TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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試乗 メルセデスベンツC200アバンギャルド “久々の力作”

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.168は
「メルセデスベンツC200アバンギャルド」
“久々の力作”

mbc12.jpg
190からCになって4代目、W205ですね。

私、190と初代は好きなのですが、203は酷かったですね。
204も度重なるマイナーでようやくというレベルのクルマでした。

それがどうしたことでしょう!

このW205のいきなりの完成度と本気度!

まあ、ライバルの3やA4の出来の良さにメルセデスとしても、
これはうかうかしていられないぞ!という事なのでしょう。

とにかくメルセデスとして久々に完成度の高いニューモデルでした。

mbc11.jpg

スポーツモードに切り替えると足が締まり、
ボディーが小さく感じます。

もともと電動としては異例にセンターの出ているステアリング
は一層手応えを増し安心感を伝えます。

このステアリングや乗り心地にメルセデスが帰ってきたという人もいます。

確かにこれまでのAやBクラスにはない伝統の味をこのCには感じます。

FRメルセデスの、正統派ラインの乗り味が久々に戻ってきたと感じます。


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次号は「コルベットC7 Z51」
“オープンでゆるゆる乗るのがいまだ吉”です。お楽しみに!


今週の無料版は
「フォード・クーガ・タイタニアム」
“動的欠点は、無い!”

fo21.jpg
アメ車の中で最近のフォードはちょっと一頭抜けていますね!

冒頭で述べたようにクライスラーのボイジャーもいいし、以前取り上げたキャ
デラックのATSもいい。しかしエコブーストエンジンの仕上がりと燃費、足回り
の洗練ではエクスプローラー、フォーカスそしてこのクーガを見てきて思った
のです。

最近のフォードはちょっと手が付けられないほどキテます!


スタイル★★★★

旧型クーガ(といってもすぐに思いつく人はかなりの少ない?)もイメージ的
にはアメリカンというより、欧州フォード(新型はスペイン工場の生産)とい
うこともあって、ちょっといびつな顔でどこか無国籍な感じでしたがそれは新
型でも変わりません。

ただ全体のフォルムはちょっと腰高な印象を与えていた旧型からするとぐっと
スポーティーなものになっています。数値ですが全長は105mm伸び、全幅で20mm
広がっています。また全高は5mmしか低くなっていませんが直線的で角ばった印
象から安定感が増したせいか旧型よりもずっと低く構えた印象となっています。

具体的には台形のロワーグリルやヘッドライトの上下幅は薄いものとなり、前
後フェンダーのエッジも鋭くなっています。旧型のイメージをうまく引き継ぎ
つつも現代的でシャープな印象となっています。

ちなみにアプローチアングルは22.0度でデパーチャーアングルは27.8度。空車
時の地上高は198mmと発表されています。


内装★★★★

内装も有機的で温かみがあることが全てです。シートは1脚あたり4kgほど軽
量化されていますが、サイズもたっぷりしており座り心地は上々です。サポー
トもほどほどでとてもリラックスできます。リアシートもクッションストロー
クもしっかり確保されています。

インパネは中央に「SYNC」システムのモニターとコントローラーがありそこに
は大きく「SONY」の文字があります。海外ではいまだに「SONY」ブランドの神
通力があることは嬉しいですが、機能的にはちょっとスイッチがそこだけ煩雑
な印象があります。慣れるまではちょっと使いにくそうなインターフェイスで
す。

立体的なインパネのセンターコンソールの高い位置にシフトセレクターを配置
するレイアウトは「フォーカス」と同じですね。シフトノブにマニュアルセレ
クトのスイッチが付きますがステアリングパドルが無いのも同じで、ここは少
し残念です。

ラゲッジルームの容量は5人乗車時で456リッターと十分なスペースが確保され
ています。


エンジン・ミッション★★★★

エンジンは、従来の2.5リッター直5ターボ(200ps)から1.6リッター直4ターボ
(182ps)へダウンサイジングされています。

トランスミッションはフォーカスと違ってトルコンATで5段から6段へと進化して
います。

エコブーストに共通する美点ですが、低速トルクが豊かで非常に乗りやすいです
ね。性能に全く不足はありません。フィールは旧型に比べると絶対的な力強さは
別にして遥かにフレンドリーで燃費性能にも優れます。フラットトルクで静かに
余裕をもってこの少し大きなボディを走らせます。もちろんアイドルストップ機
能など最新のスペックを備えます。

音もパーシャルではとても静かです。また回せば「ブーン」と決していい音では
ありませんが自動車らしい音で全く気になりません。むしろクルマ好きには自然
で楽しめる音になっていると思います。

「アクティブシティーストップ」などの安全装備も最新のクルマらしく充実して
います。これは時速30kmまでならば、クルマの前方の障害物を検知して、ブレー
キが掛かり、停止します。


足回り★★★★★

ここは特に素晴らしいの1語です。フォーカスに乗った時もクラスを超えたその
ソフトで豊かな乗り味に「ゴルフより好きかも」と感動しましたが、クーガの乗
り味もそのフォーカスに準じます。

旧型も乗り心地は良かったですが、新型はそれに加えさらにマイルドで優しいも
のになっています。(前)235/50R18 97V/(後)235/50R18 97Vというファット
なタイヤを完璧に履きこなしています。

今回は途中から同乗者に運転を代わってもらって、リアシートに座ってみました
が、リアでも乗り心地に大きな変化が無いのも印象的でした。リアからの音もし
っかりとチェックされていますし、揺れの絶対値もフロントにほぼ劣りません。
突き上げや振動なども見事に遮断されています。

またハンドリングも素直でバランスのいいものです。このあたりは欧州フォード
の面目躍如といったところでしょうか。とにかく動きがすっきりとしていてこの
大きさと重さのSUVとは思えないほどモッサリしたところがありません。非常に
洗練された身のこなしを見せます。

またハンドリングで利いているのはフォーカスに装備されたトルクベクタリング
コントロールが新型クーガにも装備されているからかもしれません。これはコー
ナリング時に内側前輪のブレーキを一瞬働かせることによって、アンダーステア
を抑制するデバイスです。Cセグではフォーカスに最も早く装備されましたが、
今回のクーガにも装着されています。

四輪駆動システムは、前後輪へのトルク配分を路面状況に合わせて、0%から100
%までの間で自動的に変化させるものです。通常この種のシステムはハルデック
ス製のデフを使う事が多いですがクーガのそれはフォードの内製といいます。制
御はとてもスムーズで一切音や振動を発することもありませんでしたし、インパ
ネのモニターを見る限りでは加減速やコーナーに応じて常に4輪のトルクを素早く
配分しているように見えました。


総評★★★★☆

このクラスでは文句無しの出来です。VWのティグアンも走りはいいですが、クー
ガと比べどちらが豊かな生活を感じるかといえばクーガの方です。メルセデスベ
ンツGLKやBMW X3、アウディQ3は高いしはっきりいって面白くないです。

国産のCR-Vやエクストレイルもいいですが、ちょっと勝負になりません。まあ値
段も違いますが、それ以上の満足感があると思います。走りではフォレスターと
CX-5がいい勝負ですが、デザインや質感でクーガの方が魅力的です。

それにフォードに乗っているというのはどこか自由な感じがしませんか?毎日生
活を共にするにはこんな気軽で心優しい中形犬のようなキャラの相棒がいいかな
なんて思ったりします。正直かなり気になるクルマでした。


【スペック】ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4540×1840×1705mm/ホイール
ベース:2690mm/車重:1720kg/駆動方式:4WD/エンジン:1.6リッター直4 DOHC 16
バルブターボ/トランスミッション:6段AT/最高出力:182ps(134kW)/5700rpm/最
大トルク:24.5kgm(240Nm)/1600-5000rpm/タイヤ:(前)235/50R18 97V/(後)
235/50R18 97V(コンチネンタル・コンチプレミアムコンタクト2)/燃費:9.5km/
リッター(JC08モード)/価格:385万円


●次号無料版「メルセデスベンツCLA180」
“端麗グレード?”の予定です。お楽しみに!

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試乗 メルセデスベンツS400ハイブリッド

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.152は
「メルセデスベンツS400ハイブリッド」

“乗り心地のネガは解決されたか?“


meru003.jpg
6代目となるこの新型SクラスW222は2013年5月15日に発表され、同年8月23日に
日本でも発表されました。

新型「Sクラス」のCd値は、従来モデルを0.02下回る0.24!大きなセダンとい
う有利な形状であることを差し引いても素晴らしい値です。CLAもそうですが
昨今のメルセデスは高速燃費のキーはやはりCd値であると確信し、そこには
容赦なくコストをかけているようです。フロアやホイールアーチなどに入念
な対策が取られています。

スタイルは先代からすると小さく見えます。これは先代にあった過度なエッ
ジや強調されたフェンダーアーチなどを排除し、より自然で一体感のあるフ
ォルムとしたからでしょう。

実際街中で見ても先代のちょっと嫌味な威圧感は無く、さりげなく風景に溶
け込んで見せます。これはとても好ましいと感じました。

meru002.jpg

内装も曲面で構成されたちょっとクラシックなものになりました。それはス
テアリングに象徴されます。1950~1960年代のメルセデスベンツに用いられ
ていた2本スポークのステアリングが復活しました。官能的なカーブを描く
それはMercedes-Benzのロゴまでクラシックです。

ダッシュボードも流線型で両サイドが丸められているのでボディが小さく感
じられます。なかなかセクシーな造形です。

meru001.jpg

私は新型にはこれまで2度ほど乗りましたが、実はいずれもその乗り心地に不満を持ちました。つまりランフラット特有の低速での硬さを感じたのです。

ボディから伝わる剛性感もはっきり言ってメルセデスとしては物足りない・・。

もちろん絶対値としては全く持って問題のないレベルですが、これは自ら世界最良を謳うSクラスの最新モデルです。つまり並のレベルでは許されないのです。

さてさて発売から約1年を経てそうしたネガは改良されていたのでしょうか?


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次号は「マセラティ・ギブリ」“なかなか色っぽい”です。お楽しみに!


