TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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試乗 ジャガーFタイプV6

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.122は

試乗 ジャガーFタイプV6」
”これは大人のリアルスポーツ!”

Eタイプ(1961年登場)以来の本格的なスポーツカーですね。XKはラクジュアリークーペですからジャガーはそういえば約40年もスポーツカーを作っていなかったのですね。

そりゃー気合が入るわけです。その気合はマフラーの爆音に現われていますね。試乗車はポルシェの「スポーツエグゾースト」のようなオプション「アクティブエグゾーストシステム」が付いていたのでなおさら楽しかったです・・。


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「2013年ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」を受賞しましたね。ちなみに2位がアストンマーチン・ヴァンキッシュ、3位はマツダ・アテンザですね。

デザイン・ディレクターはもちろんEタイプのマルコム・セイヤーではなく、ご存知イアン・カラム氏率いるデザインチームのアリスター・ウェラン氏。彼は元アウディにいた若手ですね。Fタイプはコンセプトカー「C-X16」の市販モデルにあたりますが、元がクーペだったのに対し、量産型はオープンカーとしてデビューしました。

全長×全幅×全高=4470×1932×1307mm/ホイールベース:2622mmは堂々たる体躯です。ちなみに同じオープンのボクスターが全長×全幅×全高=4374×1801×1282mm/ホイールベース=2475mmですからクラスが違いますね。

ボリュームのあるフロントは古典的なオープンFRの法則通りでロングノーズ・ショートデッキスタイルです。大きく口を開けたグリルはXKとも類似性を感じますが、全体的にはずっと引き締まって筋肉質な印象です。ボンネットフードはEタイプに習ってフロントフェンダーと一体式。ライトは流行の縦長でちょっとフェラーリF12ベルリネッタかカルフォルニアのようにも見えます。

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フロントと対照的にリアは薄いテールで近代的にまとめられています。これはもちろんEタイプをモチーフにしています。Eと同様に尻下がりなので、トランクリッドの後端には100km/h以上でリフトする可動式のスポイラーを備えています(揚力を最大120kg低減する)。

ちなみにドアハンドルはテスラなどと同様に普段はフルコンシールドでロックを外すと飛び出すタイプです。ちなみにこのV6モデルとV8モデルの外観上の差はリアのテールパイプがV6はセンター2本出しに対しV8は左右2本ずつになる事が最大の見分けポイントです。

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内装も新しいです。ジャガーのアイコンともいえるウッドは意識的に排除され、シフトもダイヤル式ではなくバイワイアーですがスタンダードなフロア式となっています。このあたりは伝統に囚われることなくモダンなスポーツカーを目指した現われでしょう。

センターコンソールもドライバーオリエンテッドにオフセットされています。現代のクルマらしく中央のカラーモニターで多くをコントロールしますが、ダンパーやマフラーなど走行マネジメントの切り替えについてはダイレクトにシフトレバー脇のスイッチで行えるなど、スポーツカーらしい機能性は確保しているのは流石です・・。

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今週の無料版は

「フォード・マスタングV8 GTクーペ・プレミアム」
“サラブレッドではないけれど””


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アメ車を取り上げるのは久しぶりです。Vol.64のエクスプローラー以来です。そ
の前がクーガでこれもSUVですから、このムスタングのようなスポーティーカーや
セダンは扱ったことが無かったのですね。カマロやコルベットは常に気になってい
ましたしキャデラックも何度も乗りましたがなぜか後回しにしていたのですね。

ムスタングは1964年に初代がデビューした元祖スペシャルティカーです。年配の
方の中にはマッハ1などをイメージされる方も多いかと思います。

この型は2006年秋に上陸しました。エンジンはV6と、V8、ボディはクーペとコン
バーチブルの2種、09年に大掛かりなマイナーを受けています。


スタイル★★★★☆

これは単純にかっこいいですね。古典的でアメ車らしいプロポーションです。具
体的には逆スラントノーズ、C字型サイドスクープ、3連リアコンビネーションラン
プなど60年代のマッスカーそのもののイメージです。

