TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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1993年 マークⅡ 

トヨタの全て
トヨタ マークⅡ

「皆さん、今日も乗ってますか?」

15年と15万キロを走破したマークⅡに乗ってみました。

 シートはへたり、外装も艶無しでしたが、エンジン、ミッション、サスペンションはなかなかしっかりしていて改めてトヨタの耐久性・信頼性の高さには驚かされました。

 そして、その走りが当時のレベルとしてはなかなかのリファイメントだったという事も

トヨタ マークⅡ


●概要
 92年のデビューです。この時代まだ初代オデッセイ(94年)が登場する前ですから、セダンが主役の時代です。

 そのセダンの中でもマークⅡ・クレスタ・チェイサーという団子3兄弟の人気は凄まじく、特にこの白のマークⅡは何処に行っても見ない日はないほど、日本の街を席巻していました。

 後の96年にはモデルチェンジされ、100系(新幹線ではありません)となりましたが、内外装とも変わり映えしないデザインと古いままのコンセプトにそっぽを向かれ、2000のモデルチェンジではクレスタ・チェイサーは廃止、2004年にはついに名前も変わってマークXとなったのはご存知の通りです。

 まあ、いくら名前を変えてもコンセプト自体同じですから売れるはずもないのですが・・。 

スタイル&内装★
 どちらの項目も語るべきことがないのでまとめてしまいました。
 
 スタイルは今となってはキャビンが小さく時代を感じます。セダンとしてはAピラーも寝ていて(これは今もですが)スペース的に不利なデザインです。

 内装は当時のおっさん趣味そのものです。デザインそのものも、破綻もない変わりに何の特徴も提案も美しさもないというただの工業製品です。


エンジン★★★
 当時のレベルを考えると実に静かでスムーズです。4ATも普通に走るには何の不満もありません。運転しながらこれほど他のことを考えていられるクルマも珍しいです。

足回り★★★
 これもエンジンと同じく、そこそこスムーズでそこそこ安定性もあります。高速道路のコーナー以外では特に不満もありません。
 
総合評価★★★
 15年と15万キロを経てこの性能を維持しているのは、見事だと思います。まあ、内装についてはコストの制約から耐久性に限界を感じますが、機関が現代レベルでスムーズさを保っているのはなかなかのものです。

 まあ、今も昔も面白くもなんともないクルマですが、それでも当時この洗練はなかなか他では得られない性能だったのです。

 当時トヨタ以外のメーカーはその静かさとスムーズさにおいて少しずつですが、確実に遅れを取っていました。
他車が多少ハンドリングが良くとも、当時の日本のマスはこのマークⅡを選んだのです。

 今となってはこのぐらいの洗練はどのクルマでも手に入れることが出来るようになってしまっただけなのです。

 プラスアルファの魅力のないマークⅡの衰退は、ミニバンの台頭はもちろんですが、ハードの進化が一定レベルに達した時にやってきたものです。

 もはや静かでスムーズに走るだけでは誰も喜ばない時代になっているということでしょう。
 マークXもついに3列のジオを出しましたが、これもすぐに飽きるクルマでしょう。

 ドイツ車のようなブランドや骨太な思想でもない限り、このクラスの無個性なセダンは消え行く運命にあるのでしょう。

 かろうじて存在感を放っているのは、三菱のギャラン、ズバルのレガシィ、マツダ・アテンザなどスポーティーを押し出したものですが、日産のティアナはセンスやライフスタイルで勝負していますね。

 トヨタはせっかくお得意のハイブリットがあるのですから、スポーツセダンはISに任せて、ここは思いきってエコ&コンフォートを前面に押し出してはどうでしょう? あらゆるシーンで無音で超快適、ミニバンでは得られない安定性とハンドリングの楽しさも併せ持つとなればセダンの復権もありえるのではないでしょうか?

 とにかく意味のないモデルはもうたくさんです、それこそ資源の無駄使いというものです。  

トヨタ マークⅡ



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シトロエン アミ6

白日夢の景色
シトロエン アミ

「皆さん、今日も乗ってますか?」

暖かくなりましたね。
ぼーっと街中を走っていると、アミちゃんが走っているではありませんか!