今週の無料版は
「フォード・フォーカス・スポーツ」
“しなやかで有機的な走り”

foka001.jpg
フォーカスも3代目ですね。初代はその前衛的なスタイリングとジャッキー・ス
チュワート監修によるずば抜けてシュアなハンドリングによってCセグに革命を
起こしました。2代目はそのハンドリングの良さは引き継ぎましたが、スタイル
が平凡なものになったためか初代ほどのインパクトはありませんでした。

この3代目フォーカスは2010年にパリサロンで世界初公開され、翌年から順次発
売されました。日本の発売は昨年ですから一番早かった地域と比較すると、約2
年も遅れたことになります。

しかしその間フォーカスは世界No.1売り上げも記録するなど、世界的に成功を収
めています。日本でのフォーカスの知名度からするとピンとこないかもしれませ
んが、フォーカスは世界120カ国以上で市場投入されておりゴルフなどと並んで
最もポピュラーなクルマの1台です。

ちなみに日本とアジアパシフィック各国向け3代目のフォーカスは、フォードが昨
年タイの首都バンコク北部に建てた最新鋭の工場で製造されています。それ以外
にも、新しいフォーカスは、ロシア、インド、アルゼンチン、中国など、世界7カ
国の工場で生産されています。


スタイル★★★★

フォーカスは伝統的に6ライトのサイドビューが特徴的なエクステリアデザインで
す。日本に輸入されるのは5ドアハッチバックのみで(欧州にはセダンもあります)
今回もそのフォルムは引き継がれています。

初代と比べると少々退屈だった2代目よりは遥かに有機的で立体的なデザインとなっ
ています。これは止まっていても躍動感のある造形を目指すというデザインコンセ
プト、キネティック・デザインによるものです。

フロントは大きく口を開けたグリルが特徴です。ちなみにこのフロントグリルはシ
ャッターが付き自動的に開閉するようになっています。空気抵抗を低減し、エンジ
ンの暖機を早める「アクティブ・グリルシャッター」が搭載されています。Cd値は
0.298です。

特徴的なのはサイドのキャラクターラインは前後のフェンダー付近とドアの接合部
のあたりで上下2本が交錯するという複雑なものとなっていることです。通常無駄
なラインを嫌うデザイナーはここを1本で繋げたくなる(マツダなど)ものですが、
フォーカスではあっさりとそれを諦めています。しかし結果それが大胆で力強い印
象を与えているのだと思います。無理にうねっていない分、明瞭な感じがします。

リアはグループのボルボV40などにも似て大きなコンビネーションランプが与えら
れていますが、夜間はストレートに走るLEDがモダンで印象的な雰囲気を醸し出し
ています。


内装★★★★☆

内装もスタイルと同様に立体的で複雑な造形となっています。質感も先代のプラス
チッキーな印象はありません。このクラスとしてはかなり高級感の高いものです。

シートもいいですね。本革とファブリックを組み合わせたハーフレザーシートが標
準です。これが肌に触れる部分がファブリックなので滑らないですし、賭け心地も
ちょっとソフトな感じもあってサイズもたっぷりしています。形状的にサポートも
十分ですし1810mmという車幅もあって開放感もあります。ここは頭上に圧迫感のあ
るAクラスとの違いです。ステアリングの形状と感触もいいですね。また細かなとこ
ろではウインカーが右側に付くのも親切です。とにかくフロントの居住環境はこの
クラスでNo.1の出来と感じました。

リアシートもサポートや作りはいいです。ただスペース自体はフィットなどと違っ
て必要最低限です。カラーがブラックしかないのも圧迫感のある印象を与える要因
でしょう。また後席は6:4の分割可倒式のダブルフォールディングタイプですが、
座面の方は分割されず、一体で跳ね上がるのも少し残念です。


エンジン★★★★☆

日本に輸入されるのはタイ工場で生産されるフォーカスで最も高級かつ高性能の
「Sport」というモデル1種で、このエンジンはNAの2リッター直4、170psと20.6kgm
です。欧州には2種のダウンサイジングターボもありますが、日本には入っていませ
ん。

しかしこのエンジンもいいのです。このNAエンジンはフォード自慢のエコブースト
の“ブーストぬき”ですが、圧縮比はハイオク指定もあって12.0:1、直噴ガソリン
と吸排気両側の無段階可変バルブタイミングなど技術的には最新のスペックとなっ
ています。

これフィーリングが非常にいいですね。アイドリングはほとんど無音で静粛性の高
いエンジンですが、踏めば“ブーン”と自動車らしい音を伴ってなかなかの勢いで
加速します。その加速が実にリニアで気持ちがいいです。

これはトランスミッションが先代の4ATから最新鋭の6段DCT(ツインクラッチ自動MT)
になったことも大きいです。トルコンと見紛うほどのスムーズさと完全なダイレクト
感が融合します。右足の動きやドライバーの意識と、変速タイミングが見事に合致し
ます。これはダウンサイジングターボ&DCTよりも遥かに自然で一体感のあるパワー
トレインと感じました。

この乾式ゲドラグ・フォード製のDCTは親指で操作する「サムスイッチ」によりマニ
ュアルでのシフト操作も可能です。欲を言えばパドルが欲しいですがこのスイッチで
もダイレクトでショックの無い変速が可能です。

アイドリングストップは付きませんが代わりにというか低速走行時などの燃料供給量
を抑える「ADFSO(減速時燃料遮断機構)」が装備されています。これは10-20km/hで
クラッチを切ってコースティングする機能です。

安全装置では「アクティブ・シティ・ストップ」なる赤外線センサーを使った低速
限定自動ブレーキも標準装備されます。これはボルボの「シティ・セーフティ」やマ
ツダの「SCBS」など、旧フォードグループ勢が使っているものと基本的に同じですね。


足回り★★★★☆

このクルマのハイライトはここです。とにかく乗り心地とロードフォールディングが
素晴らしい。サスのしなやかさときたら昨今硬くなってしまったシトロエンのC4より
上です。

日本に入る「スポーツ」というグレードはノーマルよりも15%硬いですが、ストロー
クが豊かで荒れた路面ほどその真価を発揮します。実に滑らかで、路面に吸いつくよ
うに走ります。少しざらついた印象のあった先代の乗り心地とは比べ物にならないほ
どソフィティスケートされています。これはちょっとドイツ車とはまったく違う感覚
ですね。フランス車とアメ車のいいとこ取りをしたような感じで有機的で詩的ですら
あります。

コーナリングも素晴らしく、非常に高いレベルまでニュートラルです。これはVSC
(車両安定装置)と併せて、コーナリング時に内側前輪のブレーキを制御してアンダ
ーステアを軽減するが標準で備わることにもよります。このハンドリングはライバル
に対する大きなアドバンテージです。

限界付近でフロントが逃げてアンダーになるかと思いきや、すかさずトルクベクタリ
ング機構が働き限界がもう一段高まります。そしてそんな領域ですらコントロールベ
レードマルチリンクリアサスの方も路面を離しませんから限界は非常に高いです。

フォーカスといえば、WRCをはじめとする世界のラリーやレースを席巻してきたヨー
ロッパ・フォードのエースですが、まさにそのイメージを彷彿とさせる走りです。

わずかに気になるのはタイヤのトレッドの硬さです。ストロークがこれほどしなやか
な割に細かなアタリがコツコツとくる時があります。これはエコ優先度が高い(試乗
車はミシュラン・プライマシーLC)タイヤのサイズは215/50R17のためかと思われます。

またフォーカスとしては今回初の電動パワーステアリングのフィールも僅かに気にな
ります。そのシュアなハンドリングに対し少し軽すぎるのです。特に中立付近が軽く、
市街地でスムーズに走らせるには、少し気づかいを要します。路面のフィールももう
少し伝えて欲しい。ここだけは経験不足という感じですね。


総評★★★★

うーん今回はその新鮮な乗り味にやられました。NAの自然なトルク特性にスムーズ且
つダイレクトな6速DCTと、しなやかなストロークと繊細なハンドリングを両立するサ
スペンションが見事に融合したその走りはちょっと他に思いつきません。

このクラスにはゴルフはもちろんボルボV40、ベンツAクラス、BMW1シリーズといった
競合がひしめきますがその中にあっても負けていません。というかその乗り味は個性
的ですらあります。

もともとソフトな乗り味のアメ車やフランス車は好みですが、欧州フォードの乗り味
はそのどちらとも違う独特のものです。クルマ好きの人はぜひ試乗をお勧めします。
輸入車嫌いゴルフ嫌いの人にも受け入れられる可能性があります。特に退屈な日本車
から乗り換えれば運転好きなる事請け合いです。


【スペック】全長×全幅×全高=4370×1810×1480mm/ホイールベース=2650mm/車
重=1380kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC16バルブ(170ps/6600rpm、20.6kgm/
4450rpm)/燃費=12.0km/リッター(JC08モード)/価格=293万円

(※この記事は2013年5月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約
1年遅れで配信しています。)


●次号無料版「メルセデスベンツGL63AMG」
”優しい活火山”の予定です。お楽しみに!

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試乗 メルセデス・ベンツG350ブルーテック

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.139は
「メルセデス・ベンツG350ブルーテック」
“生まれた時から骨董品”


g2.jpg
GクラスはVol.84でG63AMGを取り上げています。その時も総合評価4つ★で印象良かった
です。今回は待望のディーゼルエンジンが乗ったので約1年ぶりに試してみました。

しかも今回は右ハンドルで価格はAMGの1780万に対して989万です!

これは気になります。

スタイル★★★★★

Gクラスは、1979年デビュー、今年で実に34歳という長寿車です。もはや骨董品ですね。
流行が1周まわって最近のエッジの効いた直線基調の流行に少し合ってきた感さえありま
す。

とにかくこれ以外何物でもないスタイルは評価のしようがありません。クルマというより
クラシックホテルのような威厳すらたたえています。


g3.jpg
内装★★★★★

ここも凄いです。ドアは「カッキーン」と閉まります。そう930型時代の911と同じような
硬質なフィールのそれです。するとあたりの空気は音を失い凛とした雰囲気に圧倒されま
す。

デザインはフルチェンジ(誰も気づかないけど)でグッと近代的になりました。ただその
外観と同様、基本的に直線で構成される事に変わりはありません。幅が適度に狭いので濃
密感が半端ないです。リッツのスタンダードルームでは無いですが質の高い物に囲まれる
とその無言の圧力で妙に上品になります。


g1.jpg

エンジン・ミッション★★★★

エンジンは3Lディーゼルターボ、最大出力:211ps/3400rpm最大トルク:55.1kgm/1600-2400
rpm。排ガスの浄化システムはまだ尿素SCRと酸化触媒、DPF(粒子状物質除去フィルター)の組
み合わせです。

ディーゼルと聞いてもっと“ドロドロ”したフィールを少し期待したのですが、これは“シ
ュンシュン”とまるで良く出来たガソリンユニットのように回ります。Gのボディにはもっと
重厚なフィールでも良かった感じです・・。

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次号は「ホンダ フィットRS」
“ホンダの熱い血は注がれたか?”の予定です。お楽しみに!