 06年のデビューですが、まったく古さを感じません。旧型の丸くこじんまりとし
たスタイルが嘘のように今回は大胆でおおらかなスタイルです。直線を基調とした
シンプルな構成ですが、しっかりとマスタングらしさを主張します。コンバーチブ
ルもAピラーの角度が良くバランスがいいです。馬っぽい感じもあって愛着も感じ
られるスタイルです。

ちなみにマスタングにフォードのエンブレムはありません。フロントグリルに取
り付けられた大きな“ギャロッピングホース”のみですね。プレミアムブランド
のリンカーン同様、フォードの中では特別な車種です。


内装★★★★

 内装も上手いですね。こういう昔のテイストを現代に取り入れる時のバランスは
なかなか見事なものがあります。

例えば67年型を範とした3本スポークステアリングホイールや左右対称のインスト
ゥルメントパネルなどは上手くクラシカルなムードを盛り上げてくれます。大振り
なT字型のATセレクターも初代を受け継ぐデザインでアメ車好きなら納得でしょう。

 V8を内に秘めていることを誇示するかのようなボンネットの盛り上がりもマッス
ル感の演出です。高いダッシュやこのボンネットで心配させる視界も意外に気にな
りません。

内装の質感もデビュー時よりも毎年改良されようやくまともになりました。特に
09年のマイナーで良くなっています。シートも流石に大振りでしっかりとサポート
してくれます。

リアシートはヘッドクリアランスがきついですが、足元はつま先を前シートの下
に入れれば問題なしです。トランクは狭いですが、そこをとやかく言うクルマでは
無いでしょう。幅が広くゴルフバックは真横に積めます。一応トランクスルーも付
いています。

またスペシャリティーカーらしいのはメーターパネルのバックパネルの色を125色
から選べる「MyColorイルミネーション」や、照明の色を7色から選べる「アンビエ
ント・ライティング」という機能です。夜のドライブを楽しくしてくれるなかなか
“らしい”機能だと思います。


エンジン★★★★
 
10年モデルからV8の排気量を4.6リッターから5リッター、V6は4リッターから3.7
リッター(こちらは減少)へ改められました。両エンジンともにDOHC化され、
「Ti-VCT」と呼ばれる吸排気独立制御の可変バルブタイミング機構も装着、今回
試乗したV8は従来型と比べて99psプラスの418ps、V6も96psプラスの309psと大幅
なパワーアップを達成しています。

エンジンをかけるとV8ユニット特有の“ズギュオーン”という重々しいサウンド
を撒き散らします。車内ではDOHC化されて少しスムーズで静かになった感じもあり
ますが、それでも並のエンジンと比べれば遥かに表情豊かで楽しめます。

つまり低回転やパーシャルでは“トゥルルル”と静かにハミングしていますが、
そこからスロットルに力をこめると、その開度に応じて音階を変え唸ります。と
ころどころに隙間があってゆるやかに構成されている感じはアメ車ならではのフ
ィールですが、高回転になると状況は一変します。

フルスロットルを与えると5000rpm,辺りから俄然粒が揃ってキメの細かな感じ
で一気に7000rpmを目指します。それまで野太かったエンジン音は硬質なものに
変わりアメリカンV8ユニットらしからぬ勢いとスムーズさで鋭く吹け上がります。

やはりバイクならハーレー好きの人が好みそうなエンジンですね。コントロー
ルする味わい、ゆっくり走っても刻々と変化する楽しみもあります。

よく自動車雑誌にV6の方がノーズが軽くてとか、これで十分なんて書いてあり
ますが、やはりこのサウンドとパワーを知るとV6はおとなしいというか、少し
モノ足りません。このV8はV6よりも70万高いですがその価値は十分にあると思
います。

星が一つ欠けるのは、加速時の6ATの一瞬のためらいです。同じギアの範囲な
らいいのですが、キックダウンは最新のATと比べるとやや失速感があります。パ
ドルがなく補う手段がありません。変速自体はスムーズですが、ココは少し古さ
を感じます。まあコンバーチブルでのんびり流すなら問題はありませんが。


足回り★★★★

 ココも期待を裏切りません。乗り心地は非常にいいです。少しゆるい感じ
もアメ車っぽくのんびり走っても楽しめます。エクスプローラーもそうです
がこのコンプライアンスの使い方はアメ車ならではというか、実に癒されま
す。