こんな時の為にと、常にセンターコンソールに入れていたコンパクトカメラを取り出して1枚撮りました。本当は回りこんでオコゼのようなフロントマスクも撮りたかったのですが、タクシーにブロックされている間に見失ってしまいました。

どんな人が乗っていたのかも気になるなあ~!


シトロエンアミ6がデビューしたのは1961年ですから試乗オヤジより年上の熟女です。
でもその年の取り方はまったく清々しく贅肉のかけらもありません。

アミ2CVとDSの間を埋めるべく企画されたモデルですが、空冷の2気筒エンジンやガラス部分など2CVのパーツを多用したため、市場では2CVのアッパーモデルとして受け取られてしまったクルマです。

駆動はもちろんFF、カブのタイヤのような細いタイヤで2CV同様、羽のような乗り味を特徴とします。

空冷2気筒602ccのエンジンは、しかし水平対抗で同時爆発のため、単気筒バイクのような力強いトルクと4気筒並みの低振動を誇ります。

なによりクリフカットされたリアウインドーのへんてこなスタイルは、後のアミ8では消えてしまうのでこのアミ6だけのチャームです。

乾いた空冷の音を残し一瞬で消えていった薄いライムグリーンのアミ6は、ありきたりの街の風景に一瞬ですが淡い夢を見せてくれました。




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1981年 ヤマハRZ50 

原付の概念が変わった1台

ヤマハ RZ50


 「皆さん、今日も乗ってますか?」

 「試乗オヤジ」最近引っ越しまして、少し更新サボってました。
 市内のタワーマンションでなかなか夜景がきれいです。
 
 で、なかなか試乗に出かける間もなく、今日はオマケの「懐かしのバイク」です。

 早いもので今からもう27年も前になるんですね!このRZ50の衝撃デビュー!
 当時、原付レースに明け暮れていた試乗オヤジはこのバイクの登場に胸躍らせました。

 50ccで7.2馬力はカワサキのAR50が先にマークしていましたが、水冷は初めてです。
 モノクロスサスにアロイホイールなど、当時のレーサー、TZのメカニズムの多くを踏襲したレイアウトと、白に青の爽やかなラインなど、都会的で美しいデザインからあっという間にクラス1の人気車になりました。

 先にデビューしていた、RZ250・350の影響も大ですね。

 とにかく7.2馬力というハイパワーと水冷の静かなエンジンは当時の50のレベルを遥か超えていました。夏の阪奈道路など、長い坂道の過酷な条件下でもでも熱ダレしない安定したパワーは50ではこのRZが初めてでした。夏に全開で山を登ると普通の50は頂上までパワーがもたないのです。

 またバネ下重量の少ないスイング・アーム形式のリア・サスペンション、ユニトラックによる圧倒的な路面追従性も驚きでした。

 とにかくこのバイクがデビューした時の衝撃は大変なものでした。

 実際、乗ってみると、その性能もさることながら、今までの50ccに求め得なかった、圧倒的に洗練されたフィールにも驚かされたものです。音も振動も少なく、しかし高回転では「ギューン」と一気に回転を上げる山のあるトルクカーブ。
 ブレーキのタッチも素晴らしい。ストロークが豊かでスムーズなサスペンションは乗り心地さえどのバイクよりもソフトで快適でした。

 このバイクの登場で50ccスポーツの世界は一気に近代化したのです。

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↓発見しました。1/12【プラモデル】ヤマハ RZ50



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1978年 いすゞ117クーペXE 3AT

プレミアム・クーペ
↓写真は1968年モデルです。
いすゞ 117クーペ

 「皆さん、今日も乗ってますか?」
  
 今回は「試乗オヤジ」がまだ免許取たての24年前に乗ったクルマのお話です。
 
 「なんでそんな昔のことを覚えてるかって?」

 「抜群に素晴らしかったからです!」


 オヤジはしょーもないクルマは昨日乗ったクルマでも忘れてしまうのですが、美味しいものといいクルマは何年経ってもしつこく覚えているのです。

 その頃、オヤジはスカイラインのジャパン・ターボEX・4ドア(3AT)という車に乗っていました。
 これが実に「重くて・低速スカスカのどっかんターボで・セミトレの足がフニャフニャの一気にブレーク大王」だったのですが、ある建設会社の社長の息子(大金持ち)の友人が、親戚を送るとかで4ドアのボクのクルマと2.3日換えてくれというのでやってきたのが、この117クーペXEだったわけです。

