TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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クラウン マジェスタ 試乗 “最高級ガラパゴ車の真価とは?”

「クラウン マジェスタ 試乗」
“最高級ガラパゴ車の真価とは?”


cra311.jpg
1991年に登場したクラウンシリーズのトップモデルも2013年9月9日に発表
された今回で6代目です。

4代目と5代目ではトヨタマークだったフロントのバッジもクラウンの王冠
マークに戻されました。クラウンの最高級グレードである点を強調してい
ます。


スタイル★★★☆

ホイールベースが75mmストレッチされています。そのすらりと伸びたプロ
ポーションでマジェスタである事が分かると言ってもいいでしょう。

細部のデザインも少しロイヤルとは異なります。例えばフロントグリルは
角度が少し立てられ、縦バーが強調されフォーマル感を強めています。ヘ
ッドライトもクラウンの2灯式バイキセノンに対し4灯式のLED(アダプティ
ブハイビームシステム「AHS」、対向車にハイビームを当てないよう、遮光
範囲を自動調整するシステム)となります。

全幅はクラウンと同じ1800mmというのは日本の高級車としてのクラウンの
存在意義でしょう。デザインが上手くホイールベースが延長されたマジェ
スタでもさほど幅が狭い感じはしません。エッジを効かせたストレート基
調の処理などさほどドメステックにもならず上手くまとまっていると思い
ます。


内装★★

まあここはいつものクラウン以上でも以下でもありません。1種のみの木目
調パネルは質感もやはり寂しいですし、内装色がベージュと黒系の2色のみ
というのも高級車としては?

まあそういう人はレクサスを選べという事なのでしょう。内装色を選ぶのも
面倒(選べない)という人が選ぶクルマなのかもしれません。

またクラウン同様、ナビ関係や空調の操作はタッチパネルで行うタイプです
がこれが操作し難いです。走行中のブラインド操作は難しくどうしても視線
を移す必要がありますし、振動などで押す場所がずれる事もあります。

特に空調用の液晶パネルは、走行モード選択画面に切り替えてからタッチ操
作する必要があるため、走行中にワンタッチで切り替えることが出来ません。
これはかなり不便ですね。


エンジン・ミッション★★★

エンジンは1種、先代のV8から全車レクサス GS450h譲りの2段変速リダクシ
ョン機構付3.5リッターV6ハイブリッドになりました。ラインナップは、標
準グレードの「マジェスタ」(610万円)と装備満載の「マジェスタ“Fバー
ジョン”」(670万円)の2グレードで試乗車はノーマルでした。

システム出力は343psで、先代マジェスタの4.6リッターV8(347ps)とほぼ
同等でJC08モード燃費のみ先代の2倍以上となる18.2km/Lとなっています。
ちなみにクラウン直4ハイブリッドは220psですから約1.5倍のパワーを得て
います。

意外だったのは3.5リッターV6+THS(トヨタ・ハイブリッド・システム)の
音がかなり車内入ってくることですね。それがさして快音ではないのが気に
なりました。振動もV6としては少し気になるレベルです。

エンジンが始動するたびにブーンとうなり、加速中のエンジンの回転フィー
リングも、直4ハイブリッド比べて決定的にスムーズというわけでもありま
せん。

いいのはレクサスと違って、始動ボタンを右手で押せること。踏めば十分な
加速を得られること、EVモード走行時の静けさなどでしょうか?まあ燃費
もいいし過不足のないパワートレインではありますが内装同様、趣味性を求
めてはいけません。


足回り★★★

ここは逆の意味で意外でした。先代比かなり固めてあります。期待値の高さ
からかも知れませんが低速でのタイヤのコツコツ感はアスリート以上に感じ
てしまいます。もちろん我々のようなクルマ好きが飛ばすにはいいのですが、
従来のマジェスタの美点が失われたともいえます。内装とのギャップが意外
でした。

またステアリングフィールもクラウンに比べかなり明瞭でした。電動の制御
が上手くセンターも出ていますしトヨタ車とは思えないフィールです。また
ギア比が少し早く操作に気を使うのも意外でした。慣れるまでは注意深くス
テアしないとパッセンジャーの体を揺らすことになります。