タイヤはV8モデルには19インチのアルミホイールに、245/45ZR19サイズのピ
レリタイヤが組み合わされます。ちなみにV6は18インチで、タイヤサイズは
2305/50R18。またエンジンのパワーアップに伴い、ボディ剛性も高められて
います。スタビライザー径を拡大し、「V8 GTモデル」のエンジンルームには
ストラットタワーバーが装備されます。

ただハイスピードでは少し不安も感じます。このおおらかで温和な心地よさ
の中でコーナーを迎えると、次も曲がってくれるだろうかという不安がよぎ
る事もあります。まあ、実際にはABS、EBDを装備したブレーキはしっかりと
制動を行い、それらを統合制御する車両安定装置「AdvanceTrac」が全車に
標準装備されますので危ないことにはならないのですが。

ステアリングは電動化されましたが、責任はそこだけでは無いです。電動の
割には自然な方です。まあハイスピードで走りたい人はゴブラなどのスペシ
ャルバージョンかコルベットに行けと言うことでしょう。この癒しの乗り味
と表情豊かなエンジンを味わいつつ、そこそこのペースで流すのがこのクル
マの正しい乗り方という事でしょう。了解です。

 
総評★★★★

 それにしてもやはりアメ車は楽しいですね。ムードはあるし、単純にカッ
コいい。そして何よりゆっくり走って楽しいのがいいです。確かにハーレー
と同じですね。エンジンの鼓動と対話しつつ、ゆるい乗り味に癒される。こ
う考えるとよく「バスタブに浸かる心地よさ」と評されるコンバーチブルが
いいかもしれませんね。

 こういうファンカーを作らせるとやはりアメ車はデザインも含め上手いな
あと思います。日本車では無いタイプのクルマですね。ハンドリングがどう
とか、細かなことは忘れてサウンドと乗り心地、ムードを楽しむ大人のクル
マです。確かにフェラーリのようなサラブレッドでは無いですが、性格が良
くて人懐っこい、なかなかの良馬であることは間違いないです。


【スペック】全長×全幅×全高=4785×1880×1415mm/ホイールベース=
2720mm/車重=1680kg/駆動方式=FR/5リッターV8DOHC32バルブ(418ps/
6500rpm、53.9kgm/4250rpm)/価格=500万円


(※この記事は2012年9月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し
約1年遅れで配信しています。)


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試乗 ジャガーXJ2.0ラグジュアリー

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.102は

「ジャガーXJ2.0ラグジュアリー」
“デビュー時の欠点が直っていない?”


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このジャガーのフラッグシップセダンXJ(X351)シリーズが7年ぶりにフルモデル
チェンジし日本に入ってきたのは2010年6月です。5リッターのポートフォリオに
ついてはこのメルマガでも2011年4月に取り上げていますが、今回試乗したのは
約3年遅れで追加された4気筒2.0です。

いよいよこのクラスにもダウンサイジングの波ですね。日本でも近々4気筒がク
ールということが認知されるでしょうか?


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新しさのポイントは、ブラックアウトしたリアピラーですね。細いAピラーと
薄いルーフの軽快感は伝統的な3ボックスイメージなど微塵も感じさず、非常
にモダンな印象です。そして嬉しいのはジャガーのポイントである繊細さとエ
レガントさも持っていることです。


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内装も新しいテイストが取り入れられています。一見、ウッド&レザーの世界
は従来のジャガーワールドかと思いますがそうではありません。サイドまで丸
く続くウッドのラインや、コンパクトにまとめられたメーターナセルなどはラ
グジュアリークルーザーのテイストを取り入れています。

実寸よりもダッシュを低く小さく纏めることで、ドライバーにサイズの割にコ
ンパクトな印象を与える事に成功しています。これが高級パーソナルカーの雰
囲気を与えます。


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今週の無料版は「アウディA4 2.0TFSI」
“マイナーで一層熟成された”です。

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「アウディA4 2.0TFSI」
“マイナーで一層熟成された”
 
 現行のB8型のA4がデビューしたのは08年の3月です。この時プラットフォーム
は2世代ぶりに一新されています。いわゆるDセグですが、メルセデスのCやBMWの
3と比べてボディサイズが大きいことも特徴です。今回はベースグレードの2.0、
FF&CVTの2.0TFSIに試乗してみました。
 