今週の無料版は
「アウディS5スポーツバック」
“楽しさではM3に劣るか”

a23.jpg


早いものでA5が出てもう6年になるのですね。このS5も当初は4.2リッターV8DOHC
32バルブ(354ps/7000rpm、44.9kgm/3500rpm)を搭載していましたが、マイナー
で3リッターV6DOHC24バルブスーバーチャージャー付き(333ps/5500-6500rpm、
44.9kgm/2900-5300rpm)に変更されました。

今回試乗したのは5ドアのスポーツバックです。


スタイル★★★☆

デザイナーは有名な日本人のワダサトシさんですね。やはりクーペの方がバラ
ンスが良くてカッコいいと思います。クーペは流麗なラインと端正さを併せ持
つ実に美しいデザインだと思います。

このスポーツバックはホイールベースがクーペより60mm長くなります。こち
らはちょっと胴長な印象になり、少しスポーティーさを損なっています。

しかしフォルムは綺麗ですね。クーペもですが前後のフェンダーをなだらかに
繋ぐラインが他のモデルとの違いです。サイドのラインにこうした起伏を入れ
るのは他のアウディではありません。A5/S5がちょっとクラシカルでエレガント
に感じるのはこの曲線的なラインによるものです。

全長×全幅×全高=4730×1855×1390mm/ホイールベース=2810mmと言うサイ
ズも実用的です。



内装★★★☆

内装の品質感はアウディの得意とするところです。もちろんこのS5にもそれは
当てはまります。シートは他のモデルと違ってサポートの深いものとなってい
るので、ちょっと乗り降りには不利です。

試乗車は左ハンドルだったので問題ありませんでしたが、右のS5はアウディの
常でフロアトンネルの張り出しが大きく左足が窮屈です。まあSトロなのでさ
ほど問題は無いと思いますが。

リアシートはホイールベースの延長が効いてレッグスペースは十分です。ヘッ
ドクリアランスもミニマムではありますが問題ありません。

ちょっと残念なのはインパネやシートなど全てのデザインがオーソドックスに
過ぎないかということです。アウディ全般にそうなのですが、そろそろ飽きて
きた感じです。それでも質感が高いのでちゃんとクラシックとして成立してい
るのは大したものなのですが。


エンジン・ミッション★★★★

アイドリング時のエンジンはとても静かですね。排気音の演出の方が気になり
ます。ちょっと低い音ですね。スーパーチャージャーの音はまったくありませ
ん。しかし回してもM3のように突き抜ける感もありません。

音はV8のNA時代の方が良かったですね。より高回転型で回せば乾いたスポーテ
ィーな音が鳴りましたが、このV6はちょっと演出された人工的な感じがありま
す。ダイナミックモードではコーナーのアプローチで強めにブレーキングする
と自動でシフトダウンしてブリッピングしてくれます。中ブカシも綺麗に決ま
ります。またフルストロットルからフッっと負荷を抜いてやると「ボボボッ」
っとバックファイアー気味の音がしたり、なかなか頑張ってはいます。しかし
マグロでは無いですがやはり天然ものには敵わないということで。

トルク特性も中速重視のタイプですね。アウディ ドライブセレクトをダイナ
ミックにしてやりスロットルを深く踏み込むと7速の Sトロニックトランスミ
ッションが間髪入れずにキックダウンして迫力のある排気音と共にスーパーチ
ャージャー特有のトルクフルでリニアな加速をみせます。44.9kgmと言う強力
なトルクを2900-5300rpmという広い領域で発生するのであらゆる場面で自在
の加速を展開します。ただやはりトップエンドへの高揚感がないは残念です。

ただパワートレインのマナーも完璧でスタートのスムーズさもいいですし、
アイドリングストップも国産車並にスムーズです。特にSトロの素早いシフト
アップは相変わらず見事です。ストンストンと綺麗に回転が落ちてゆく様は
圧倒的な機械的洗練の素晴らしさを感じさせてくれます。このタコメーター
の動きを見ると全てのトルコンATがなんともダルに感じます。


足回り★★★★

乗り心地は乗用車的に快適です。つまり直接的なショックは一切ありません。
路面との間にラバーを張ったと言うか、湿った系の乗り味ですね。

しかし、ここもM3のような軽快さやソリッドな感じはありません。好みもあ
りますがスポーツ系のクルマとしてどちらが好ましいかと言えばスッキリし
たM3の乗り心地でしょう。

ステアリングフィールも同じです。S5はギア比可変ステアリングのせいもあ
って、ここもシュアなM3と比べるとやや人工的なステアリングフィールです。
特に直進の出し方はアシストがはっきりと伝わるほどです。

ハンドリングは扱いやすいですね。アウディドライブセレクトを「AUTO」や
「COMFORT」から「DYNAMIC」に切り換えると、ステアリングも少し重めで且
つしっとりとした手応えになります。足は俄然剛性感を増します。限界は驚
くほど高く、ミシュランのパイロットスポーツはかのステアリングからでさ
え限界も良く伝えます。ステア特性は優れた重量配分からかなりの次元まで
ニュートラルです。
 
駆動力は基本F:40 R:60ですから踏み込めばリアが張り出す感じもあります
し、ターンインの仕方でノーズをインに向けることも容易いです。

もちろんクーペよりもホイールベースが60mm長く車重も60kg重いことがネガ
になっていないと言えば嘘になりますが、それはかなり高い次元での話です。


総評★★★★

一般道でバトルをすればこのクルマに勝るクルマは多くないです。それは相
手がM3もそうです。しかしクアトロの安定感に勝るものはありません。低中
速型のエンジン特性も有利でしょう。

ただ気持ち良さという点ではM3に分があります。M3は高回転まで吹け上がる
気持ちのいいエンジンとソリッドなステアリング&シャーシがあります。

まあM3に対してはRS5を持ってこないと不公平になるでしょう。RS5なら好み
の問題の範囲になります。エンジンはNAのV8 4.2となり、より高回転型で
シャープなユニットになります。安定志向のシャーシはS5と同じですが、ア
ベレージドライバーにとってクアトロの安定性は絶大なアドバンテージです。

そう考えるとM3よりかなり相場の安いNAのV8 4.2を積んだ中古のS5は狙い目
かもしれません。

今のS5(特にスポーツバック)はスポーツカーというより、スポーティーな
高速実用車ですね。正直言ってS5を返却して自分のS8に乗り換えた瞬間、や
っぱりこっちの方が楽しいなと思いました。それはアルミの相対的に軽いボ
ディだったり、NAの軽い吹け上がりだったり自然なステアリングだったり・・
と言う事です。S5に乗る前はなかなか絶妙なサイズ感にちょっと浮気心が起
こったらどうしようかと思ったものですがどうやら杞憂に終わったようです。


S5スポーツバック:全長×全幅×全高=4730×1855×1390mm/ホイールベー
ス=2810mm/車重=1830kg/駆動方式=4WD/3リッターV6DOHC24バルブスー
バーチャージャー付き(333ps/5500-6500rpm、44.9kgm/2900-5300rpm)/価
格=872万円


(※この記事は2013年1月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約
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“絶品の足が帰ってきた!”の予定です。お楽しみに!


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試乗 メルセデスベンツA45AMG Edition 1

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.129は

「メルセデスベンツA45AMG Edition 1」
”高いが流石にモノはいい!

a453.jpg
AMG初の4気筒ユニットの仕上がりは上々です。市販の4気筒として最高の出力と言
う360馬力を発生します。ちなみにA45の数字の意味は4.5L級のパワーをなんて言
う曖昧なモノではなく、その最大トルク(450N・m)に由来します。

a451.jpg
低い地鳴りのようなサウンドもAMGそのものです。Sモードにすると擬似バックファ
イヤの演出も派手になってバンバンいいます!おそらくCLA45AMGよりも派手な演出
になっているはずです。

a452.jpg
あえて難点を挙げるならトルクの盛り上がりに欠ける事でしょうか?絶対値は別に
して高回転まで回してもフラットなトルク特性のためかドラマに欠けます。音も過
給AMGユニットの常でツキ抜ける感じはありません。


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次号は「ホンダ・フィット3ハイブリッド」
“愛せないかも?“の予定です。お楽しみに!



今週の無料版は

「ホンダ・N ONE Premium Tourer Lパッケージ」
“何だこの音と振動は?”

KIMG1053[1]


今回も「目指せWebCGよりも先のレポートを!」の勢いで、この1日に発売されたば
かりの「ホンダN ONE」に乗ってみました。

ホンダのディーラーは日曜日ということもあって、まあ混んでましたね!そして担
当してくれた営業マンは入社3週間という、クリクリの巻き髪に長い爪のまんまキ
ャバクラ嬢風のお嬢さん(まあ嫌じゃないけど)でした。

あんまりいじめるのも可哀想なので、まずは簡単な質問をと思い「これ何気筒です
か?」って聞くと「えーとCVTです!」なんて答えるもんだから、もうクルマの話題
は封印して試乗中は「家は近いの?」とかもっぱら世間話というかキャバクラトー
クに終始しました( ´▽`)

彼女もそういう話になるといきなり饒舌になってどんどん会話が進むクン。それに
しても香水キツくてよく上司に怒られないなあー、なんて感心しながらの試乗とな
りました(まあ嫌いじゃないけど)。。


スタイル★★★★

昨秋の東京モーターショーに参考出品された「Nコンセプト4」の市販モデルですね。
往年の「ホンダN360」のデザインをモチーフにしているのはビートルやMINI、FJク
ルーザーなどと同じ手法です。

モチーフとなった「N360」は、1967年に誕生したホンダ初の量産軽乗用車です。それ
までの常識を打ち破る高性能と、高いスペース効率、低価格で、大ヒットし今のホン
ダ4輪の礎を築いたといってもいいモデルですね。

さてN ONEのスタイルですが、うまく現代的に解釈されていると思います。丸型のラ
イトとグリルで往年のNを上手くイメージさせています。男性が乗っても恥ずかしく
ないのは流石にホンダの作品と感じさせます。

前高は1610mmもありますが、ウエストラインを高く設定しているため、プロポーショ
ンは乗用車風でさほど高く見えません。台形のフォルムに、最大限広げたホイールベ
ースでトール系特有の不安定さとは無縁です。

またボディカラーが11色と豊富に用意されているのも国産車には珍しく楽しい設定と
なっていますね。2トーンのカラーも選べるあたりもMINIのヒットを研究した跡が伺
えます。

オプションも豊富でフロントグリルのデカールなど、楽しいドレスアップパーツが用
意されています。


内装★★★★

内装も軽とは思えないほど品質の高いものとなっています。シート表皮は全車、抗菌
タイプの「アレルクリーンシート」となっていますが、これの肌触りがよく高級感が
あります。普通こうした抗菌加工などを施すとめっきり質感をう失ってしまうものが
多いですが、これは並みの小型車よりも質感が高いです。

前席がベンチ式になっているのもいいですね。左からの乗り降りが出来る事もそうで
すが、今回みたいに若い女性を乗せた時のドキドキ感が違います!

リアシートも広いですね。スタイルのところでも言いましたが、ハイト系に見えない
のに乗り込むと頭上にはたっぷりとした空間があります。またフィットよりも長いと
いうホイールベースも効いて足元のスペースも文句無しです。広すぎるN-BOXよりも
リアシートの居心地はいいです。

ダッシュのデザインも上手いですね。フロントグリルを意識したそれはちょっとレト
ロな感じもあって、Nらしいというかこのクルマに合っています。

また、ドアの開け閉めをするとこのクルマが軽のレベルを超えてプレミアムを目指
していることが分かります。しっかりとした感触はミラージャやマーチはもちろん
フィットでも得られないものです。


エンジン★★
 
ここまで好印象でしたが、不思議なことにエンジンのホンダがこの項目で失点です!
試乗したのは「Tourer(ツアラー)」と呼ばれるターボエンジンを搭載したモデル
でしたが、これがなんとも煩いのです!楽しいキャバクラトークを無粋に遮るでは
ありませんか!

