TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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クライスラー300C ラグジュアリー 試乗 意外にスポーティーな性格

「クライスラー300C ラグジュアリー 試乗」
“意外にスポーティーな性格”


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クライスラー300Cは廉価版のリミテッドを1年半前のVol.99で取り上げ
ました。しかし、その時は出たばかりで初期ロッドだった為か、細かな
部分の詰めがイマイチでした。

例えば、内装の建付けがイマイチで、悪路では音を出していましたし、
ミッションもアクセルのオンオフでショックを感じました。

今回は4日間借りてじっくりとその辺りが改善されているかチェックし
てみました。

まあ、先に結論から言えばその部分は確かに改善されていたのですが、
また新たな不満もいくつか出てきました。


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例えばシフトレバーの操作性です。

デザインはA8ぽくていいのですが、バイ・ワイアで操作には慣れが必要で
すね。試乗中何度もRに入れたいのにPに入りました。またDに入れたつ
もりがNだったり・・。

クリック感がありませんし、
ポジションも曖昧なのでパーキング時には非常に戸惑います。

重いステアリングと大きなボディに格闘しつつ
シフトにまで気を取られるのは慣れている筈の試乗オヤジとて大変です・・。

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エンジンは3.6リッター“ペンタスター”V6エンジンとZFの8段オート
マチックトランスミッションのみの組み合わせです。スペックはDOHC
24バルブ(286ps/6350rpm、34.7kgm/4650rpm)です。

注目はZFの8速のATですが、これは非常にスムーズで変速ショックは
ほぼ気にならな
いのでかなりシームレスな加速を楽しめます。

エンジンも3.6Lで不満はありません。静かでスムーズで低速からトル
クのある使
いやすいエンジンです。

気のせいか音もフィールも良くなっています。高回転まで「ツーン」
と綺麗な音でスムーズに回ります。このパワートレーンの洗練は見事
なものです。


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“気分爽快!””です。お楽しみに!

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今週の無料版「プジョー208GTi」
“ソフトなホットハッチ”

※無料版の記事は2013年10月に書いたものです。
有料版の記事の一部を加筆訂正し
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来週の無料版は「BMW M6グランクーペ」
“汝は万能の神か!“

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試乗 クライスラー・イプシロン プラチナ

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.106は

「クライスラー・イプシロン プラチナ」
“小さな宝石までは後一歩”
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1994年に登場した初代「ランチア・イプシロン」のデザイナーはピニンファリーナ出身で、当時ランチアのデザインスタジオを率いていたエンリコ・フミアでした。彼は156なども手がけ、リアドアのノブを目立たなくするなど、4ドアでありながらクーペ的なスタイルを演出していましたが、その伝統はこの3代目にも活かされています。

顔はレトロな面持ちでちょっとクライスラーPTクルーザーの弟に見えなくもない感じでうまくまとめています。

__ 1
さらに「ランチア&イプシロン」らしいなと思うのは、ショルダーから縦型リアコンビランプへ続く後ろ下がりのラインです。ルーフ後端を丸め、ルーフからテールゲートに滑らかに面が降りてくるのも2代目の特徴を踏襲しています。

このリアのシレっとした下向きのラインは、多くの車種が採用するウエッジシェイプのフォルムでは望み得ないエレガンスを醸し出しています。これはテージス以降のランチアに共通する手法ですね。後のムーザやデルタもこのパターンです。

__ 3
特徴的なセンターメーターに見るようにココも基本的にランチア・デザインなのですが、日本では売れない事もあって輸入されるカラーバリエーションが限られる事が問題です。

この上級グレード「プラチナ」にはレザーシートが与えられますがこの質感もイマイチビニールっぽくて興ざめです。柄は凝っていますがその質感はランチアを名乗るには(まあクライスラーですが)はばかれます。

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今週の無料版は
「ポルシェ・カイエンSハイブリッド」
“メーカーの都合商品?”