スタイル★★★☆

 A4と言ってもいまやボディサイズはミドルクラス並みです。全長4705mm×全幅
1825mm×全高1440mmは、いわばクラウンあたりと同程度です。

 アウディらしいグラスエリアの小ぶりなスタイルですが、流石に上級クラスの
エレガントさを手に入れるまでには至っていません。少し車高が高いこともあっ
てずんぐりとしたジャガイモっぽさが出ちゃっています。LEDで化粧はしています
がフォルムは隠せません。スタイリッシュにいくならA5以上をということでしょ
う。ちなみにCd.値は0.27と優秀ですね。


内装★★★☆

 全長4705mm、全幅1825mmは旧型に比べてそれぞれ120mm、55mmの拡大。しかも
前軸の位置が154mm前進したことで、ホイールベースは先代より165mmも長い2810
mmとなっていますからDセグとしては特にリアシートが広いですね。

 トランク容量は480Lと同クラスのFR車よりずっと大容量です。しかも6:4分割
のトランクスルーが備わりほぼフラットになりますしフィニッシュもいいです。

 インパネも相変わらず精度が高く緻密な凝縮感がありますが、ステアリングの
デザインがずっと同じなのは印象を古くしています。

 またスイッチ類が多過ぎて、結局は下を向いて操作しなければならないMMI(マ
ルチメディアインターフェイス)の操作性にもやはり疑問が残ります。


エンジン・ミッション★★★★

 2.0 TFSIの2リッターターボエンジンの最高出力は従来型1.8リッターの160p
sから180psへとパワフルになっています。また自動車取得税と自動車重量税が
50%減税されるエコカー減税対象車となっていて従来の1.8 TFSIより5万円しか
高くなっていませんからお買い得感ありです。

 パワーは十分です。どこからでもトルクフルで気持ちのいい加速をします。
Sモードを選べばシフトプログラムが変わりさらにパワフルになります。また
アイドリングストップも実に振動が少なく洗練されています。価格差もありま
すがこのあたりはVWとの違いです。

 またCVTも毎年洗練され国産とは比べ物にならないぐらいタイトなセット
になっています。つまりスムーズでありながらスリップ感が少ないです。もち
ろんスポーティーに走るならクアトロに用意されるツインクラッチの7速Sト
ロの方がいいですが、街中を流すならこれでもいいかという気になります。


足回り★★★★☆

 ここも驚きの部分です。最近紹介したVWのパサートやボルボV60もいい
なと思いましたが、比べるとやはりその凝縮感や濃密さでアウディが勝りま
す。マイナーでさらに熟成されたようです。Sラインと違ってハイトの高い
50ということも乗り心地には良かったと思います。荒れた路面もまるで国産
のように気兼ねなく流せる一方、飛ばすとどんどん締まってきてビシッっと
した塊としてダンゴ虫のように身を丸め(固め)ます。
 
 これなら、オプションのアウディドライブセレクトは要らないかもしれま
せん。

 ただ欲をいえばクアトロは欲しいかも。直進性はいいですがFFモデルの
場合、追い込んだ先の最後に少し不安な動きを伝えるのです。クアトロには
これがありません。


総評★★★★

 久々にA4に乗ってその熟成ぶりに驚かされました。はっきり言って今の
Cクラスが超古く感じます。

 良く出来たアウディでいつも思うのは、ドライブしていると繊細な感覚の
部分を刺激してくることです。例えばエンジンは実に細かなビートを伝え、
足回りやステアリングは繊細な収束を刻々と刻んできます。つまりそれほど
に造り込まれているということです。

 前回乗ったボルボのV60もイイと思いましたが、これに乗るとボルボは随
分端麗な感じがします。A4は老舗のシャトーで十分に熟成された高級品の
味わいです。見た目はちょいブスですが、乗ると感度良好で素晴らしい。け
っこうお買い得で好きになってしまいそうです。


スペック:全長×全幅×全高=4705×1825×1440mm/ホイールベース=2810
mm/車重=1560kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC16バルブターボ(180ps
/4000-6000rpm、32.6kgm/1500-3900rpm)/価格=440万円