音質もただ「ガーガー」とアヒルのように低く唸るだけなので何もいいことはあり
ません。

この印象に拍車をかけるのが、またまた滑りまくりのCVTです。いくらパワーのある
エンジンを持ってきてもこのCVTで全てが台無しです。ノイズが大きいだけに先に唸
り始めるのが余計に気になります。ホンダはいつまでこんなミッションで行くので
しょうか??

ターボで力があるのだからもっと低速で頑張って欲しいのですが、回転が容赦なく
上がってしまい加速が付いていきません。もちろん絶対値としては軽の割に速いの
でしょうけど、感覚的には音と出来の悪いCVTのせいでその速さがまったく実感で
きません。宝の持ち腐れです。これならNAでのんびり走る方がまだ精神的に健全
です。

そして振動の大きさもかなり気になりました。この3気筒はN-BOXと基本同じです
が、N-BOXでは感じられなかった振動がこちらではかなり出ています。マウントを
固めたのでしょうか?それも嫌な振動が高回転になっても残ります。

例えば2気筒でもツインエアなどは初めにトコトコと楽しくまろやかな鼓動(振動
ではない!)が伝わり、高回転では見事に「キーン」と最新のエンジンらしくバラ
ンスが取れます。

なので全く嫌ではないのですが、このエンジンの振動の質はそのノイズ同様、単な
る悪材料でしかありません。全くホンダらしくないというか、どうしちゃったので
しょうか?初期ロッド特有の洗練不足かもしれません。


足回り★★★

ここもらしくない部分です。乗り心地は★★です。確かにしっかり感があってそこ
そこフラットな感じも軽の常識を超えたホイールベースの長さを感じますが、いか
んせん細かな振動が多すぎます。モデル最大の15インチタイヤと、これも全く新車
であったためのフリクションなどを考慮する必要があるかもしれませんが、それで
も硬すぎます。

終始、体が揺さぶれられます。ノイズとともにこの乗り心地にプレミアムな感じは
ありません。

一方ハンドリングと安定性は★★★★です。確かに飛ばせば軽を超えたしっかり感
とその車高からすると素晴らしい安定感があります。コーナーでのバランスも悪く
ありませんし、ステアリングフィールもN-BOXよりも遥かに饒舌です。


総評★★

今回はかなりがっかりの試乗でした。なかなかのデザインと質感、そしてセールス
レディだったので乗る前はテンション高まりましたが、走り出した瞬間にそのノイ
ズとCVT、乗り心地にやられました。

価格が高すぎるのも残念です。今回市場したモデルは158万7750円(50円単位の車
両本体価格って初めて見た)!という価格です。

開発者いわく「N360」からもっとも色濃く受け継いだのは、革新と先進の提案とい
う「志」であると言われていました。初代のNは確かにそれまでの軽の5割増という
パワーと美事なデザイン&パッケージング、しかし低価格をも両立したから評価さ
れたのです。今のN ONEに価格のこだわりはありません。

確かに見た目はプレミアムな軽ですが、それにしては今の走りの仕上がりでは満足
できません。とても並みの軽の1.5倍のエクストラは払えません。

今回の試乗は他の媒体の情報が無い中での酷評でかなり責任を感じますが、私も
1000台を超えるクルマを試乗してきた試乗オヤジです。乗り味の印象に間違いはな
いと思っています。

結論としてこのクルマはしばし「待ち」ですね!おそらく1年ぐらいで見違えるよ
うに熟成されるのではないでしょうか?その時はまたご報告させていただきたいと
思います。


【スペック】全長×全幅×全高=3395×1475×1610mm/ホイールベース=2520mm/
車重=1160kg/駆動方式=FF/0.66リッター直3DOHC16バルブ(64ps/6000rpm、
10.6kgm/2600rpm)/価格=158.775万円


(※この記事は2012年11月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し
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試乗 メルセデスベンツCLA180」

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.127は

試乗「試乗 メルセデスベンツCLA180」
“端麗グレード?”

cla3.jpg
メルセデスのブランニューモデルCLAに試乗しました。日本では7月24日に発売。ちなみにCLAは「Coupe Light A-Class(クーペ・ライト・Aクラス)」の意味ですね。

cla2.jpg
それにしても、なんともアバンギャルドというかモードっぽい今風のスタイルですね。

CLAのフォルムはCLSを前後にぎゅっと押しつぶしたような感じです。しかしチョロQ的な可愛さと言うよりも宇宙船的未来感が勝りメルセデスの先進的なイメージを上手く表現します。とにかくそのハンパ無い凝縮感は、しかしその見事なバランスによってCLAが高品質なプロダクトであることを強く表現します。

cla1.jpg
しかし乗り味はその外観ほどに饒舌ではありませんでした。まあ試乗したのがベーシックグレードのCLA180と言う事もありますが、高速や山道ではもう少しパワーが欲しくなります。ちょっと線が薄い感じがします。同じ直噴1.6ターボでも180psを発するボルボのV40や170psのBMW1、156psのPSA系のものなどに比べると物足りないのも確かです。まあそういう人は250かAMGを選べということなのでしょうが・・。


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次号は「アウディA3」
”内外装に意思が感じられない!“の予定です。お楽しみに!



今週の無料版は

「レクサス LS600h バージョンL」
“確かに熟成されましたが・・。”


KIMG0923[1]

現行LS(F40)は2006年のデビューですね。テールランプの変更等を伴った2009年、
つまり大きいところでは今回が2度めのマイナーチェンジです。

今回は約6000点の主要構成部品のうち、半分にあたる3000点の部品変更を伴う大
掛かりなものです。

LSのラインは、まずホイールべースがノーマルかロングか、駆動がRWDかAWDか、
エンジンはガソリンエンジンかハイブリッドかと分かれます。さらに今回新たに
従来のSZをスープアップしたFスポーツという選択肢も用意されました。

今回試乗したのはマイナー前に何度か乗ったことがあったので比較がしやすいと
思いLS600h バージョンLを選びました。


スタイル★★★★

なんといってもGSやCHやRXに続き、逆台形と台形を組み合わせた大きな「スピ
ンドルグリル」が与えられたのがトピックですね。

実は私は最初写真で見た時、控えめや繊細さを売りというか特徴にしていたLS
の日本らしさというかアイデンティティを捨て、アウディなど欧州の権力嗜好
に迎合してしまった!とその宗旨変えを批判しましたが、実物はなかなか質感
が高く、確かに従来型の線が細かったデザインよりは安心感があります。

何より既にデビュー後6年を経ていますが、さほど古く感じないのはプロポーシ
ョン自体しっかりとしているからでしょう。

無駄なラインやアクセントはなく、そう言う意味でも日本風だったわけですが、
今回塗装にも厚みが出たせいか質感に力強さがでてスピンドルグリルともマッ
チする結果になったようです。

また、もともと600hがデビューした2007年に世界初採用だったLEDヘッドラン
プも今や多くのフォロワーを生んでいますが、新型ではますます進化し美しい
アイラインを実現しています。


内装★★★★

インテリアデザインも一新されました。従来没個性だった感のある大型のある
センターコンソールは廃され、流行りの水平基調のインストゥルメントパネル
が与えられました。

モニターは大型12.3インチに変更され、随分と情報量が増えました。マウスの
ような操作を可能とするナビやAV機器の操作デバイス「リモートタッチ」も採
用され、多くの操作を最小の視線移動で可能としています。

中央のアナログ時計は、時刻補正をGPSからの電波を受信して行うタイプで、デ
ザインよりも実を取る方針が見えます。アルミパネルを土台に立体的な表現が
なされた手の込んだ物で、左右どちらの席からみても正確に時間が把握できる
ものです。

革はバージョンLでは滑らかなセミアニリン仕上げのプレミアムレザーとなり、
かなり柔らかな感触で高級感があります。

オプションで選べるバンブー(竹)素材のステアリングやパネルもなかなか素
敵な風合いで、テカテカのお決まりウォールナットよりも100倍ナチュラルで
すね。各座席で異なる色のLEDイルミネーションなども、オーナの満足度を高
めてくれるでしょう。内装もようやく世界基準になったと言えます。

また最高級車らしいのは内装カスタマイズプログラム「L-Select」というオプ
ションが用意されることです。これはほぼフルオーダーの仕様を可能としたも
ので、購入時に幅広いコーディネートが楽しめるようになっています。100万以
上の高価なオプションですが、自分だけのコーディネートを楽しめるのはこの
クラスならではの特権でしょう。


エンジン★★★★

エンジンはNA直噴5.0リッターV型8気筒エンジン(2UR-FSE)は、最高出力394ps、
最大トルク53.2kgm+ニッケル水素電池を使用した2つの電気モーター(221hp、
30.6kgm)のアシストにより、システムの最大出力は444ps!

トランスミッションは、2段変速式リダクション機構を持つCVT(無段変速機)
で、3つのドライブモード(ノーマル、パワー、スノー)が選べます。さらにEV
ドライブモードがあり、低速ならばモーターのみでの走行が可能にです。ちな
みに600hでは駆動は全てAWDになります。

走り出しての感想はとにかく静かでスムーズでパワフル。ほぼ無音のままかな
りの勢いで加速しモーターのブーストがかかったような感触はなかなかほかで
は得られない体験です。

BMWのアクティブ・ハイブリッドなど一部にはこうしたパワー系のハイブリッド
がありますが、あちらはここまで無音ではありません。

ミッションは基本CVTですが、ハイブリッドのためイメージのそれとは違いとに
かくシームレスに必要な時に必要なだけの推進力を発揮してくれます。ノイズ
もスリップ感も皆無で既存のトランスミッションの概念を超えます。

ただスポーティーに走りたい人にはFスポーツの方が音は楽しめます。まあそれ
でもおとなしめなので、エンジン音に関しては「GS350 F SPORT」の方が上です
が。

LSはスポーティーといっても高級な味を損なわないことが第一ですからそれで
いいと思います。とにかく静粛性・洗練性は再び世界一に返り咲いたといえま
す。信号待ちで自動的にブレーキをかけてくれるブレーキホールドもレクサス
らしい便利な機能です。とにかく街乗りでこれほど快適なクルマも少ないと思
います。


足回り★★★

乗り心地はいいです。従来モデルよりも重厚感が増し無粋な微振動もなくなり
ました。18インチタイヤ装着車が履く新開発のノイズリダクションホイールも
効果的なようでタイヤのノイズもほとんど気になりません。ただフラット感で
はFスポーツの方が上でしょう。ちなみにFスポはメルセデスの「AMGパッケー
ジ」と同じ位置づけ。BMWの「Mパフォーマンス」やアウディの「Sモデル」に相
当するモデルです。

バイワイヤー式ブレーキの踏力感も今回からガソリン車のLS460と変わらない
リニアなフィールになりました。

ボディもレーザースクリュー溶接や接着剤の採用など、あらたな生産技術の導
入を進めたほか、スポット溶接箇所の拡大、各部の接合強化等々によって、か
なり向上しまし、従来モデルよりもステアリングに伝わる情報も増えました。