 117クーペといえばリアサスなんてリーフ・リジットで、当時でももう随分古いクルマという印象がありましたが、乗って見るとこれがどうして「超なめらかで高級感に溢れているではありませんか!」。

 貴婦人というのはフェアレディではなく、この瀟洒のクーペにこそ似つかわしい!と思います。ランチャのアウレリアやフルビア、もしくは初代シルビアや日野コンテッサあたりのクラシカルなクーペにも似た高貴なスタイリングです。

 かるーく、117クーペの概略に触れますと、68年デビューで5年間はハンドメイドでした。今もマニアはこの時代にこだわるゆえんです。その後73-81年がマスプロ時代ですね。
 デザインは言うまでもありませんが、ベルトーネからギアに移籍したばかりの若きG・ジウジアーロです。
 低いウエストラインと大きなグラスエリア、細いピラーはステンレスとし、ボディを薄く見せています。
 発売当時はエンジンは1.6で172万円!(クラウンが90万円の時代)でした。これはひとえに手作りのためですね。当時の生産技術ではジウジアーロの微妙な曲線を出せなかったんですね。ガラスも手曲げでした。
 
マスプロ時代になってボディとウインドウに微妙なニュアンスは消え、内装も随分安っぽくなりました。エンジンは1.8・2.0が追加され、最後は2.2ディーゼルもありました。

 そうそう24年前の記憶です。ボディはボクのジャパンと違い、ミシリともいいませんでした。段差を超えてもサスはしなやかでした。リジットの先入観を差し引いても思いのほか柔らかくショックを伝えません。ATもスムーズでトルコン・スリップは少なく、自然で力強い加速を与えてくれます。そしてステアリングがこれまた高級で実にしっとりとしたフィールを伝えます。インパネにあしらわれたウッドパネルと共に、当時のボクは「高級とはこういうことか!」と初めて知ったものです。
 
 後日、友人に返却に行くと、友人はボクのジャパンをお世辞半分に「速いけど、ちょっと怖い」といっていました。そう、「速い」はお世辞で、「怖い」が本心です。ステアリングは遊びが大きく、リアサスも締まっていないので、ギャップに合うとどこに飛んでいくか分からないのですから!

 その点、117クーペ正確なステアリングと限界の掴みやすい足回りを持っていました。エンジンもDOHCはラフだと聞いていましたが、とてもスムーズでスイートな感触でした。ボディは手作りでなくともその心はちゃんとメカニズムに宿っていたのです。

 友人の家で互いのクルマの印象を話していると、お母さんがお茶とケーキを出してくれました。グランドピアノのあるリビングで出されたケーキはやはりとても高級な味がしたものです。


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サーブ96(1960-1980)

地上に舞い降りた軽飛行機
サーブ96


 「皆さん、今日も乗ってますか?」

 よく近所で見かける素敵なクルマを激写です。

 このところの春の陽気のように爽やかなスカイブルーサーブ96です。

 若い青年がカジュアルに乗りこなしていてとてもカッコいいなーといつも見とれてしまいます。

 サーブ96は1960年のデビューです。ボディは93で不評だった小さなリアウィンドウを拡大し、死界を改良しています。
 エンジンは当初2ストロークの3気筒、841cc、38馬力エンジン&3コラムMTでしたが、67年にはドイツフォード製の4スト、V4 、1498cc、65馬力に変更され、Fブレーキもドラムからディスクへ変更されています。写真の個体は音と排気の色から4ストモデルと思われます。
 FFでトラクションが良かったことから、ミニなどと同様ラリーで活躍しました。特にエリック・カールソンによる60-63年の活躍は有名です。
 
 それにしても96のスタイルは今見ても魅力的です。
 もともと飛行機メーカーのサーブの作るクルマは、どこかキャノピーを思わせるスタイルを持つことが特徴ですが、この96も小さなフロントウインドウを通して見る景色は、乾いたその排気音と共に軽飛行機でも操縦しているかのような気分にさせてくれたものです。

 今の季節、窓を開け、こんなクルマでのんびりと田舎道を流すなんて最高ですね!