ちなみに車重は試乗車で1810kg、クラウンハイブリッドより120kgほど重いで
すが、前後重量配分は52:48と良好です。ハンドリングはかなりアンダーより
のセットですが素性は悪くありません。


総評★★☆

ライバルは日産フーガ ハイブリッド、シーマ ハイブリッド、メルセデスの
E400ハイブリッドあたり。一番高いクラウンにおおよそ100万円足せば、マジ
ェスタが買えますが、自分で運転するならアスリートでいいと思います。

内外装を見るとマジェスタは日本の高級車としてのポジションを明瞭にしてい
るように見えます。レクサスと同じものを求めても仕方ないのでそれはいいと
思うのですが、エンジンや足は従来の独自性が希薄になりました。ちょっと乗
り味に個性が無くなったのが残念です。


【スペック】ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4970×1810×1460mm/ホイー
ルベース:2925mm/車重:1810kg/駆動方式:FR/エンジン:3.5リッターV6 DOHC
24バルブ/モーター:交流同期電動機/トランスミッション:CVT/エンジン最高出
力:292ps(215kW)/6000rpm/エンジン最大トルク:36.1kgm(354Nm)/4500rpm/
モーター最高出力:200ps(147kW)/モーター最大トルク:28.0kgm(275Nm)/タ
イヤ:(前)225/45R18(後)225/45R18(ダンロップSPスポーツ2050)/燃費:
18.2km/リッター(JC08モード)/価格:670万円

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※無料版の記事は2013年10月に書いたものです。
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試乗 トヨタ・ノアSi

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.145は
「試乗 トヨタ・ノアSi」
“もったいない時代の国民車は愛すべき存在か?“


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1月20日に発売(ハイブリッド車は同年2月24日予定)されたばかりのノア&ヴォク
シーに試乗しました。6年半ぶりのフルチェンジですね。今やこのクラスのミニバンは昔のカローラではないですが、最も売れるいわば国民車のようなジャンルです。

ハイト軽と並んで今日本で最も人気のあるジャンルのクルマとあってトヨタもかなり力の入ったモデルチェンジとなっているようです。さあ、その出来はどうでしょう?果たして箱舟のように我々を幸せにしてくれる存在たり得たのでしょうか?
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ちょっとサービスで足回りの印象だけ書いておきます。
ここは予想外に良かったのです。今回のハイライトです!

乗り心地が文句なくイイです。これは同クラスのステップワゴンやセレナを大きく凌ぎます。もう絶妙に気持ちいいです。細かなショックは全てシャットアウトされますし当たりはもちろんトヨタ一流の優しさに包まれていますから文句なしの出来です。


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そしてステアリングもしっとりとしていてトヨタ車としては安心できます。路面のフィールを適度にちゃんと伝えます。これは意外でしたね。先代からG’sとかのスポーツグレードで掴んだノウハウが生かされたのでしょうか・・?



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次号は「フォード・フィエスタ」
“日本のリッターカーがおもちゃに感じる!”




今週の無料版は
「フェラーリF12ベルリネッタ」
“史上最強のフェラーリ”


fe12.jpg
フロントエンジン・フェラーリのV12ってその歴史からしてロマンチックで憧れますね。

初めてフェラーリの名を冠したモデルは「125スポーツ」で、フロントエンジン、V12
気筒118馬力でしたし、その後登場した「166」はル・マンで初めてフェラーリが優勝
したモデルでミッレミリアでも優勝しています。その後も「250・275.330.375MM」と
いった連綿と続くFR&V12レイアウト・フェラーリの輝かしい歴史は語るまでもないで
しょう。フェラーリにとってFR&V12レイアウトは正にメインストリーマーです。

近年でもV12エンジンを搭載した「575マラネロ・599」といったモデルはミッドシップ
フェラーリよりも少し高級でGT(グランドツアラー)的な性格を与えられたモデルとし
て続いています。