これはコラム剛性を20パーセント引き上げたことが効いているようです。ただ、
BMWなどと比べるとまだまだと感じるのもこの部分です。ここの正確性だけで走
りの一体感が変わります。600hではまだまだ左右に緩い感じが残り、どこかク
ルマ任せな感じになります。ここまで褒めちぎってきましたが、ここはちょっ
とというのがこの相変わらずのステアリングフィールですね。ここは欧州車に
かなわないようです。近々Fスポーツを試してご報告したいと思います。

また安全装備ではアイサイトに当たるアドバンスドプリクラッシュセーフティ
システム(APCS)も採用されました。これは100万を超える高価なオプション
ですが、その分機能は充実しています。昼間だけでなく夜間にも、車両前方の
歩行者や車両の存在を検知し、自動ブレーキによって相対速度が40km/h以下の
場合には衝突回避を可能にしたり、ライトはロー/ハイビームを切り換える他、
ヘッドランプ内のシャッターによる遮光をおこなうことで、照射範囲を極力狭
めることなく対向車の眩惑を防ぐという新アダプティブハイビームシステムな
ども備わります。さらには改良版のレーンキープアシストやブラインドスポッ
トモニター(BSM)運転時における死角を検出し、また車をバックさせるとき
に後方確認をアシストする(後者の機能はリアクロストラフィックアラートも
しくはRCTAと呼ばれる)も設定されるなど、最新の安全装備は全て網羅されて
います。


総評★★★☆

LSはこの6年で相対的にライバルに対して商品力を落とし、販売にも影響を与え
ていました。渡辺秀樹チーフエンジニア今回のマイナーでは当初予定の1.5倍近
くの予算をのんでもらったといいます。

結果、確かに静粛性やスムーズネスは再び世界一へと返り咲きました。また先進
デバイスの新規採用やアップデートにより安全性も世界最高水準に高められまし
た。

しかしパワートレインがほとんど進化していません。460ではアイドルストップ
もありません。世界はダウンサイジング指向で小型ハイブリッドやディーゼルな
ども含めて、ライバル達は次のステージへ進化しています。環境志向のプレミア
ムカーという意味では、ハイブリッドでLSは先駆者の筈です。

いずれこのセグメントでもCO2排出量130g/kmが求められます。こうなると今の
LSのエンジンラインナップでは無理です。当然次のフルモデルチェンジでは何
らかの施策が打たれるでしょうが今回のマイナーでそのあたりが見えなかった
のも不満といえば不満です。


【スペック】】LS600h:全長×全幅×全高=5090×1875×1480mm/ホイールベー
ス=3090mm/駆動方式=4WD/5リッターV8DOHC32バルブ(389hp/6400rpm、53.1
kgm/4000rpm)+交流同期電動機(221hp、30.6kgm)


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試乗 メルセデスベンツSL63 AMG

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.125は

試乗「メルセデスベンツSL63 AMG」
“ちょっとアンバランス?!”

mbs1.jpg
本当は自然吸気のSLSに乗りたかったのですが無かったのでSLですね。

スタイルは「SLKに似てきちゃったかなぁー」と言う意見も少なくないですね。
トップモデルたる威厳のようなものはあまり感じらせません。
ただその分カジュアルに使えそうな雰囲気はあります。

mbs3.jpg
エンジンは新しい5.5リッターV8ツインターボですからもちろんパワー的には文句は無いのですが問題は音がちょっと好みでなかったです。

同じエンジンのE63AMGよりも控えめになっています。
M156時代の荒々しくも乾いた咆哮が懐かしい!
せっかくのオープンなのですから、いい音を楽しみたいですね。

mbss2.jpg
また乗り心地もSLは定評のあるところなのですが、今回は何故かはっきりとコツコツとした振動が気になりました。こんな事は初めてです?

パワーのあるクルマが好きですが、SLで優雅にオープンドライブを楽しむならより静かで乗り心地のいいSL550の方がいいかと思ったのですね。。


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今週の無料版は

「フォルクスワーゲンhigh up! 5速ASG」
“完璧VWがついに可愛さまで手に入れた!”


KIMG0861[1]
 ゴルフやルポの肥大化に伴い原点に返ったシンプルな小型車の登場を期待され
ていたVWの回答ですね。VWの最小モデルとなります。

up!の日本でのラインナップは、ベーシックな3ドアのmove up!(同社は2ドアと
呼ぶ)149万円!から。量販グレードは、5ドア(同4ドア)の「move up! 4ドア」
で、168万円。クルーズコントロール、15インチのアルミホイールなどを装備する
豪華版「high up!」が183万円です。


スタイル★★★★☆

ポップなスタイルが印象的なクルマですね。新しさを感じます。スマホを意識
したというこの斬新さは国産車にはやはりなかなかないものです。

デザインコンセプトは、「シンプル&クリーン」。シンプルで機能的なことを
求めたといいます。デザイン・プロデューサーはご存知、ワルター・マリア・
デ・シルヴァ(Walter Maria de Silva)さん。フィアット、アルファ・ロメオ
などを経て、1999年にVWグループのセアトのデザイン責任者に就任以来VWデザイ
ンを統括しています。

フロントは小型車らしく「笑顔」をモチーフとした愛らしいものです。シンプ
ルな面構成の真ん中に大きなVWのエンブレムがアクセントになっています。

リアビューは個性的でハッチゲートは大きな黒いガラスを備え、確かにスマー
トフォン(アップルの)のように見えます。

サイドビューなどはVWらしくシンプルなラインで構成されているので、この前
後の遊びがなかったらこのサイズでは存在感の薄いモデルになったかもしれませ
ん。Cd値は0.325と優秀。実に上手いデザインだと思います。


内装★★★★

内装もツートン(仕様により)になるシートやダッシュに張られるカラーパネ
ルなどポップで安っぽい感じはまったくありません。このあたりはルポよりもは
っきりと上手でクラスレスな贅沢感さえ感じさせてくれます。

ヘッドレスト一体型シートは薄いですが固めのクッションでしっかりとした造
りになっています。一見平板な形状ですが、サポートも十分。シートリフターと
上下にチルトするステアリングで完璧なポジションをとることが出来ます。

リアシートのスペースもそのサイズからは想像できないほどで、十分に実用に
なるものです。4人乗りですから幅も気になりません。

細かいところでは電動格納式のドアミラーがなかったり、パワーウィンドーの
スイッチがドライバー側には助手席のがないなど、かなり割り切ったコストダ
ウンの跡も見えますが、これもむしろ気持ちいいですね。ちょっと前のメルセデス
のロワーグレードようでわありませんか!

時に小型車のこうした潔さは、卓越したデザインを得て逆に精神性の高さへと昇華
します。


エンジン★★★★

エンジンは、1リッター直列3気筒NA(75ps/6200rpm、9.7kgm/3000-4300rpm)の
みです。このエンジンはバランサーを持たないのが不思議なほどスムーズです。

音も嫌な雑音がなくちょうどいい感じです(ゴルフ5ぐらいのレベル)。低速か
ら力があり十分な加速を見せる上、高速の伸びも大したものです。

一方、全車に組み合わされるシングルクラッチ式の「ASG」と呼ばれるロボタイ
ズドMTはやはり好みの分かれるところでしょう。

セレクターのポジションは「D」「N」「R」のみで、「P」がないシンプルさ。
30kgを切る軽さがメリットですが、やはり加速時の失速感は免れず「ルノー・ト
ゥインゴ」「フィアット500」シトロエンのセンソドライブなどに慣れている人
には楽しめると思いますが、一般には薦めにくい感じです。ただスタートや変
速自体はスムーズでヒルホルダーも付いているのは救いです。

ただ、このミッションの弱点は燃費効率だと思います。JC08モードの燃費は、
全てのモデルで23.1km/リッターとなっていますが、実測は15 km/リッターぐら
いでしょう。カーグラフィックの11月号によると新型カローラ・アクシオの17.
5km/リッターに対しup!はリッターカーにもかかわらず1割がた悪いとありま
す。これは低回転を保つCVTに対しASGの回転が高くなり且つ空走時間が長い事
を意味します。

ダイレクトなマニュアル形式のメリットよりもシングルクラッチでは燃費面の
デメリットの方が大きいという事でしょう。ちなみにアイドルストップは気に
ならない程度には洗練されてきました。


足回り★★★★★

ここは予想外のうれしい驚きです。up!のポップな外装を見てスマートみたい
な別物と判断してはいけません。ここはまんまVWそのものです。

つまりボディ・内装はミシリとも言わず乗り心地は重厚にしてフラット。ステ
アリングは小型車とは思えない落ち着きを持っていますし、ブレーキも信頼に足
るものです。

とにかくマーチやミラージュといった日本のリッターカーとは比べ物になりま
せん。ボディやドア・内装の質感もですが、なにより走りに安心感と楽しさがあ
ります。

また「up!」全車には、この価格にして30km/h以下で走行中に前方の障害物を検
知、衝突時の被害を軽減する「シティエマージェンシーブレーキ」が与えられる
のもトピックです。


総評★★★★

それにしても小さなクルマは楽しいですね。中でもしっかりとしたupは走りを
ダイレクトに感じる事が出来ます。路面やエンジンの状態を感じながら精一杯走
る楽しさはよく出来た小型車に与えられた特権です。up!は確かにその全てを持
っています。

しかもこれまで良く出来ているけどデザインや内装がつまらないといわれたゴ
ルフと違ってup!のキャラは小型車ならではの愛嬌も備えています。

こんな小型車を毎日使い倒す生活というのはきっと楽しいと思います。この実
用的ながら趣味性も備えるライバルは国産にはあまり見当たらずフィアット500
やパンダといったところでしょうか?

欧州にある5MTが日本に入ってくるのを待つのもいいかもしれません。


【スペック】high up!(ハイアップ!):全長×全幅×全高=3545×1650×1495mm
/ホイールベース=2420mm/車重=920kg/駆動方式=FF/1リッター直3DOHC12バル
ブ(75ps/6200rpm、9.7kgm/3000-4300rpm)/価格=183万円


(※この記事は2012年9月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し
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“センス抜群!大人のファンカー”の予定です。お楽しみに!


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試乗 メルセデスベンツE250カブリオレAMGスポーツパッケージ

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.123は

試乗 「メルセデスベンツE250カブリオレAMGスポーツパッケージ」
”これは大人のメルセデス!”

ボディ&ホイールベースをシェイプされたEのクーペやカブリオレって、
よく「シャーシはCクラスベースでなんで・・」なんて揶揄されるじゃないですか!