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新型ボクスターのカタログを貰いにポルシェのディーラーに行くと「カイエンのハイブリッドが入ったので乗ってみませんか?」とのお誘い。もちろん断る理由はありません。まあ、返却時の感想に困る事になるのですが・・。

カイエンは初代が2002年のデビュー、06年にマイナー、この2代目は2010年のデビューですね。2代目は180kgの軽量化が図られたことがトピックですが、このハイブリッドではその軽量化分を丸々食ってしまっています。
 
 
スタイル★★★★

初代はパンダ顔でデビューしたカイエンですが、マイナーで一転怒ったようなワル顔になりましたね。今回はまたまたちょっと癒し系に戻りました。というかパナメーラ顔になっただけですが。

いいのはボンネットフードがヘッドライトよりも低い位置となりポルシェらしさを増した事です。また側面へと回り込んだリアコンビネーションランプやキャビン後部の強い絞りなどによって随分シェイプした印象になりました。

ちょっと贅肉を絞ったアスリートのようなフォルムと言うか、サバンナ辺りの俊敏な動物系になりました。ポルシェらしさもちゃんと残した上手いデザインだと思います。


内装★★

ここははっきりとトゥアレグに劣る部分です。特にダッシュボードの質感はかなりプラスチックぽいので、よりソフトなトゥアレグの方が高いクルマに見えます。

まあオプションで革を張ることもできますが、それもポルシェ価格なのであまり現実味がありません。また試乗車は明るいアイボリーでしたが、天気のいい日は映り込みが酷く視界を妨げるのも気になりました。

ちょっといいなと思ったのは「パナメーラ」似の幅広なセンターコンソールぐらいです。ここはメカニカルなクロノグラフのようで機械好きの男心をくすぐります。

またリアシートですが、スペース自体は十分ですが、シートの形状があまりにフラットなのが解せません。折り畳み時のフィットを重視したのでしょうが、それよりこのクルマのキャラクターからすると??もっとサポートのいいものでないと、高い着座位置なだけに元気なドライバーに飛ばされたらたまりません。


エンジン・ミッション★★

ノーマルの3.6ならぬ3リッターV6をスーパーチャージャーで過給し、333ps/5500~6500rpmの最高出力と、44.9kgm/3000~5250rpmの最大トルクを発生します。電気モーターのアウトプットは47psでシステム出力380psとの事ですがその実感はありません。

車重が2350kgと初代と比較して軽量化されたニューカイエンのなかにあって、ターボモデルの2230kgをも上まわってしまっているからです。

確かにアウディ製のV6はアウディらしく低速からトルクリッチで回せばツーンと粒の揃った綺麗な回転フィールをみせます。でもこの巨体ではそこからは成す術もありません。47psのサポートではドラマはありません。

ミッションもトゥアレグと同様、従来の6段ATに代えて、新たに8段ATが採用されました。デュアルクラッチのPDKではなく、ティプトロニックSと呼ばれるトルコンATです。これはけん引や悪路走行などの高負荷を考慮してのものですね。

しかし、トルコンなのにどうもギクシャクするのはハイブリッドのクラッチの制御が上手くないからでしょう。ここらも同じパワートレインを持つ筈のトゥアレグHVの方がスムーズです。


足回り★★★

まず性能の絶対値はともかくポルシェに乗る楽しみの一つである圧倒的なブレーキの剛性感、ペダルタッチ、そしてそれに伴う制動力がありません。街中では回生ブレーキの悪癖もしっかり感じられてしまいます。

またステアリングフィールも中立付近の手応えが曖昧です。正確さと剛性でポルシェの期待値に届きません。私がポルシェに期待するのは911のような“ガシッ”っとした岩のような落ち着きと(重いという意味ではありません)丈夫なギアが直結しているかのような鬼のような正確さです。

