避に必要な制動力を自動的に補うシステムです。またドライバーの疲労
や眠気を検知して注意を促すアテンションアシストも標準で装備されます。


足回り★★★★★

ココが、このクルマのハイライトですね。Bクラスでは硬かった乗り心地
が実にしなやかで懐の深い古き良きメルセデスのそれに戻っているでは
ありませんか!路面の荒れたところでサスがスムーズに動いている様子
が伝わるような乗り心地です。ブッシュのしなやかさを感じる優しい乗
り心地はBクラスには無いものです。

それは単に車高が低いので柔らかなレートの設定が可能になったからと
いうレベルの違いではなく、もっと根本的な違いに感じます。ポテンシ
ャルが明らかに違うのです。

リアサスペンションは新設計の4リンク式を採用しています。“重心位置
が24mm、着座位置が174mmも低くなったことで、乗り心地を犠牲にするこ
となく、走行安定性および操縦性は大幅に改善され、スポーティーなハ
ンドリングを実現した”とアナウンスされています。

ハンドリングも気持ちイイですね。ステアリングは昔のメルセデスから
すると慣れるまでは頼りないほど軽く感じるかもしれませんが、異例に
高いボディ剛性によって正確さは完璧で過度特性などのリニアリティも
まったく自然なのでどんな路面でも安心してステアリングを握っていら
れます。

ハンドルを切ったときの手応え、その時のクルマの反応、路面状況の伝
え方、優しい乗り心地、シートの感触・・、色々な要素が複合的に噛み
合ってはじめて、この感覚、メルセデスライドになるのでしょう。

久しく味わえなかったメルセデスが帰ってきた感じ、1990年代以前のメ
ルセデスを知る人には、“そうそうこれがメルセデスなんだよ”と唸る
出来だと思います。この味はBMWにもアウディにも真似のできないもの
です。理論やスペックを超えた安心感に包まれます。


総評★★★★☆

今回乗ったのはロワ―グレードですが、この上のスポーツはよりしっか
りとした走りを持つ筈ですし、250にいたってはAMGがが足を手掛けたと
いうのでさらに期待できます。

このクラスにはほぼ完璧と思える走りを持つBMW 1シリーズやVWゴルフ
といった強豪がいますが、新しいAクラスはそれらに対して完全にロッ
クオンしたといえます。

大パワーになればステアリングフィールでFRのBMW1シリーズが少し有
利かと思いますが、高級感では負けていません。流石に実用性ではルー
ミーなゴルフに劣りますがブランド力ではやはりメルセデスでしょう。
もちろんこのクラスのすべての国産車は相手になりません。悔しいです
が、2世代遅れぐらいの感覚です。メガーヌとジュリエッタは好みです
が半周遅れ、モデル末期の現行A3は1周遅れぐらいでしょうか。

とにかくこの新しいAクラスははそれほどの出来の良さです。久々にベ
ンツに乗って嬉しくなりました。はっきり言ってAMGのC63やCLS63に乗
った時よりも感動しました。メルセデスファンはもちろん、小型車に興
味のある人はぜひ試乗をお勧めします。


全長×全幅×全高:4290×1780×1435mm/ホイールベース:2700mm/駆
動方式:前輪駆動[FF]/車両重量:1430kg/乗車定員:5名/エンジン
種類:直4 直噴 DOHC ターボチャージャー付き ガソリンエンジン/総排
気量:1595cc/最高出力:122ps(90kW)/5000rpm/最大トルク:20.4kg-m
(200N・m)/1250-4000rpm/トランスミッション:電子制御7速AT[7G-DCT(デ
ュアルクラッチトランスミッション)]/燃料消費率:15.9km/L(JC08モー
ド)/タイヤサイズ:225/45R17[ナイトパッケージ車は225/40R18]/車両
本体価格:284.0万円


(※この記事は2013年2月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約
1年遅れで配信しています。)