はっきり言ってこれは乗った事が無いか、乗っても何も分からずにメディアの受け売りをしているタコの言うセリフですね。

私はこの最新のカブリオレに乗ってこれがベストEクラスとさえ感じました!
MBC2
特に乗り心地ですね。ここはちょっと驚きました。
このカブリオレはEクラスの中で最も乗り心地がいいです。
私はこれまでセダンやワゴンなど色々なEクラスを試しましたが、特にボディコントロールにおいてあまり満足した記憶がありませんでした。
例えばA6などに比べると明らかにピッチングが残っていて洗練に欠けると感じていました。

それがどうしたことか、このカブリオレは高級なボディのEとして、それゆえベンツは意地になってセダン以上にコストをかけたとしか思えません。
この優雅なボディにふさわしい乗り心地となっているではありませんか!・・

MBC3
サイズはCベースとあってセダンに比べホイールベースが2874mmに対し2760mm、全
長もセダンの4892mmに対して4745mm、全幅1855mmに1785mmと、それぞれコンパ
クトになっているおかげでかなり引き締まって見えます。

それにしても2+2の4座を持つ高級なカブリオレっていいですね!クラシカルにソフ
トトップを与えているのも高級感をかもし出すポイントです。


MBC1
内装も今回のマイナーですっかり良くなりました。試乗車はAMGスポーツパッケージ
でしたからシートやステアリングもちょっとスポーティな仕立てです。メーターやス
イッチなども細かなシルバーのアクセントが与えられCには無い四角い時計も付いて
います。サイズはCに近いですが仕立てはしっかりとEクラスになっています。





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今週の無料版は

「ポルシェ・ボクスター 2.7 7速PDK」
“完璧すぎる!”


bx1[1]

オープンカーの季節到来という事で新型ボクスターに乗ってみました。Vol.
65で取り上げた911S(991型)があまりに素晴らしかったので、ある程度予想
はしていたのですが、結論から言ってやはり素晴らしい出来でした。

 難くせつけるのが得意技の私もスタイルなど好みの部分はさておき、こと
ハードの出来に関してはまったく隙がありません。ボディはオープンにして
もミシリとも言いませんし、エンジンは激しく力強く回ります。乗り心地は
無駄な動きのない上質なもので、ハンドリングは正に理想的。全盛期のシュ
ーマッハのブロックのようです。

 それでは、以下細かく見ていくことにしましょう。


スタイル★★★★☆

 ここも随分格好良くなりましたね!これまでボクスターはポルシェらしい
丸みのあるスタイルでしたがそれがちょっとスムーズすぎて力強さや質感に
欠ける印象がありました。

新型は全長で3cm、ホイールベースは6cm延びています。縦長のライト周りの
エッジがはっきりとし、エアインテークが大型化されたことなどで随分アク
レッシブで現代的な印象になりました。ちょっとカレラGTや918スパイダーと
の近似性も感じさせるなど、最新のポルシェのテイストをうまく取り入れて
います。

 一方ボクスターの伝統を守ったのは、そのプロポーションとリアセクショ
ンです。ホイールの存在感を引き立たせ、リアサイドエアインテークととも
にミッドシップレイアウト主張するのが、ボリュームのあるショルダーライ
ンです。これは往年の軽量ミッドシップスポーツカー、718 RS 60スパイダー
をイメージさせます。

 また技術的には大きくなったボディにもかかわらず、35kgも軽くなったこ
とも付け加えなくてはなりません。ボディーシェルの46%をアルミにするな
ど、高性能にもつながる省燃費と軽量化はニューボクスターの大きなテーマ
の一つです。ちなみにルーフは手動のロックもなくなりフルオート僅か9秒
で開閉します。


内装★★★★

 パナメーラから始まった一直線のセンターコンソールは、内装に於ける最
新ポルシェのアイコンですね。質感も911並みとは言いませんが、従来型よ
りもさらに高くなっていてポルシェの名に恥じないものになりました。初代
のプラスチックだらけの内装と比べると随分良くなったものです。

 ミッドシップのボクスターはラゲッジが意外に使える事もこれまで通りで
す。リアのラゲッジルーム容量は130リッター。フロントにも150リッターの
荷室が確保されていて特にフロントは深さもあり使いやすいものです。

 星がひとつ足りないのはダッシュが平面的で包まれ感がなく、開放的なの
ですが、いわゆる“ポルシェを着る”というフィット感に乏しいことが要因
です。飛ばすと両サイドがもっと手のうちに欲しい感覚になります。まあ、
オプションのスポーツシートで改善できますし、オープンでのんびり走る時
にはこの開放感もありがたいのですが。


エンジン★★★★☆
 
 排気量が2.9リッターから2.7リッターにダウンしたにもかかわらず、直噴
化によりパワーは10psアップしています(トルクは0.9kgmダウン)。ちなみ
に試乗はしていませんがボクスターSの方は3.4リッター直噴のままで、5ps
増しの340psになりました。

 ミッションは7速のPDKと6速のMTです。911にある7速のMTは重量増を嫌っ
てあえて採用しなかったとのこと。

 エンジンの印象は雑音が消え随分静かでスムーズになりました。初代など
はバルブとカムの叩く音がバリバリ、ガシャガシャと賑やかで、回すと気持
ちのいい吸気音を掻き消す勢いで騒ぎ立てたものですが、今回は十分に快適
で演出されたものとなっています。望めばオプションのスポーツエグゾース
トで音量も気分次第で変えることが出来ます。

 回転感は完璧バランスのフラット6ですからまさにモーターの如きスムー
ズさなのですが、ポルシェの事ですからちゃんとそこにドラマがあります。
低速で“バラバラ”と言ってみせたかと思うと中速のパーシャルでは“フォ
ーン”と美事な美声で咆哮を歌い、高回転では“シャーン”とマウントから
ボディから一体感を伴いソリッドでシャープな加速を見せます。

 ミッションも相変わらず完璧ですね。パドルも使いやすいものに改められ
ています。星が半分足りないのは比べるのも酷ですが911の質感を知ってし
まったからです。


足回り★★★★★

 ここも悔しいぐらいに完璧です。どうにか弱点を見つけようと幌を開け
荒れた路面をハイスピードで走ってみたりしたのですが、ボディも内装も
ビクともしません。

 とにかく乗り心地は従来型から2ステップぐらい飛び越えて良くなってい
ます。これは911もなのですが、アルミを多用したボディでこれほどいなし
の効いた乗り心地はちょっと経験がありません。アルミを使うどどうして
も入力がきつくなってしまったりするものなのですが、ポルシェはバラン
スがうまくそれをフラット感やソリッドさの演出に使っている感がありま
す。無駄な動きが一切なく、硬いけどなんとも爽やかな乗り味なのです。
この乗り心地はちょっと経験がありません。

 また新採用の電動式パワー・ステアリングの完成度の高さも驚愕もので
す。直進状態出し方やそこから切り始める時の滑らかさ、アシスト量の漸
進的な変化が、完璧でその存在を感じさせません。正確で剛性もたっぷり
ですから、路面とクルマの状態をすべて手の平に感じることができます。
このシュアなステアリングだけでスポーツカーを運転する喜びが感じられ
るというものです。


 そしてハンドリングはボクスターの独壇場ですね。911も今や限界が高
すぎてリアエンジンの弊害を感じさせませんが、ボクスターに乗ると交差
点ひとつ回るだけでも最適な重量配分がどれほど気持ちのいいハンドリン
グを生むかということがよくわかります。次のモードに移る(つまりター
ンイン)速さへの期待からか直進でさえ楽しく走れます。

 この乗り心地とハンドリングのバランスの高みがスポーツカーの醍醐味
ですね。どんなによくできたセダンでもボクスターと同じスピードで走る
には何らかの犠牲を伴います。


総評★★★★☆

 実は私は97年デビューの初代に少し乗っていた事があります。初代の2.5
Lエンジンは低速トルクが弱く、しかもクラッチのセッティングが悪く(フ
リクションがなく)一気に繋がってしまう事から、よくエンストしたもの
です。レスポンス重視でフライホイールも軽かったので人に乗せるとほぼ
100%エンストしたほどです。

 ボディもオープンですから911ほどしっかりとしている訳でもなく内装
も安っぽかったので、路面の荒れた所ではミシミシと色々な所から安っぽ
い音を立てたものです。

 それに比べてこの3代目は流石と言うかほぼ欠点の無いクルマに仕上が
っていました。失ったものは何も無いとはっきり言えます。

 星が半分足りないのは911と比べてしまう事ですね。一見安い価格は欲
しいオプションを加えていくと素の911に近くなってしまいます(特に3.
4L)。まあ、同じ価格で今の日本車がこれを作れるかといえば作れないの
ですけどね(ハードもブランドも)。

 私が欲しいのはスポーツエグゾーストやPSM(ポルシェ・スタビリティー
・マネジメント)、PASM(ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネジ
メント)などです。でもそうすると素でより上質な911に近くなってしまう
のです。なので、やっぱりオープンだし軽量を楽しむためにも割り切って
2.7をMTでが正解か?というところに戻りついてしまいます。うーん難し
い・・。最大の敵はやはり身内にあります。


【スペック】ボクスター:全長×全幅×全高=4374×1801×1282mm/ホイ
ールベース=2475mm/車重=1340kg/駆動方式=MR/2.7リッター水平対向
6DOHC24バルブ(265ps/6700rpm、28.6kgm/4500-6500rpm)584万円

(※この記事は2012年9月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し
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試乗 メルセデスベンツC 250 BlueEFFICIENCY Coupe

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.121は

試乗 メルセデスベンツC 250 BlueEFFICIENCY Coupe
“もしや最良のCクラス?”

bc1.jpg
私、Cクラスのセダンにはこれまで何度も乗ってきましたが、あまりいい印象はなかったのですね。率直に言ってDセグライバルのBMW3シリーズやアウディA4に比べ設計年度の違いもあって少し落ちるなと思っていました。それは2011年のビッグマイナー後も同様です。まあ現行のCクラス(W204)のデビューは2007年のジュネーブですからそろそろ次期モデルの噂も出る頃ですし・・。

で、今回はこれまで何故か縁がなかったクーペに乗ってみました。クーペはC63のAMGには乗ったことがありましたが、普通のモデルには乗った事がなかったので。そろそろ熟成も進んでいる頃だし、欧州車の常で最終モデルは美味しいのでは?なんて期待して試乗に出かけたわけです・・。
bc2.jpg
全長×全幅×全高=4640×1780×1390mm/ホイールベース=2760mmというサイズは日
本で使う小型スポーツクーペとして絶妙ですね。セダン比で全高だけが40mmレスされ
ているだけですが、流石にカッコ良くまとまっています。

直線基調のウェッジシェイプを基本とするスタイルは以降Eクラスなどメルセデスの
本流になっていますね。

特にサイドはボンネットから伸びる1直線のキャラクターラインが力強さと明快さを
与えています。クーペフォルムの正に王道です。また全体のフォルムとしてはルーフ
ラインなど適度に曲線も交えてあるのはエレガントな演出も必要なクーペとしてはい
い塩梅だと思います。

bc.jpg
シートのカラーこの250では黒レザー1色ですがステアリングやシートには赤いステッ
チが施されシートベルトは赤!でかなりスポーティーに演出されています。着座位置
もセダンに比べて低くスポーティーなポジションになっています。

リアシートはクーペなりの閉所感はありますが、ヘッドクリアランスなどはしっかり
と確保されており身長177センチの私が座っても物理的にはどこも触れるところはあ
りません。プラス2とした事で左右を中心に寄せ確保したのでしょう。贅沢でパーソ
ナルな空間になっています。



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次号は「ジャガーFタイプ」の予定です。お楽しみに!