このF12ベルリネッタは599の後継として昨年3月6日のサロン・アンテルナショナル・ド
・ロト(ジュネーブモーターショー)でデビューしたフェラーリのフラッグシップモデ
ルです。


スタイル★★★★

最初に写真で見た時の印象は「ちょっとうねり過ぎと言うか、抑揚が付き過ぎてくどい
かなー」なんて感じていました。

特にその「エアロ・ブリッジ」と呼ばれるボンネットのスリットや、それに続くサイド
スリット、そしてそこから跳ね上げられるようにウェッジを強調したサイドのキャラク
ターラインにも無理を感じましたし、ボリュームたっぷりのフロントに比べ、コンパク
トにまとめられたリアスタイルとのバランスにも疑問を感じていました。

F12のデザインは、フェラーリ・スタイリング・センターとピニンファリーナのコラボ
レーションよるものと言われています。実際「車体前方3分の2は、ピニンファリーナの
空気力学的フォルムの流れをくみ、後部3分の1はフェラーリ・スタイリング・センター
の特徴が出ている」とアナウンスされています。

ディメンションは全長×全幅×全高:4618×1942×1273mmで599のそれよりそれぞれ47、
20、63mm小さくなっています。ホイールベースも2720mmで30mmマイナスとなっています。

ボディはオールアルミ、12種類のアルミ合金によって構成される凝ったスペースフレー
ム・シャーシとボディシェルからなっています。結果、総重量は1630kgとなり、599より
80kgも軽くなっています。ちなみに、最大出力700psのランボルギーニ「アヴェンタドー
ル LP700-4」と比べても約91kg軽く仕上がっています。

特徴的な「エアロ・ブリッジ」と呼ばれるボンネットの両サイドにあるインテークは前面
の空気を車両上部から左右の振り分け、そのまま側面に誘導しより多くのダウンフォー
スを発生させる機能をもっています。

結果、ダウンフォースは13%向上し、空気抵抗は3%低減しています。ダウンフォースは
200kmで123kg、Cd値は0.299となりました。ちなみに、のレクサス「LFA」のCd値はリア
ウイング格納時で0.31です。アルファのような表情のテール下部にあるカムテール・リ
アディフューザーも効果を発揮しているようです。

そしてこうした予備知識を元に対峙した実物のF12は確かに写真で見る印象を覆しました。
ホワイトパールの塗装も良かったのかもしれません。599よりもシェイプされ、きりりと
引き締まったフォルムはアスリートの筋肉を持っ
ていました。

不釣合いと感じていた前後バランスも安定感につながり、件のサイドの抑揚もフラッグ
シップ・フェラーリに相応しいエレガンスに華を添えていると感じました。

本物の女優が実際に会った時に発するような圧倒的で艶かしいオーラをやはりフェラー
リは持っています。フェラーリとしては5つ★ではないかも知れませんが、実物のF12ベ
ルリネッタからは新しいピニンファリーナ・フェラーリのエレガンスも確かに感じられ
ました。


内装★★★★★

流石に品質感は文句ありません。近年のフェラーリの内装は高級です。そしてデザイン
はF-1がモチーフですね。

ステアリング・ホイールに走行中のほとんどすべての機能を集約しています。これはリ
アルスポーツとして正解でしょう。ステアリングから一切手を離すことなく操作できる
事はハイスピードでは安全に繋がりますから。

実際このまったく新しいオンボードエクスペリエンスは慣れると極めて使いやすいです。

走行モードをWet、Sport、Race、 CT Off and ESC Off.に切り替えることができるマネ
ティーノ・スイッチをはじめ、スターター、ウインカーやワイパー、ダンパーコントロー
ル、ライトなどのスイッチがステアリングに収められています。

試乗車ではオプションのカーボン・ステアリング(パドルもカーボンとなり68万円)が
与えられていました。これは高価ですが、機能を追加する事で重くなってしまったステ
アリングのフリクションを相殺する効果的なオプションでもあります。

デザインはダッシュなども厚みを削ぎ落とし薄くまとめられています。コンパクトなセ
ンターブリッジにはR(リバース)やA(オートモード)といったシフトセレクターとハザ
ードやローンチコントロールなどのボタンが分かり易く配置されています。