 「試乗オヤジ」は庭に数台のこんな古いクルマ達を飼い、天気のいい日に一緒に散歩に連れ出すのが目下の夢なのです。 


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ホンダ ロードパル 1976年

「わが青春の初体験」
ホンダ ロードパル


「皆さん今日も乗ってますか?」

 40代の人にとって、初めての「エンジン体験」はこのホンダロードパルヤマハパッソル、パッソーラという人も多いのではないでしょうか?

↓友人とのバトルでは、出だしが遅くてよく足こきしたものです。かの「なめ猫」もこのスクーターのオーナでした。ヤマハ パッソル

 
 実は「試乗オヤジ」も、公道初体験はこのロードパルでした。僅か2,2馬力とはいえ、坂道をぐいぐい登るのが楽しくて、毎日のように用もなく出かけたものです。

 ロードパル1976年に発売されたスクーターの原型です。フレームはむき出しで、自転車にエンジンを付けた様なその形は正に原動機付き自転車そのものですね。

 14インチタイヤでミニ・サイクルのように小さく、「ラッタッター」の愛称で親しまれ、誰でも乗れることがセールス・ポイントでした。

 セルは無く、足で何回かキックペタルを踏むとゼンマイが捲かれ、その反力でエンジンがスタートする仕組みです。

 タイヤが細いのとバンク角が無いので、とにかくよくコケたものです。雨の日などはタイヤがしょぼいので、危なくて大通りに出るのがためらわれましたし、晴れていれば晴れていたでちょっとスピードを出してカーブを曲がると、すぐにステップが引っかかってコケる! 
 それでも絶対スピードが低く、今のように交通量も多くなかったから怪我をした覚えは無いですね(若かったからかも?)。

 その後、中型免許を取って400ccのバイクにも乗るようになりましたが、この時の経験で乗り方の基礎が出来たと思っています。いきなりスピードの出るバイクに乗っていたら死んでいたかもしれません。

 もちろん、性能は今のスクーターとは比べ物になりませんが、初めてロードパルに乗って家の前の道を走り出した時の事は今もよく覚えています。

 この時の感動と楽しさは、今どんなバイクに乗っても得られないものです。

 僕のモータリングの原点がここにあります。


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ロードパルパッソルはいまやプレミアもの?





↓オヤジも車の免許は合宿で取りました。




パッソルオーナーの「なめねこストラップ」です。


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いすゞ べレット1600GT(1964年)

兄の想い出
いすゞ ベレット

 「皆さん今日も乗ってますか?」

ベレットのデビューは1963年です。ヒルマン・ミンクスのノックダウン生産をしていたいすゞが、その後継モデルとして開発したクルマです。
 クーペの1600GTは64年に追加されました。「試乗オヤジ」は1965年生まれなので、「ベレG」の方が1年先輩です。

 今から30年以上も前、ボクが10歳ぐらいの頃、18歳年上の兄は70年に追加されたDOHC、120馬力のベレットのGTRに乗っていました。

 兄のクルマはアズキ色で、ボンネットが艶消しの黒になっていました。このツートンは、確かボンネットの照り返しによる眩しさを防ぐ効果があるため、当時のサファリラリーで流行し、ブルバードSSSなども取り入れていたものです。

 お尻が垂れ下がり、「ググッ」っと上を向いたスタイルは、戦闘機のようにかっこよく、乗せてもらうたびにわくわくしたものです。

 それでも乗り込んでしまうと「ウエストライン」も高く、子供にはほとんど何も見えないのですが、男らしい車内のタバコの香り、黒いシートとダッシュボードのウッドパネル、ウッドのノブを持つシフトレバーが当時の想い出です。

 普通のGTのエンジンは1.6リッターOHV、SUツインキャブを備え88馬力でした。
 サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リアはダイアゴナルリンク式のスイングアクスルで、横置きのリーフをスタビライザーと兼用するという凝った設計でした。加速時にぐっとリアが沈み、ネガキャンが付くと「ウォー」っと思ったものですが、リジットが当たり前の当時はドライブシャフトが曲がったと勘違いする人も多く、わざわざリアをリジットとしたBタイプも作られました。