(※この記事は2012年4月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正
し約1年遅れで配信しています。)




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試乗 ジャガーXJポートフォリオ(X351)

「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.3
~覆面自動車ライターによるぶっちゃけトーク~

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「雑誌に書けないクルマの通知簿」


本日、創刊3号無事発行しました。


創刊3号は「ジャガーXJポートフォリオ」です。
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画像 110


内容を少し紹介します。

今週の目次
近況報告
1.今週の時事ネタBest3
2.今週の1台「ジャガーXJポートフォリオ(X351)」
3.旬の中古車「ポルシェ911(996)2000年315万円」
4.Q&A 
5.日本の不思議「高速道路は低速道路?」
6.今週のお勧めグッズ「BOSCH (ボッシュ ) バッテリードライバー IXO3」
今週のプレゼント:トミカ 日産フェアレディZ40th Anniversary


1:時事ネタでは「津波で水没した自動車、ヤフーオークションに続々出品」「車の部品購入ルール、業界策定へ」
などを個人的感想を含め考察しています。

2:今週の1台は、毎週1台をピックアップしてこのブログ以上にパワーアップしたレポートを書く企画です。
今回は5代目となったジャガーのフラッグシップXJです。スタイルだけでなく乗り味も変わったのでしょうか?

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3:旬の中古車は実力があるのに不人気でお買い得となっているクルマを取り上げています。
今回は値下がりの少ない911からお買い得な996です。

4:Q&Aは読者からの質問を受け付けるコーナーですね。
今回は「タイヤを買おうとしたら定価の3分の1とかすごく安いものを発見しましたが大丈夫でしょうか?」等の質問に答えています。

5:「日本の不思議」がここは日本の不条理な道路行政を斬っていきます。

今回は異様に低い高速道路の制限速度の第二弾ですね。

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宣伝がしつこいですね

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今回も自分的にはもちろん★★★★★です。



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ジャガー XF4.2

微妙ですな
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「皆さん、今日も乗ってますか?」

遅まきながらXFに乗ってきました。

Sクラスの後継ですね。先日乗ったニューEクラスとの違いが見所です。

●概要
2007年1月のデトロイトショーで「C-XF」として出展され、9月のフランクフルトショーでデビュー。日本には、翌年の4月発売されました。

エンジンはV6,3.0、V8、4.2、V8スーパーチャージャー5.0のRの3種です。


スタイル★★★★
遺跡のようなSから一転、ご存知のように元アストン・マーティンのデザイナーであるイアン・カラム氏の手になるスポーティなエクステリアは最新のXJにも引き継がれました。

Eや5と比べるとやはりどこか情緒的で有機的です。細部の高級感もグッとアップしました。

そしてハイデッキでトランクの容量がアップされたことが、Sのオーナーには最も羨ましい部分ではないでしょうか?



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内装★★★★
内装も外観同様モダンになりました。
車高も上がっているので、旧型で指摘されたリアのヘッドクリアランスも改善されています。

ダイヤル式のドライブセレクターや、手を触れるだけで開くグローブボックス、フォスファーブルーのイルミネーションなど高級車らしい?ギミックも満載です。

革のカラーやテカラないウッドのセレクトなどは流石です。



エンジン★★★
V8はベンツのようにセカンド発進となります。

パドルもありますが、市街地での力強さは3リッターとさほど変わりません。
このV8が進化を発揮するのは4000回転を超えてからです。それまではただフロントが重くありがたみが感じられません。


その点、3リッターは清々しく諦めもつきますし、回せばそれなりの音も発しますから高速以外では3リッターの方が楽しめるかもしれません。

もちろんRは文句無しのユニットです。





足回り★★★☆
Sと比べると、ロール方向の無駄な動きが排除されている分、随分モダンに感じます。ストローク感もありますが、従来のジャガータッチと言うよりは、ドイツ車的にしっかりとしたものになりました。