試乗車はオプションで天井まで赤でコーディネートされていました。シートや絨毯など
も数多くの魅力的なカラーが用意されています。こうしたフルオーダーによる好みを反
映したコーディネートを楽しめるのも高級車ならではの楽しみですね。


エンジン★★★★★

史上最強のフェラーリたるF12搭載されるエンジンは自然吸気!のV12で6262cc、圧縮比
13.5:1です。最高出力は8250rpmという高回転で740psを発揮します。最大トルクは6000
回転で70.3kgm!このパワーはF-1と同じですね。ちなみにCO2排出量は599比-30%です。

それにしてもこの性能をNAで出してくる辺りがAMGなどとの違いです。この全域トルクフ
ルで超レスポンシブル&リニアなユニットの快感を知ると、ちょっとターボに戻りたく
なくなります。

0-100km/h加速のオフィシャルタイムは、3.1秒。最高速340km/hオーバー。ライバルのア
ヴェンダドールは0-100km/h加速は2.9秒以下、4WDゆえスタートダッシュでは敵いません
が、軽量なボディと70馬力のアドバンテージで0-200km/hでは逆転します。

ちなみにフェラーリ社が所有するテストコース、フィオラノサーキットでF12が出したラ
ップタイムは1分23秒で、時代が違うとはいえこれはなんとあの「エンツォ」の記録を2
秒も縮めているといいます。


いよいよドアを閉め、ステアリング左下の赤いスターターを押すと「バフゥオン」と盛
大にV12ユニットが目覚めます。しかし、ここでなんと雨がポツポツト降ってきたではあ
りませんか!何たる不運!FRの740馬力を雨の市街地で全開にする勇気は流石にありませ
ん。

とりあえずマネティーノ・スイッチをレースからスポーツに落とし(レインモードという
のもありますが、それを使っては試乗オヤジの名が廃る?というか、流石にそれはもっ
たいないので)ステアリング右のワイパーとウインカーを押して慎重にスタート。

しかし10mも走るとスロットルさえ気を使えば普通に走るのは何も気を使う事が無いこと
が分かります。GT的に高めのポジションもあって視界はいいですし、599に比べ平均で20
パーセントも速く反応するという7速のデュアルクラッチ式ギアボックスは、マネッティ
ーノ・スイッチがどのモードに入っていてもシームレスでスムーズな走りを約束してくれ
ます。

しかし、レブが3000rpmを超える辺りからは音が一段高くなりアクセルとリアタイヤは直
結したかのように固まります。気をつけなくてはいけないのはココからです。ココからは
濡れた路面ゆえ、少しでもアクセルを深く踏むとリアタイヤは直線でもお構いなしにホイ
ールピンします。

もちろんトラクションコントロールはオンにしていますし、駆動力を適正に制御するE-
Diffシステムも働いているのでスピンする事はありませんが、何と言っても4000万のク
ルマですから一瞬でもトラクションを失うのはあまり気持ちのいいものではありません。

しかし、幸い雨はすぐにやみました。ノーマルでも恐ろしいほどのパワーでしたが、高架
下の路面の濡れていない所でレースモードに切り替えフルスロットルを与えると・・。

なんだ雨でなくても低いギアでは簡単にホイールスピンするではありませんか!タイヤ
はミシュラン製のパイロットスーパースポーツタイヤ(前輪255/35 ZR 20 、後輪315/35
ZR 20)ですが、流石にこのパワーではひとたまりもありません。つまりFRのトラクショ
ンに対してこの740psのパワーはそれほどに圧倒的です。

しかし直進性に一切の乱れ無いのは流石ですね。トラクションコントロールが「バババ」
と利いて、まるでF-1のようなステアリングのLEDレブカウンターが走るのを見るのはな
かなかと刺激的です。

音とレスポンスは弾けるようなレーシングサウンドです。ちょっと他の市販車とは比べ
ようも無い勢いでレブカウンターが上昇します。458と比べても野性味があり低く線の太
いサウンド&豪快な加速です。