 とにかくいすゞは当時ずば抜けて先進的というか「オタク」なメーカーでした。コラムシフト&ベンチシートが普通だった時代に、フロアシフト&バケットタイプのセパレートシートが与えられていたのもスポーティーでした。海外で「日本のアルファロメオ」という名誉ある称号を得たのもうなずけます。

 ラック&ピニオン式のノンパワーのステアリングがダイレクトに路面の感覚を伝えてくれるのを知ったのは、後に友人が中古で買ったクルマに乗せてもらったときでした。
 
 友人の「ベレG」は白でしたが、車内は兄と同じブラックで、艶のないウッドパネルも同じ、ちゃんとシガーの香りもしました。

 それにしても、ベレットのデザインは今見ても惚れ惚れします。デザイナーは誰か知りませんが(117クーペやジェミニと同じジウジアーロ?)、ミケロティあたりのイタリアン・カロッツェリアの香りがします。日産のデザイン部長の中村さんがこのベレットに憧れてデザイナーを志したという話しも納得です。

 今は乗用車部門から撤退したいすゞですが、デザインはどれも凄いですね!そういえば「ビークロス」なんてのもありました!

 ベレットのように「小粒で男らしい山椒のようなクーペ」は、今はなくなってしまいました。
 ちなみにベレットのレットとは「軽い・軽快な」という意味の「レッジェーロ」からきています。

 いすゞが今も乗用車を、ベレットを作っていたらどんなクルマになっていたのかと思うと、いすゞの撤退はちょっと残念ですね。



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ヤマハ ビーノ 2006年 (試乗時間1時間)

「少し男っぽいスクーター」
ヤマハ ビーノ 

「皆さん今日も乗ってますか?」
 
 なぜか、このところバイクづいている「試乗オヤジ」です。

 先日、乗った「クレア」のライバルがこの「ビーノ」ですが、
結論から言ってクレアが女性的な乗り味でこのビーノは少し走りに振った男性的な骨のある乗り味でした。

 そして、どちらもこのクラスのスクーターとして、非常に出来がよく、バランスのいい仕上がりになっていると思いました。
 
●概要

 なんと、早いものでこの「ビーノ」がデビューしたのは1997年ですから、もう10年以上も前のことになります。
 ライバルのホンダ・クレアが2002年ですから、ビーノの先進性と完成度はなかなかのものだったということでしょう。

↓2008年モデルです。F・サスがテレスコピックタイプになりオイルダンパーが与えられています。
ウインカーの位置が少し下がり、安定感が増しています。
生産は「ヤマハモーター台湾」で行われます。

ヤマハ ビーノ


スタイル★★★★

 フロントカウルに埋め込まれたヘッドライトも、こちらが先です。クレアのページでも書きましたが、後発のクレアがむしろバランスを欠いているのに比べ、こちらはとてもまとまっています。
 適度な愛らしさの中にクラシックな高質感さえ感じさせる見事なものだと思います。
 女性にも男性にも違和感なくマッチするなかなか秀逸なデザインだと思います。

エンジン★★★★

 エンジンもクレアと双璧です。パワー、静粛性、振動、クラッチミートのスムーズさなど全てに文句のない仕上がりです。
 音のせいか、こちらの方が少し「ビート感」があり、活発でスポーティーに感じます。 

足回り★★★★

 こちらもいいライバルです。
 シートも大きく座り心地がいいのは、昔のスクーターを知る物としては驚きです。
 サスはクレアよりは固めですが、それは引き締まっていると評せる程度で、乗り心地はかなりいい方です。アンチダイブの利きも良く、一体感はこちらの方がずっと上で、クレアよりは飛ばせる足回りになっています。ピッチングも少なく、コーナリング中のギャップにも、さほど身構えることなくすり抜けてくれます。 

総合評価★★★★

 4ストの高級スクーターとして流石の仕上がりです。「柔のクレアに対して剛のビーノ」という感じでしょうか。

 のんびり散歩するなら「クレア」、コーナリングも楽しむ程度に飛ばすなら「ビーノ」というセレクトになると思います。
 
 どちらもこのクラスのスクーターとして★★★★を与えましたが、ちなみに「試乗オヤジ」のセレクトは僅かに「ビーノ」です。
 年がいもなく? まだまだ人生攻め続けたい試乗オヤジなのでした。

ヤマハ ビーノ 



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ホンダ トウディ 2005年 (試乗時間1時間)

価格は残酷で正直
↓2008年モデルのトゥディ。今や価格は14万弱になってしまいました。
ホンダ トゥディ

 「皆さん今日も乗ってますか?」

 もうすぐ3月というのになんでこんなに雪が降るのでしょうか?
 そして、何でよりによってこんな寒い日にバイクに乗ることが多いのでしょうか?