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試乗 ダイハツ・ミラ・イースG

「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.49
~覆面自動車ライターによるぶっちゃけトーク~

今回のメルマガは“道具としてはいいんだけど・・”「ダイハツ・ミラ・イースG」です。
miraes.jpg
↑09年東京モータショーのコンセプトカーの洒落っ気はどこへ?全く普通のクルマになっちゃいました。

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↑リアはヘッドレストも3点式シートベルトもありません。

miraes2.jpg
↑最上級のGはステアリングが革になりますが、ステレオは100円ショップのリモコンみたい。


クルマ カテゴリーランキング
詳しくは↓
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今月の内容を少し紹介します。
近況報告
1.今週の時事ネタ、気になるBest3
2.今週の1台「ダイハツ・ミラ・イースG」
3.旬の中古車「ダイハツ ソニカ 660 RS ターボ 2006年 4.7万キロ 51.9万円」
4.Q&A 
5.日本の不思議「新名神、最高速度はやっぱり100キロ?」
6.今週のお勧めグッズ「ソフト99(SOFT99) 窓フクピカ ハンディワイパー」
今週のプレゼント:「ダイハツ・ミラ・イースのすべて (モーターファン別冊)」
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1.今月の時事ネタ:「福岡都市高速、無料時期7年先送り 補修費かさみ無料化は46年度から 7年先
延ばしへ」などを個人的な見解とともに解説しています。


2:今週の1台:毎週1台をピックアップしてこのブログ以上にパワーアップしたレポートを書く企画です。

よくこのズルズルのCVTであの燃費を叩き抱けるものだなあ!「ダイハツ・ミラ・イースG」気になった方は登録月は1ヶ月(バックナンバーも含め4号分)は無料で読めますのでぜひチェックしてみて下さい↓
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3:「旬の中古車」:実力があるのに不人気などでお買い得となっているクルマを取り上げています。
今回は”歴代軽の最高傑作”「ダイハツ ソニカ 660 RS ターボ 2006年 4.7万キロ 51.9万円」です。


4:Q&A:読者からの質問を受け付けるコーナーですね。
今回は「旧型カイエンを検討中です。オススメのグレードは?」等の質問に答えています。

5:「日本の不思議」:ここは日本の不条理な道路行政や日本のクルマの不満などを斬っていきます。
今回は「新名神、最高速度はやっぱり100キロ?」です。

「最高速140km/h夢の高速」の約束だったはず?


6.今週のお勧めグッズ
「ソフト99(SOFT99) 窓フクピカ ハンディワイパー」
最近のクルマはフロントガラスの傾斜が大きく、特にミニバンは内側から拭こうと思っても手が届かなくて大変ですよね。





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平成18年式 ダイハツコペンAT(試乗時間3時間)

どこでもアウトインアウト!(157万円)
フロント

 「皆さん今日も乗ってますか?」

 ガソリン高いですねー。
 それにしても国会は相変わらずですね。つべこべ言わずさっさとガソリンの暫定税率、廃止してくれないかな?

 高速道路の通行料の問題といい、この国の政治というか、「自民党」には騙されっぱなしだもんなー!!
 まあ、次の総選挙では国民の審判が下るでしょうが・・・。

 というわけで?でもないのですが、マイクロスポーツのコペンに久々に乗ってみました。

 やっぱり小さいクルマは楽しいですね!
オープンで山道を走れば、諸々のストレスもすっきり解消です。

 でも、天気はイマイチでしたね。ちなみに「試乗オヤジ」はかなりの「雨オヤジ」なのです。

 それでもせっかくのオープン、もちろん全開ですよ!今回の傘は20秒で開き(閉まり?)ますから。

●概要

 デビューは2002年、エンジンはターボのみでミッションは5速と4ATの2種です。

 トップはこのアクティブの他、着脱可能な樹脂製トップを持つディタッチャブルトップ仕様もあります。
 こちらは30キロ軽くなり、更にトップ自体の重量が12キロですから、オープンで行けば42キロもの軽量化が果たせるというマニアックな仕様です。