それでも、Eとはスムーズさの質が違います。Eは固いボディを利してフラットに滑る感じで厚い絨毯の上ですが、XFは道に薄い絹の膜を張ります。

目が細かくアメ車にも似たタッチですが、そこから先は流石にアメ車よりも強力なダンピングを持ちます。


ただし、個体の問題か少し荒れた路面では45プロファイルのタイヤのせいもあってか、少しきつめのハーシュを感じました。

またミッションも停止寸前に何度かショックがありました。こうした初期のリファイメントについてはやはりEに適いません。学習機能だけの問題ならいいのですが・・。


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総合評価★★★
3.0かRならば4つ★ですが、この4.2は少し中途半端な感じです。

XJのアルミボディを知ってしまうと、ボディが少し重く感じられるのも面白くないところです。

ブラッシュアップされたサスと同様、アルミボディだったら外観と同様、随分モダンなフィールのクルマになったと思うだけに少し残念です。



↑XJですが、

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2003年 ジャガーSタイプ 

難解なジャガーネス
ジャガー Sタイプ

 「皆さん、乗ってますか?」

 XFの登場ですっかり古く感じられるSタイプです。
 今や中古車市場では随分手ごろな価格で取引されています。

●概要
 99年のデビュー、エンジンはV6、3.0とV8、4.2、それにスーパーチャージャーを与えたRがありました。
 当初、親会社であるフォードのリンカーンLSベースのシャーシということで、専門誌に酷評される2002年のビッグマイナーで内装とサスペンションを刷新。一気に評判はよくなりましたが、もはや販売の方は・・・。

 2004年にはV6、2.5が追加され、アルミボンネットを採用、フェイスはF・Rバンパースポーラーの形状が変更されるなど延命を図りましたが、今年ついにXFにその座を譲ることになりました。

↓Fスポイラーの形状は2004年から変更。写真のタイプR(V8、4.2リッター、402馬力!)はメッシュグリル&同色で精悍な印象となります。
ジャガー SタイプR

スタイル★★★
 デビュー当初は1820mmというXJと変わらぬ車幅による貫禄と、ファンには懐かしのマークⅡをモチーフとした丸目でなかなか魅力的でしたが、10年を待たずして古さが目立ちはじめました。

 やはり革新的なチャレンジをしないといけないということでしょう。
 遺産を食い潰す没落貴族ではいけません。

 ただ風切り音の少ない高速は快適です。ジャガーは昔からドアミラーの設計が上手いのか、かなりのスピードまでこのあたりからの音が出ないのはなかなかのノウハウです。

↓Rはアルミ風のインパネ&ハッキリとしたサイドサポートのバケットシートが特徴。メーターにあしらわれたリングは2004年のマイナー以降。
 センターコンソールの大きさはジャガーの特徴ですね。ナビは日本のデンソー製DVD(トヨタのソフトが使えます)。タッチパネルは感度が鈍く使いにくいです。

ジャガー Sタイプ

内装★★★
 内装も古いジャガースタイルです。雰囲気は流石ですが、ドアの内張りはプラスチックそのものですし、レザーの質もそれなりです。決してロールス&ベントレー、アストンほどのクオリティーを期待してはいけません。
 3分の1の価格ですから仕方ありません。

↓パイピングはソブリンのインテリアです。丸いルーフでリアのヘッドクリアランスは最小です。
ジャガー Sタイプ

↓Sタイプの後継、話題のXFです。流石にショーモデルからすると無難になりましたが、それでもカッコいいですね! クライスラーのようなヘッドライトやBMWのようなサイドのプレスラインを嘆く人もいますが、実際に見ると随所にジャガーの気品を感じます。タタになる前の最後のジャガーか?
ジャガー XF

↓リアはアストンマーチンのような迫力があります。クーペと見まがうほどです。ジャガー XF



↓バックの邸宅は”我が家”ではもちろんありません。この垂れ下がったお尻のせいでトランクは狭いです。まあ実用車ではないのでいいのですが・・・。
ジャガー Sタイプ

エンジン★★★
 スムーズさと静粛性は見事です。フォードのV6を当時のセルシオをリスペクトしていたジャガーのエンジニアが、リファインしたものです。

 V6、3.0で243psですが、車重が重くパワフルな感じはありません。それでも、高回転まで回せばそれなりの咆哮とスピードを与えてくれます。
 ミッションもフェイズ2ともいうべき2002のマイナーで、ZFの6速になりスムーズになりました。