今週の無料版は

「三菱・ミラージュM」
“価格は正直?””


KIMG0677[1]
 私のように40代のオヤジ世代ではミラージュといえば78年の初代を思い浮
かべると思います。当時はまだ珍しかったフラッシュサーフェス化されたク
リーンなスタイル(カタログにはイメージにリンゴがいっぱい載っていたよ
うな)や、スーパーシフトという副変速機付きのミッションなどが特徴で日
本車離れしたフレッシュなスタイルで人気を集めました。

 まあ、その後のミラージュは初代のような個性は無くなってほとんど思い
出せない存在になってしまったのはご存知の通りです。

 今回復活したミラージュですが、中身はもちろんコンセプトも従来のミラ
ージュとは何の脈絡も無いです。名前は単にサイズで与えられた感じですね。
コルトでも良かったのではと思います。

 新型は価格の安さと燃費など経済性に主眼を置かれて開発されたクルマで
す。アジアへの販売を考慮し生産拠点をタイにしたのも「日産マーチ」など
と同じですね。タイで生産すればタイ政府の誘致政策によって優遇税制が受
けられる他、ASEAN(東南アジア諸国連合)内は関税がかからないなどのメ
リットがあります。

 JC08で27.2km/リッターの低燃費に加え、99万8000円からという低価格が
ウリのコンパクトカーです。


スタイル★★★☆

 角を丸めたスタイルは確かに初代の面影を残しています。明るいボディー
カラーが豊富なことも(全8色)フレッシュな印象ですね。ちなみに人気の
ボディーカラーは試乗したセルリアンブルーマイカだそうです。

 フォルムは横から見るとウェッジを意識した直線的なキャラクターライン
が走りますが、全体に丸みを帯びているためソフトで女性的な印象になって
います。また新しいカローラもですが昔を思わせる比較的立ち気味のAピラー
にも好感が持てますね。しかもその割に燃費に影響する空気抵抗も低くCd値
は0.27と優秀な値を得ています。

 特筆すべきは、ライバルより100kg近く軽い870kgという車重を実現した
ことでしょう。軽量であることは燃費にも走りにも利きます。ココは評価す
るポイントだと思います。

 ただ残念なのは品質ですね。特にドアの開閉は誰でも分かるほどスムーズ
さを欠きます。このあたりはマーチもそうですが、価格を抑えるために割り
切っているのでしょう。またボンネットの隙間などは遠目にもはっきりと大
きく、ドアの前後や上下のクリアランスもバラバラです。低い工作精度はタ
イ工場の宿命なのでしょうか。


内装★★
 
 内装も黒だけではなくベージュも用意されるのは、頑張ったと思います。
流石にボディーカラーによって限定され自由に選ぶことは出来ませんが。

 後席は狭いです。177センチの私だとレッグルームもヘッドクリアランス
も最小です。このあたりは間違ってもフィットやノートと比べてはいけませ
ん。

 後席中央にも3点式シートベルトが備わるのはいいですが、全てのグレー
ドで後席中央のヘッドレストは用意されません。

 運転席のスペースは十分です。シートは座面が短いのは気になりますが、
クッション自体は薄めながら、表面に僅かながらソフトな部分があって、
ホールドもしっかりしています。ステアリングはチルト機構は備わります
がテレスコは付いていません。

 ダッシュやドアの内張りはもちろん安手のプラスチックでデザインも見
るべきものはありません。デザインにもお金がかかるということでしょう
か?


エンジン★★☆

 エンジンは3気筒1リッター、DOHC12バルブ(69ps/6000rpm、8.8kgm/50
00rpm)です。「コルト」に搭載されていた4気筒から1気筒を切って3気筒
にしたものですね。3気筒にしては振動は良く抑えられている方だと思い
ます。もちろん気にして乗れば分かりますが。

 一方音は少し気になりますね。軽量にこだわった為に吸音材は最小です。
2500回転以上ではガサガサとしたかなり安っぽい音質の排気音が響き渡り
ます。

 トランスミッションは「日産マーチ」などと同じジヤトコ製の副変速機
付きCVTですが、これも並でダイレクト感などは期待してはいけません。

 ただマーチでもそうですが、車重が軽いことでそこそこ軽快に走るのが
救いです。

 少し前までは安全性とボディ剛性に対するヒステリックなまでの要求か
ら車重は重くなる一方でしたが、ココに来てエコと経済性を重視する風潮
の副産物ですが、各社とも軽量化に対する取り組みが見られるのはいいで
すね。マーチやミラ・イース、アルト・エコなどいずれもボディ剛性はそ
こそこで乗り味は安っぽいですが、軽量ボディで軽快感のある走りはちょ
っと懐かしくもあります。

 特徴はクラストップのJC08モード27.2km/リッターという低燃費ですね。
アイドルストップのAS&G(オートストップ&ゴー)は少しクランキングが
長く他社に比べ僅かに見劣りします。


足回り★★☆

 乗り心地は意外にいいです。燃費重視で硬く高圧設定のタイヤを履きま
すが、角はしっかりと取れています。165/65R14という細めのタイヤサイ
ズも正解で非常にすっきりとした軽快な乗り心地です。横滑り防止装置が
全車に標準装備となっているのもいいですね。

 ただ、ステアリング・フィールはかなり酷いです。フリクションの塊で
す。路面状況をまったく伝えません。シャフトに厚紙でも挟まっているか
のようなフィールで、せっかくの軽量ボディによる軽快感も台無しです。
ドアの感触もそうですがココまではっきりとしたコストダウンの痕跡はア
リなのでしょうか?かなりクルマに疎い人でもこれは気になると思います。
というか運転するのが嫌になるのではないでしょうか?

 実はたまたまこの後に新型ノート(価格はミラージュの約1.5倍)に乗
ったのですが、やはり価格以上の差を感じましたね。まあ詳しくはまたレ
ポートしますが、「ノートってこんなに良かったか?」と思ったものです。


総評★★

 ベース車両で100万円を切る価格は確かに価値です。しかしこういうも
のは本当に今日本が作るべきものなのか?ということをそろそろ考えなく
てはいけないのではないでしょうか。この品質と性能なら韓国車や中国車
でいいじゃないのかと?

 確かに信頼性の部分では日本メーカーの強みはあると思います。しかし
タイ工場で作り、実際品質もそれなりのものしか出来ないなら安く作るこ
とに長けた韓国車の方がイイのでは無いのか?例えばヒュンダイのi20と
ミラージュを比べるとどっちが楽しいかと問われればi20と答えてしまい
ます。

 このミラージュやマーチを見ると日本車は今や本当に難しい位置にいる
のだなと感じます。世界に高く売れるブランドを持たないことで高級車や
個性ではヨーロッパ車に適わない。かといってアジアに売ろうとすると価
格では韓国車に適わない。このままではテレビやガラパゴ携帯ではありま
せんが、世界市場からシェアを失ってゆくかもしれません。

 かつて日本車は安くて高品質だったから世界を席巻したのです。そこ
そこ安くてそこそこの品質では今や誰も相手にしてくれません。市場の
二極化はどんどん進んみ、日本車の居場所がなくなっているように感じ
るのです。だからミラージュにはちょっとたセンスや乗り味の違いなど、
「流石に安くても日本車はいいな!」と思わせてくれる何かを期待して
いたのですが・・。


【スペック】全長×全幅×全高=3710×1665×1490mm/ホイールベース
=2450mm/車重=870kg/駆動方式=FF/1リッター直3DOHC12バルブ(69
ps/6000rpm、8.8kgm/5000rpm)/価格=118万8000円


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試乗 メルセデスベンツE350アバンギャルド

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.112は

「メルセデスベンツE350アバンギャルド」
”燃費は良くなったけど“

__ 3

スタイルは?ですね!

デビュー時もそのごちゃごちゃしたフロントライトの処理に異論はありましたが、こうして慣れた頃にすっきりされるとこれまた違和感があります。

つまり、もともとの直線基調のフォルムに、この丸くなったフロントまわりがうまく溶け込んでいないのです。かなり小さく見えるので正面からだとCクラスかと思うほどです。

__ 2
また最大のネックは電動になったパワステだと思います。
路面のフィールをイマイチ伝えないそれはMB最大の美点であったどっしりとした直進性を希薄にします。

さらにソフトなサスと軽いステアリングのコンビは早めのステアで初期ロールスピードが予想より早くボディがグラつくのでステアリングワークに気を使います。。

__ 1
ただ、試乗車がアバンギャルドだった事もありますがウッドは相変わらずブラックのちょっとやんちゃな感じのものです。これをGLとかの艶消しのタイプにするだけでも随分上品な印象になるのではないでしょうか?まあアバンギャルドというグレードのネーミングもどうかと思いますが・・。なんだか安物のキャバクラかクラブのように感じるのは私だけでしょうか?



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今週の無料版は
「BMW X5 xDrive 35dブル-パフォーマンス」
“固めた足にせかされる?”

KIMG0380.jpg

X5に乗るのも2年ぶりぐらいです。ようやくディーゼルモデルが出てきたので乗っ
てみることにしました。X5はもともとヨーロッパではその販売の9割以上がディー
ゼルモデルということでその仕上がり具合が気になります。


スタイル★★★☆

スタイルは早くも古さを感じてしまいますね。丸みを帯びたフロントはまだしも、
特にリアの単調な造形は先代から印象が変わらないこともあって随分古臭く感じ
ます。

もちろんどこから見てもビーエムであることには変わらないのですが、5・3・6
とこのところ立て続けに新しくなったセダン軍のソフトなフォルムとは一時代違
います。新しいBMWはキャラクターラインこそストレート基調でウェッジを強調
していますが、前後はかなり絞り込まれています。X5のフォルムは特にリアが角
張っています。


内装★★★

内装も外観以上に見飽きた印象です。BMWの内装は外観以上に共通で、それは基本
的にセダンでもSUVでも変わりません。

せめてインパネのデザインぐらいはセダンと変えてもいいのではないかと思いま
す。横に広がる感じを出そうとしたストレート基調のダッシュは、確かにセダン
では開放感の演出につながりますが、道なき道を行く(こともある)SUVにとって
は適度な囲まれ感が安心感につながるのだと思います。

夜中に見知らぬ荒野を突き進む時、このダッシュに頼りがいが感じられるかとい
うと疑問に思います。

一方、長所はポジションです。高いシート高による視界も十分ですし、ステアリ
ングの位置関係やペダルレイアウトも自然です。ローバーのようなコマンドポジ
ションとまではいきませんが、サイドウインドウの高さも肘掛の位置もいいとこ
ろにあります。このあたりは流石のドライバーズカーです。


エンジン・ミッション★★★★

注目はココですね。輸入車としてはメルセデスベンツに次いで2番目の新ポスト長
期規制をクリアしたディーゼルモデルです。日本市場でのBMW初となるクリーンデ
ィーゼルモデルX5  xDrive35d ブルーパフォーマンスのエンジンはメルセデス同
様、尿素水溶液「アドブルー」を用いたSCR(選択触媒還元)システムとDPF(粒子
状物質除去フィルター)を備えたある意味オーソドックスなものです。