 まあ、雨オヤジにはかなりの勇気が要りますが。

 2006年にはビルシュタインダンパー、アルカンタラのレカロシート、モモステアリングホイール、BBS15インチアルミホイールを装備したアルティメットエディションを発売、価格はたった?30万円アップの189万円でした。

サイド


トランク

スタイル★★★★

 動的性能を高めるため、オーバーハングを切り詰めたスタイルはスポーツカーらしい凝縮感のあるディメンションです。
小さいクルマなりの、可愛らしさをしっかりと与えられているあたりもなかなかのセンスです。

フロントシート


内装


内装★★★

 シートは流石に薄く座り心地もイマイチですが、サイズは思いのほかたっぷりとってあります。

 もっとサイドサポートがあってもいいと思うぐらいですが、乗降性を考慮するとこのぐらいが適当かもしれません。

 ダッシュボードも軽としては質感が高く、デザインも落ち着いています。
往々にして国産の軽がこの辺りに凝りだすと、すっかり子供っぽくなってしまうものですが、これはセーフです。

エンジン


エンジン★★★

 エンジンはターボで「ギャイーン」と加速します。

 つまり力はありますが、フィールは期待しないで下さい。回転もレブリミットは8500rpmと高いですが、実際には6500rpmあたりから仕事が鈍くなりますから早めにシフトしたくなります。

 それでもボディは軽く、加速に不満はありません。コーナリングを愉しめる程度のスピードまではストレスなく到達してくれます。

シフト


足回り★★★

 駆動はFFですが、ATということもあってコーナリングを楽しむにさほど問題はありません。
ちなみにMT仕様ではオプションでLSDが選べます。

 確かに、その昔のビートAZ-1といった「ミッドシップ・軽」のようなノーズの軽さはありませんが、ステア特性は十分にニュートラルで快感です。
AZ-1


 軽量ゆえ、S字のゆり戻しや、加減速時の荷重移動にさほど神経質にならずとも姿勢は乱れません。
 限界特性もマイルドで、定常旋回の範囲ではバランスよく外側に平行移動するだけです。
 その場合、少し待つか、アクセルでちょっと引っ張ってやればすぐに収まってくれます。

 ターンインでブレーキを残し、わざとリアを振り出してやっても、軽くスピードもさほどではないのでこれまたすぐに収まります。

 だからといってもちろんハンドリングが退屈なわけではありません。

 全ての入力にビビットに反応する軽いボディと、破綻のないサスペンションは、絶対スピードこそ大したことはありませんが、だからこそどこでも安全に楽しめます。

 乗り心地も、着座位置がホイールベースのほぼ中心になるので意外に揺れません。

 ただし、試乗車は3万キロを後していたので、ルーフを閉めた状態ではあちこちで「ガタガタ」と大合唱となっていました。
 特にリアはストロークが少なく、ガツンと直接的なショックが来ます。

 ところが、これがオープンにしたとたんに全ての音が逃げ、まるで気にならなくなります。

 風と葉のすれる音が全てをなかったことにしてくれるのです。

リア


総合評価★★★★

 いつものワインディングロードがこんなに広かったのか!
このクルマに乗ると、ライン取りと、路面の表情を楽しめます。

 どんなにパワーがあっても、サイズが大きいと、公道では「センターラインを割らない走り」が目的になってしまいます。

 コペンなら狭い山道でもセンターライン内で十分に楽しめます。

 クリッピングは手が届きそうなところにあります。立ち上がりでは躊躇なくアクセルを全開に出来ます。

 何をしても大丈夫そうな安心感は、ボクのようなアベレージ・ドライバーに自信とチャレンジングス・ピリットを与えてくれます。

 既にモデル末期のコペンですが、 こうした、クルマとドライバーとの密な対話こそが、スポーツカーの大切な資質であるということをあらためて教えてくれたのでした。




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