足回り★★★
 ここまで全て3つ★ですね。まとまっているというか、あまり面白くないというか・・・。

 乗り心地はフラット感が足りません。ドイツ勢との違いはこのあたりでしょうか? 英国の典型的なカントリーロードを流すには優雅でいいのでしょうが。
 
 ハーシュネスの遮断も期待値に届きません。特に標準タイヤのピレリP7000(古!)はトレッドが固く、常にコツコツきます。ロードノイズの遮断も物足りません。

 アルミのアームのためか大入力に弱いのも印象を悪くします。フランス車のようにそういう時こそガッシリ受け止めて欲しいのですが、ボディ剛性も含め、華奢な印象です。
 Rと初期の3.0スポーツにあった簡易アクティブ・サスたる「CATS」はいいのですが。

 とにかく、ジャガーというと正確でシュアなステアリングを幹としたフロントを軸に、リアは多少のピッチングを許す、XJのあのしなやかな猫足を期待してしまうのですが、Sは少し中途半端です。

 Sタイプにどう耳を澄ましてもジャガーライドは感じられないのです。オシリに神経を集中させ、ダンパーの特徴的な動きを感じ取ろうとしても今やリアのそれは常識的な動きしか示しません。

 まるで少し前のドイツ車になりたがっていたフランス車のようです。

 ハンドリングもはっきり言ってイマイチです。 

 けっこうニュートラルで、コーナリングスピード自体も高いのですが、全般にスタビリティが不足しています。

 特に高速コーナーが怖いです。妙にナーバスです。100キロオーバーのコーナリングではほんの少しステアしたつもりでも切り過ぎてしまい常に修正舵を必要とします。これはステアリングが軽いからという問題ではなく、F・サスのジオメトリーの問題ではないかと思います。
 ストローク時のアライメントをトーイン方向に振っているのか、少しの舵でもFのアウト側が縮みはじめた瞬間、急にゲインが立ち上がり切れ込んでしまうような挙動をみせます。
 そしてその感覚が一定でないので、毎回ステアが1発で決まらない。急に切れ込んでいく感じで、一定舵角でのコーナリングが上手くいかないのです

 プレステのグランツーリスモみたいにコーナリングの途中で何度も切り増したり戻したり修正が必要なのです(下手なだけか?)。

 でも、評論家の大田哲也氏も同意見です。いわく「どこかでサボっているやつがいる!」そうです。

(追記)
 スプリングを5%固く車高を1センチ落としてみました。
 すると走りが激変しました!
 高速コーナーの不安な挙動が一掃され、乗り心地さえ良くなりました。街中でもピッチングが減り、安定感が増しました。ステアリングの正確性まで増した感じがします。
 このあたりが本来のセッティングかもしれません。

↓フロントは旧マークⅡへのオマージュですが、今となると「笑うセールスマン」ぽい?
ジャガー Sタイプ

総合評価★★★
 やっぱりこうなりますね。★3つ!

 分かりやすい欠点もいくつかあるものの乗るにつれいい面も分かってきました。 丸みを帯び、情感に満ちたスタイリングも場所によっては似合います。

 ハイスピードでも静かで安楽な車内で、少し緩いボディが織り成す、ゆったりとした周期に身を任せていると、ドイツ車で高速走行している時の思考とは違う事に気付きます。

 初春の穏やかな木漏れ日と風のように「シュンシュン」とスムーズに回るV6エンジン。先のシャープなステアリングも丁寧に扱ってやればそれなりにスムーズな回頭性を見せます。

 そしてこのようにSと対峙し、頭と身体で繊細に扱ってやるとSは初めて線の細い細い反応で訴えかえしてくれます。

 XJのネコ足のような分かりやすさは無いものの、このボディの緩さと繊細なステアリングのコンビは常にそれを意識させられるという意味においてジャガーネスではないのかと。

 瀟洒なインテリアに目をやりながら繊細なアクセルワークとステアリングワークによって初めて得られる微かな旋律を求めてのドライビング。

 Sにも存在したジャガーネスは実に難解なのですが・・・。


↓新緑の季節、木漏れ日に佇む老体?
ジャガー Sタイプ




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