パワーは245ps/4000rpm、55.1kgm/1750-3000rpmと十分です。注目は広い回転域で
50kgmを超える強力なトルクです。これはガソリンならV8、4.4リッターターボと変
わらぬ力強さです。

実際街中では以前に試乗した3リッターガソリンモデルよりもスタートから遥かに力
強く中間加速のアクセル開度も半分ぐらいの感じです。特にキックダウンを必要と
しない中間加速の気持ち良さは病みつきになります。

また高速では回転数が低いこともあって静かにハミングしている感じになります。
本国にあるX5 M50dとまではいきませんが、2.2トンのX5のボディを引っ張るに十分
なパフォーマンスです。

またレイアウトもBMWお得意のストレート6ですから、それに起因するスムーズなフ
ィールとトルク特性も見ものです。適度な重みとツキを伴ったトルク感とカムシャ
フトの精度の良さを感じさせるかのような一直線のスムーズさはディーゼルとはい
え変わりません。BMWの直6に乗る楽しみです。

音も気にならないばかりか最近の直噴のバリバリという威勢のいい音質に慣れた身
にはちょっとスポーティーで力強さとさえ感じさせます。星がひとつ足らないのは
個体差かもしれませんが、低速でミッションが少しギクシャクするところがあった
からです。不特定多数の乗る試乗車ではシフトの学習機能が悪さをすることがあり
ますからそう思いたいところです。

そして燃費はガソリンモデルよりも1万キロあたり約7万円安いそうです。本国で
9割を超えるシェアも分かります。というか日本の特殊な規制(Noxに厳しくPMに甘
い)によってこれまでディーゼル禁止令をしかれていた日本のユーザーはまったく
不幸としかいいようがありません。


足回り★★

ここは残念な部分です。試乗車に付けられていたオプションのスポーツサスが全て
を台無しにします。これほどのストロークがありながら何故ここまで締め上げない
といけないのか?突き上げがキツくちょっとした路面の不整でも早い周期で揺すら
れます。

ランフラットも最新モデルほど履きこなしていませんから、常にコツコツときます。
前回はノーマルサスでしたが、それでも酷評しています。当時も乗り心地がイマイ
チなんて書いていますね。同時に乗ったX6があまりに良かったこともありますが、
この手のSUVはゆったりした気分で乗りたいですよね。ストロークがある分、期待し
てしまいます。

ただ一瞬スポーツサス片鱗を見せたのは超フラットな路面でのスムーズさでした。
コースティングモードに入ったかのようなフラットな姿勢は背の高いスポーツカー
のような俊敏なハンドリングを見せます。もちろんそんな路面は長くは続きません。
X5のスポーツサスには新東名スペシャルの称号を献上することにします。


総評★★☆

このフレキシブルなエンジンのキャラと固めたスポーツサスのマッチングはもちろ
ん最悪です。本当に路面のいい高速道路以外にこのクルマが真価を発揮する場所が
思い当たりません。オフロードの苦手なSUVなんて洒落にもなりません。

カイエンのGTSのようにオンに特化するなら分かりますが・・。とにかくエンジン
以外は古さばかりが気になった試乗でした。ノーマルサスであってもX6の方がいい
のでこのエンジンをX6で乗ってみたいところです。

 
スペック:全長×全幅×全高=4860×1935×1775mm/ホイールベース=2935mm/
車重=2220kg/駆動方式=4WD/3リッター直6DOHC24バルブ ディーゼルターボ
(245ps/4000rpm、55.1kgm/1750-3000rpm)/価格=839万円


(※この記事は2012年7月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約1年遅
れで配信しています。)



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試乗 メルセデスベンツGL63AMG

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.110は

「メルセデスベンツGL63AMG」
”優しい活火山“

__ 1
メルセデスベンツで最大のサイズを誇る最高級SUV、GL63AMGに試乗しました。

目の当たりにするとやはり恐ろしくでかいですね。イメージとしては鬼瓦か横綱?

サイズとしては先代と比べ全長で45mm、全幅で25mm、全高で10mmほどしか大きくなっていませんが、プレーンな印象だった先代に比べ明らかに彫が深くなり、力強い印象となっているからでしょう。

先代をゾウとするとこれはマンモスのような感じです。

巨大な岩石が目の前に落ちてきたような圧倒的な存在感があります。

この他のクルマとは明らかに違う大きさは、たまに街で見るランドクルーザーが巨大に感じるのと同じ種類の驚きがあります・・。

__ 2

エンジンは5.4リッターV8 DOHC32バルブツインターボ(557ps/5250-5750rpm、77.5kgm/2000-5000rpm)です。SUV用のエンジンとしてはかなりのハイチューンですし、スペック上も最強です。あのポルシェのカイエンターボですら4.8リッターV8DOHC32バルブツインターボ(500ps/6000rpm、71.4kgm/2250-4500rpm)です。

__ 3

ここもいつものメルセデスですが、いいなーと思ったのはウッドが艶消しでナチュラルな感じになっている事です。SUVらしく自然との対話を演出する意味でもいいですね。シフトはSクラスなどと同じように右のレバーの位置にあります。これにより空いたセンターコンソール前部は大きな物入れが備わります。

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今週の無料版は
「フォード・エクスプローラー・XLTエコブースト6AT」
“驚きの出来!”
KIMG0330[1]

エコブーストを皆があまりにイイというので、“試乗オヤジ”の名に賭け「絶対に欠点を探してやるぞ!」と意気込んで試乗したのですが・・。

まあ、結論から言って返り討ちにあってしまいました。それもかなりバッサリと!“悔しいです”が仕方ありません。

左ハンドルとサイズさえ問題なければほぼパーフェクトです!価格もこれで440万となればプラドとか買っている場合じゃないですね。レンジローバーよりいいとさえ思いました。

 
スタイル★★★★☆

全体としてはクリーンですっきりした印象ですね。大きなマスを重々しく感じさせないのはシャープな直線基調で面構成がはっきりとしているからでしょう。

顔は本国にあるセダンのトーラスに合わせていますが、フォルムがエクスプローラーなので違和感はないし、新しい感じも出ています。AピラーをブラックアウトしてBピラーを強調しているのもエクスプローラーらしい処理です。

またボンネットを妙にスラントさせずフラットにしているのもいいですね。オフロードでドライバーがボンネットの水平を基準にするには必須のディメンションです。街乗りでもボディの大きさを感じさせないのはこうした伝統の処理によるものですね。

問題はグリルにメッシュをいれレンジっぽく演出されていることです。せっかくのフラット感というかスマートさがここだけちょっともの欲しげに見えます。
 

内装★★★★
 
ヒップポイントは少し低くなっていますが、依然見晴らしはいいです。乗りやすさとのちょうどいいバランスポイントではないでしょうか。少なくとも先代のように乗り込む度に“よっこらしょ”という感じではないです。

空間構成は非常に上手くゆったり感と安心感のバランスが絶妙です。5mの巨体ですから当然ですがサードシートも十分実用になります。

レザーの質はもう少し上げたいですが、440万という価格を考えると妥当とも言えます。

メーターも新しさを感じます。青いグラフィックを使った液晶はなかなか綺麗ですし、ホンダのように子供っぽくなっていないのは流石です。

マイ・フォードタッチと呼ばれるタッチパネルでオーディオ&クライメント・コントロールの操作をタッチパネルにして軽量化を図っていますが、これは慣れが必要です。またオフで揺れながら操作するには無理があると思います。ブラインド・コントロールはダイヤルに限りますね。左ハンドルしかないのもやはり欠点でしょう。


エンジン・ミッション★★★★★

何といっても驚きはこの部分です。2トンの巨体を2Lとは思えない力強さで、しかもスムーズに気持ちよく走らせます。

2Lで243ps/5500rpm、37.3kgm/3000rpmというスペックはSUVとしてはかなりハイチューンですが、スタートから実にスムーズにそして静かに力強く加速します。ミッションの制御も上手く、とにかく最初のひと転がりがなんともまろやかで、且つアクセルにリニアですから発進にまったくストレスがありません。

またボディに嫌な揺れがないのもスタートを楽にしている要因なのですが、これは足回りの稿で後述するとして、とにかくこのパワートレインは数あるダウンサイジング・ターボの中でも出色の出来です。

以前に取り上げたVWパサート(1.4トン)の1.4Lも凄いと思いましたが、高級感でもエコブーストが上です。重量比で言えば同じですが、このエコブーストの方が上まで力が持続します。4気筒らしからぬまろやかな回転フィールと厚みのあるフラットなトルクは大きな車体の恩恵もありますが、それ以上に深みを感じます。3.5LのV6はもういりませんね。

しかもこの性能をレギューラーガソリンで出しているあたりがアメ車らしいところです。雑食でも文句を言わない大型犬のようで親しみが湧きます。


足回り★★★★★

2010年のフルチェンジでついにラダーフレームからモノコックになりました。旧型のエクスプローラーもそのゆったりとした乗り味は魅力でしたが、その分ボワンボワンとした緩さと揺れ戻しが気になったものです。

それが新型はスッキリ見事にお釣りのこない走りになりました。スタートのスクオットやブレーキング時のノーズダイブはほぼ皆無、交差点に突っ込んでも不思議なほどロールは少なくステアリングを戻し遅れるようなこともありません。

外観同様、見事にモダンな乗り味に生まれ変わりました。

それでいてゆったりと流す時はアメ車特有のゆったりしたリズムと空気に包まれます。路面の凹凸さえ楽しめる程のストロークとまろやかさで受け流すタフな足回りはエクスプローラーの伝統です。

ちなみに形式は前マクファーソンストラット、後マルチリンクでセダンのようです。それにしてもこれだけボディコントロールの効いた乗り味のSUVはドイツ車を含めてなかなか思い浮かびません。Q7が少し近いぐらい?

これほど制御されるとオフが少し心配になりますがランドローバーの“テレインレスポンス” 同様、センターコンソールのダイヤルひとつで路面に応じた走行モード「標準」「泥濘(でいねい)路」「砂地」「雪道」が選べる“テレインマネージメントシステム”があるので大丈夫でしょう。


総評★★★★★

それにしてもこれで440万は安いと思います。ランクルやレクサスRXは700万オーバーです。輸入車ならBMW・X1と同等の価格!そう考えると実に贅沢な乗り味です。

レギューラー仕様のエコブーストなら燃費も含めて維持費もこれまでのSUVやミニバンよりも格安です。実際エルグランドなどから乗り換えるユーザーも多いそうです。3列シートで運転も楽しめて500万以下となると、この大きささえ気にならなければエクスプローラーはすばりオススメです。 


スペック:全長×全幅×全高=5020×2000×1805mm/ホイールベース=2860mm/車重=2020kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC16バルブターボ(243ps/5500rpm、37.3kgm/3000rpm)/価格=440万円

(※この記事は2012年6月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約1年遅
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