システムはフル電動ではなく電動油圧方式ですが、これも他のモデルの純油圧式とはアシストシステムが異なるためのハイブリッド特有の悪癖でしょう。

乗り心地もモードをスポーツにしても少しブカブカした感じが残ります。これもGTSやターボではみられないものです。


総評★★

どうやらカイエンで一番楽しくないモデルに乗ってしまったようです。まあレクサスのGSやRXもそうですが、私はハイブリッドとは相性が良くないようです。

エンジンはもちろん、ステアフィール然り、ブレーキフィール然り、介在が多い分ダイレクト感に欠けスポーティー感を殺ぐのです。せっかくのポルシェなのですから燃費重視ではなくフーガや旧ハリアーのようにHVならではの楽しみを与えて欲しかったものです。何も暴力的な加速とはいいません。せめてフィールだけでも演出してくれれば・・。それはガソリン代で取り返せないほどの高いエクストラを払った顧客へのサービスというものでしょう。

確かに燃費やCO2の規制をクリアするためにはこういう車種が必要なことも分かります。高回転を苦手とするディーゼル(こちらは楽しく評判がいいが)はやらないといっていたのに本国ではディーゼルも出てきましたし、まあよほど背に腹はかえられないと言う事なのでしょう。また特にメインマーケットたる北米市場で「ハイブリッド」という単語が強力なキーワードとなっている今HVを急いで投入したのかもしれません。

でもエンジンにも足回りにもポルシェらしさはどこにも感じられないクルマでした。その昔のローナーにみるハイブリッドの老舗の矜持たるやどこに?カイエンはGTSかターボに限ると感じました。


スペック:全長×全幅×全高=4845×1940×1710mm/ホイールベース=2895mm/車重=2350kg/駆動方式=4WD/3リッターV6DOHC24バルブスーパーチャージャー付き(333ps/5000-6500rpm、44.9kgm/3000-5250rpm)+モーター(47ps、30.6kgm)/価格=1098万


(※この記事は2012年5月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正
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試乗 クライスラー300Cリミテッド

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.99は

「クライスラー300Cリミテッド」
“もう少し待ちかも”です。


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少しだけギラッチョ感が減ったクライスラーの300Cに乗って来ました。

多くのメディアでも褒められているので、期待しましたが・・。
内装の立て付けやアクセルオンオフでのヒステリシスというかギクシャク感と言うかちょっと想定外の・・。
このボディで398万という戦略的バーゲンプライスですが・・。

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エンジンは6.2LのSRT8を別にして、3.6リッター“ペンタスター”V6エンジンとZFの8段オートマチックトランスミッションのみの組み合わせです。V8 5.7は落とされています。

注目は8速のATですが、これは非常にスムーズで変速ショックはほぼ気にならないのでかなりシームレスな加速を楽しめます。



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本日の無料版は「プジョー・RCZ・6AT」
“乗り心地の良さに驚く!”です。

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コンセプトカーのスタイルに驚いたのは2007年9月のフランクフルトモーターショーの事ですね。ほぼそのままのスタイルで出て、プジョー好きのオヤジとしては前々から気になっていたので近所のディーラーに入荷したのを機に早速試してみました。
  
スタイル★★★★★

久しぶりに格好だけで衝動買いしそうになるクルマですね。どこから見てもカッコイイですが特に斜め後ろから追走した時のアピアランスは地を這うが如し、リアフェンダーが大きく盛り上がっている事もあって、野獣が後ろ足に力を溜め、今にも襲いかかろうとしているかのような躍動感があります。

プロポーションは非常に近代的で単なるウェッジシェイプで済ませていないのがいいです。フロントは左右フェンダーを盛り上げつつ、短くまとめたかと思うと、キャビンは大きく丸いアーチを描くアルミ製パネルを貼り、そこに古典的でロマンチックな「ダブルバブルルーフ」を被せています。この小さなキャビンでだけで全体が引き締められ、スポーツカーに相応しい緊張感を与えます。さらに後半では再び大きく盛り上がったリアフェンダーでまとめています。

古典的なクーペの文法とは逆にキャビンをできる限り前方に寄せ斬新さをアピールしています。ちなみにルーフからリアウィンドウに連なるダブルバブルは、アバルトのダブルバブルなど過去にモチーフを求めたものではなく、2009年のルマン24時間を制した「プジョー908HDi FAP」によるとのことです。