●概要

 今回は前回の「クレア」の廉価版「トゥディです。同じホンダとはいえ、なんでこんな名前をつけるのでしょう? クルマ好きとしてはどうしても軽の方を思い浮かべます。

 中国で生産する事により、10万円を切る価格で販売されるスクーターです。前後連動コンビブレーキ、メインスイッチとシートオープナー、ハンドルロック機構を集約したシャッター付きメインキーなど、価格の割に装備は豊富です。
 装備も価格も同じく中国で生産されるスズキのチョイノリほどの割り切りは見られません。

京都はこんな感じです。
雪


スタイル★★

 何の変哲もないデザインです。いやデザインと言うよりデザインはありません。

 誰もが想像するスクーターそのもののフォルムは意図がまったく伝わりません。デザイナーはこのスクーターを買う人に一体どんな夢を与えたかったのでしょうか?
 韓国や中国などでも、もう少しはデザインを楽しむかもしれません。
 同じ廉価版でもスズキの「チョイノリ」はライフスタイルを提案し、買う人を楽しませます。
 デザインはそれほどコストに影響を与えませんから、開発担当のやる気のなさ、志のなさとしか思えません。

エンジン★★★

 エンジンはホンダお得意の4ストですが、これもクレア用ではコストが合わないと見え、専用のものが与えられています。僅かにクレアに比べると、ノイズもバイブレーションも多くなっています。それでも、力強さは十分で、軽い事もあって動力性能に不満はありません。

 クラッチ&ミッションのセッティングも手馴れたもので、実にスムーズに走行できます。

足回り★★

 一番の違いはそのサスペンションでしょう。ストロークがなく、クレアより固めで、荒れた路面ではゴツゴツ感が残ります。

 フロント・サスペンションからコツコツと音が出るのです。このあたりはまるで雲の上を行くかのように快適なクレアとの違いですが、約7万円ほどの価格差を考えれば仕方ないでしょう。 

 シートはクレア同様大きく座り心地はいいですが、安定感は少し落ちます。固めのサスペンションが路面の影響を受け、ヒョコヒョコと進路を変えるのです。

 どっしりと安定感のあるクレアと比べるのはこの軽いトウディには酷かもしれませんが、スピードを出すと直進性が失われ、とても疲れてしまうので近所の買い物用と割り切った方がいいでしょう。

総評★★

 流石に価格は正直です。クレアとは明らかに全てがワンランク落ちます。ならばさらに安いチョイノリでいいやと思ってしまいます。
 その方がデザイン的にも楽しめますし、「自分は割り切っているのだ」と世間の皆様に表明できますから。その点、「トゥディ」に乗るエクスキューズは探すのが難しそうです。 

ホンダ トゥディ




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ホンダ クレア 2003年(試乗時間1日)

お前はクラウンか!
ホンダ クレア

「皆さん今日も乗ってますか?」

 今回はバイク、50ccスクーターです。「試乗オヤジ」はもちろんバイクも大好きです。乗り物なら何でも大好き、すぐに乗ってしまうたちなのです。

 バイクは中学生の頃から山でカブを乗り回して遊んでいました。もちろん公道ではありませんよ!
 山の上にお寺のお坊さんの金持ちの友達がいて、古くなったカブをおもちゃにしていたのです。
 毎日のように練習(遊んでいた)成果か、当時「3ナイ運動」で「バイク=悪」だった時代の、厳しい「中型二輪」の飛び込み試験に、見事3回で合格したのが仲間内の自慢でした。