確かにこのミッドシップ車のような「キャブフォワード・ロングデッキ」のプロポーションはエリーゼやアウディR8にも似て古典的な解釈はありません。ちなみにこの複雑な造形は量産ラインに乗せられないのか、生産はオーストリアのマグナ・シュタイア社が担当しています


内装★★★★

内装は外観ほどの斬新なデザインはありませんが、質感は非常に高く満足のいくものです。ダッシュボードには、本皮と見違わんばかりの質感を持つ新素材の「プジョー・テクノテップ」という合皮が採用されています。また受注オプションの「インテグラルレザー・パック」仕様では、ここがシートと同じナッパレザーとなります。

また308では3連となっていたエアコンの吹き出し口は、RCZでは真ん中をセンスのいいアナログ時計とするなど、スペシャルな演出もあります。

ウインドウが大きいためポジションは低いですが、閉所感もありません。

リアシートは86と同程度で大人は頭を傾げなくてはなりません。ダブルバブルは見掛けだけで、内側までえぐられていないのは少し残念です。


エンジン・ミッション★★★★

エンジンはBMW・MINIのクーパーSなどでもおなじみの1.6リッター直4・直噴ターボです。6AT車と6MT車でスペックは異なります。今回乗ったATは308シリーズや3008と同じ156ps&24.5kgm、MTは200ps&28.1kgmです。

パワーフィールはフラット型ですが力は十分です。ミッションの効率もよく嫌なスリップ感はありません。排気音の演出もあって発進から力強く、ATでも楽しめますが、残念なのはオプションでもパドルが付かない事です。これがあればAT仕様を街の足にするのもいいなと思ったのですが・・。

MTの200psは少しトルクの山が明確になる他、高回転での抜けるような排気音の演出も寄り明確なので私ならやはり6MTを選びます。


足回り★★★★★

ココも驚きです。私は昔からプジョーの乗り味が好きなのですが、中でもこれは高級な乗り心地を持っています。

タイヤサイズは6AT車が235/45R18、6MT車では235/40R19です。クルマ好きな人でWebCGなどをチェックしている人はご存知かもしれませんが、実は2010年にデビューした頃、このクルマのAT仕様の乗り心地の評判は良くありませんでした。何故かMTの方がスッキリしている上に当たりも柔らかいというのです。

ところが今回乗ったATでははっきりと良くなっているではありませんか!早速改良されたのでしょう。プジョー特有の非常にまろやかな当たりと強靭な芯の強さを併せ持つ、見事な乗り味に変化しています。

もちろんコーナリングも最高です。ボンネットはアルミ製です。またこのディメンションですから想像はしていましたが、実に気持ちのいいハンドリングを持っています。

とにかく多少速いスピードでコーナーに突っ込んでもあっさりと回ってしまいます。しかもその時の揺れの少なさ、安定性の良さときたら308の比ではありません。

常に少々早いペースで走る人にとってスポーツカーが快適なのはこのハンドリングと乗り心地のバランスにあります。その意味でこのRCZは間違いなく値段以上に快適な1台と言えます。


総評★★★★☆

久々の高得点です。このメルマガのコンセプトに反していますが、イイものは仕方ありません。パドルシフトが無い事以外ほぼ文句なしなのです。MT仕様なら5つ星です。業界にファンが多いのも頷けます。

これほどのクルマが400万ほどで買えるなら安いものです。86に300強出すならこっちの方が大人っぽいし、飽きないと思います。

オプションが豊富で色や内装に凝れるのも楽しいですね。久しぶりに新車で欲しくなる一台でした。
 

スペック:全長×全幅×全高=4290×1845×1360mm/ホイールベース=2610mm/車重=1350kg/駆動方式=FF/1.6リッター直4DOHC16バルブターボ(156ps/6000rpm、24.5kgm/1400-3500rpm)/価格=399万円


(※この記事は2012年4月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正
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2007年 クライスラー セブリング コンバーチブル(試乗時間2日)

ハワイでレンタカー
クライスラー セブリング

「皆さん今日も乗ってますか?」

 ハワイでレンタカーに乗ってきました。
 せっかくのハワイですからもちろんオープンカーですよね! 
 いつもは、この時とばかりラングラーを借りるのですが、今回は新型セブリングがあったのでそちらにしてみました。なんといってもセブリングは日本に輸入されていないモデルですから!
 「試乗オヤジ」の血が騒ぐではありませんか!


●概要

 ベースのセダンは2006年のパリサロンのデビュー、このコンバーチブルは2007年のデビューです。

 エンジンは2.4リッター直4、173ps、2.7リッターV6、189psのバイオエタノール仕様、3.5リッターV6、235psの3種、2.4リッターと2.7リッターは4速AT、3.5リッターV6モデルのみ6速ATとなっています。今回用意されたのは2.7リッターV6です。

 ボディは全長がセダン比76mmで4922mmというかなり大きなものです。トランクは大きくクローズド時には4つのゴルフバックを飲み込みます。
 ソフトトップは電動ですが、3種あるのが特徴です。メタルとビニール、布ですがレンタカーは部ビニールでした。

スタイル★★★

 ご覧のようにまあ、何てことないデザインです。
 ぼってりと高いボンネットとウエストラインは乗用車ベースであることを如実に物語ります。それでもキャビンを小さくまとめているので、かろうじてパーソナルな感じはありますが・・・。

 ボンネットはクロスファイアのようなスリットが入れられているのがクライスラーの特徴ですね。確かにアクは演出できますが、あまり芸術性が高いとは思えません。
 ライトは中に丸を感じるものでコレもクライスラーを特徴付けるディテールですが、新しいジャガーのXFもこんな顔で驚いたものです。
クライスラー セブリング


内装★★★

 ここも一見悪くないですが触ったり叩いたりすると品質の低さが露呈します。金属のような処理をされている部分ももちろんほとんどプラスチックです。 新しい分だけ理路整然としていてモダンな印象はありますし、センターに付けられたアナログ時計など、マセラティやアストンマーチンっぽい高級感の演出もあります。
 
 それでも触ると値段なりです。仕方ないです。

↓日本では見たことのないほどの青い海。最高です!この景色だけでクルマの印象もよくなります。
ハワイ


クライスラー セブリング コンバーチブル


クライスラー セブリング コンバーチブル


クライスラー セブリング コンバーチブル

エンジン★★

 あまりに特徴のないエンジンでまったく印象に残っていません。まあ、それだけ不満がなかったというようにも取れますが・・・。
 ただフィールがもっさりとしていることだけは覚えています。何度かそのすばらしい景色に合わせて歌わせてみようとマニュアルシフトして高回転を試みましたが、詰まったトランボーンのように「ボーボー」と唸るだけでしたから。
足回り★★★

 コレもエンジン同様、切れ味のかけらもありません。海岸線のワインディングでも攻めてみようという気にすらなりません。ゆっくり回ってもフロントの重さを感じてこのまま速度を上げてもアンダーが増えるだけだなということが簡単に伝わるからです。
 
 ただ乗り心地は悪くなかったので★3つです。もちろん感動するほどのフラット感などはありませんが、そのサイズと重量なりの安定感と直接的なショックの無いことからの評価です。

総合評価★★

 姿かたちは立派なオープンですが、乗り味は当たり前ですがベースのセブリングそのものでした。日本で言えばマークXの屋根を取ったようなクルマですからまあ仕方ありません。

 Aピラーが寝ていてサイズの割に窮屈な感じも、この広大な大自然を前に残念でした。せっかく低い位置に座るなら、セダンならではの乗り心地と緩やかな海岸線を流して楽しいハンドリングを期待してしまいます。

 それが無いなら、いつものようにワイルドで開放的なラングラーで、もっと風を感じた方がいいと思ってしまいます。

ハワイ





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