●概要
 ホンダの得意とする4ストロークのスクーターです。同じ4スト50ccのトウディ(軽ではない)よりも高級なグレードです。

 2007年10月にモデルチェンジされています。乗ったのは2003年モデルなので1世代前ですが、後述する理由により僕はこちらの方が好きです。

㊦新型クレアスクーピー
ホンダ クレア 新型


スタイル★★★★
 スタイルは丸みのあるフォルムで優しく女性的な印象です。ウェッジ・フォルムの子供っぽい「かっとび系」とは一線を画する優しいデザインです。丸く垂れ下がったテールもセクシー。「とれびあーん!」
 またメーターなどポイントにクロームを使い高級感も巧く演出しています。

 新型はライトがフロントカウルに埋め込まれ、目玉オヤジみたいになっちゃってます。ライバルのヤマハ「ビーノ」に自ら擦り寄っちゃって、なんでわざわざ? です。
 フロントフェンダーとの一体感も強まって全体的に普通の若者向けになっちゃいましたね。「チーン」です。

 ボクは、旧型のいかにもスクーター然としたクラシックな定番スタイルが好きでした。コストダウンの影響か、新型は全体にプラスチッキーになっているのも好きになれない要因です。
ホンダ クレア

エンジン★★★★
 4ストロークの特徴として、音の静かな事と燃費のいい事があげられますが、このクレアは正にその恩恵を十分に受けられるスクーターです。
 とにかくアイドリングの時はエンジンが止まっているのではないかと思うほど静かです(実際、上級グレードにはアイドルストップ機構がありました)。

 その昔、ボクがまだ学生の頃に出たスクーター初の4ストエンジンは、確かホンダの「スペイシー」だったと記憶していますが、当時のそれは音の割りに全然進まない感じで、4ストの良さがまるで感じられませんでした。
 しかし、技術の進歩はすさまじく、今や50ccでも十分な動力性能を発揮します。そして、このクレアはその加速感というか乗り味も実に高級でいい感じです。

 例えば2ストの子供っぽいスポーツ・タイプのスクーターで発進すると、アクセルを開けた瞬間に「グッ」っと急激に立ち上がっていきますが、このクレアは「タッタッタッ・・・」という感じで、実に適度に軽快にスタートしてくれます。これならストップ&ゴーを繰り返してもヘルメットをかぶった首も痛くならないし、気分的に先を急ぐ気持ちもなくなるので、精神衛生上も快適です。もちろん決して遅いわけでもなく、十分な力強ささえ感じます。

足回り★★★★
 乗り心地も実にソフトで快適です。アンチダイブジオメトリー(ブレーキをかけた時などにフロント・サスペンションが沈み込むのを防ぐ機構)もアンチスクオット(同じく、加速時などリアに重心が移動した時にリアサスペンションが沈み込むのを防ぐ)も付いていないので、妙に突っ張る感じも無く、実にソフトかつ優雅に走ってくれます。

 低く大きな掛け心地のいいシートもその乗り心地に一役かっています。その重量感と安定性も見事ですから、その走りは本当にこれが50ccのスクーターかと思うほです。低重心で安定感と高級感があります。

 久々にスクーターに乗ってその進歩に驚いたオヤジは、乗ってすぐに「お前はクラウンか!」と思わず叫んでしまったほどです!

 新型には乗っていないのでなんともいえませんが、フロントサスが普通のテレスコピックになってしまっているので、この乗り味が踏襲されているか心配です。

 まあ、唯一の欠点ともいえるポイントは、路面の外乱に対してハンドルを取られることでしょうか。しかし、これとて他のスクーターからすれば随分と穏やかです。
 まあ、これはスクーターの宿命で、タイヤのサイズが10インチと小さいためなのですが、これさえなくなればもう完璧です!
 
 とにかく、スポーツタイプの足を固めたスクーターばかり、「ピョンピョン」跳ねながら乗ってきた僕としてはこのクレアは、もはや別のとても快適な乗り物です。

ホンダ クレア

総評★★★★
 その静かで伸びのある4スト独特の穏やかな加速感、雲の上を走るようなソフトな乗り心地・・・。本当にこのクレアはスクーターとは思えないほどの大人っぽい走りの愉しみを与えてくれます。
 
 風と溶け合ってゆく感じ!天気のいい日はどこまでも一緒に走りたくなるような実に爽やかで素敵な乗り味です。



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