ハイチューンのV12は高負荷を与えると、低くしかし弾けるようにエッジの立った音と加
速で炸裂します。それは昔のフェラーリのように高音で歌うような優雅なものではあり
ません。つまり「天使の囁き」なんて生やさしいものではなく「悪魔の叫び」です。こ
の豪快な刺激とスピードを楽しみながらコントロールするにはやはりそれなりの経験と
スキルが必要とされます。

しかし流石にTVRなどと違って高回転になるほど粒が揃ってくるのはフェラーリですね。
6into1のエキマニが等長化されておりサウンドの適正化を図っているからですが、刺激
的で官能的な音色です。


足回り★★★★

まず乗り心地のいいことが印象的です。ポルシェもそうですが、最新のスーパースポー
ツは乗り心地においても一級品です。細かな振動や雑味が無く、その上質な乗り心地は
並みのセダンよりも遥かに快適です。

形式はフロントがロア・Lアーム、リアがマルチリンクという伝統的なダブル・ウィッシ
ュボーンですが、ダンパーにはBWIグループ社製の磁性流体ダンパー(SCM-E)が採用され
効果を発揮しているようです。

F12のGT的に快適な乗り心地はモードをレースに切り替えても同じです。少し揺れの周期
は速くなりますが上質さは変わりません。十分に快適な範疇です。レースモードにすると
ステアリングも重くなり安定感を増します。

ブレーキは最新のカーボンセラミック・ブレーキ・システム(CCM3)です。これはカーボ
ン特有の癖も無く音もしないのですが、いまいちフィールが柔らかい感じです。全体のバ
ランスからするともっとソリッドであって欲しいと感じました。

ハンドリングはミッドシップの458と比べると流石にニュートラルという感覚は薄いです。
シートポジションも高くGT的な性格が与えられています。

コーナーではニュートラルな特性を武器にグリップ走行で速さを求める458に対し、この
F12はFRでドリフトも楽しめるセットになっています。もちろんキャンセルしなければ最
新の電子車両制御システム(E-diff、ESC、F1-Trac、ハイパフォーマンスABS)がバック
アップしてくれます。

ブレーキと並んで気になったのはステアリングです。コーナリング中のステアリング操
作を最小限に抑えるべく11.5対1という超クイックなステアリングレシオにしてあるの
ですが、雨もあってこれがちょっと気になりました。ステアリング・アングルが599より
も32%も軽減されているのでちょっとナーバスです。GT的な性格とこれもマッチしませ
ん。


総評★★★★★

フェラーリのラインの中では「カルフォルニア」はFR・電動オープン・2+2で手軽で実
用的なキャラ、「458」はハンドリングNo.1のリアルスポーツ、4WD&2+2の「FF(フォ
ーフォー)」は高級でサイズも大きく実用的ですね。

するとやはりこのF12ベルリネッタはフェラーリのフラッグシップであり、史上最強の
V12を積んだ高級FRとしてGTスポーツ的キャラでしょう。FF(フォーフォー)並みにい
い乗り心地とそれよりも遥かに緊張感のあるハンドリングで腕のある人なら458よりも
簡単にドリフトを楽しめます。

担当してくれたセールス氏に万が一、買うとしたら?と聞いてみると、まずは手付けに
300万!その後、カラーなど仕様を決める時に300万、そして約1年待って登録時に残金
を(この固体の場合3400万)だそうです。

ただ、値落ちは少ないですね。ショールームには5年落ちの599がありましたが、50%以
上の残存価格を維持しています。今や信頼性も高く、7年間の無料メンテナンスプログ
ラムも付いています。

というか、なに買う気になっているのだろう?

試乗を終えコーンズの豪華なショールームでこれまた美味しいコーヒーなど頂いている
とすっかり優雅な気分になってしまいます。


とにかく凄いクルマです。辛口が売りの試乗オヤジですから、スタイルとブレーキ、ス
テアリングの件から足回りの項目で星を1つ引きましたが、もちろん総評は5つ★です。

レーシングユニットのようなスーパーレスポンス&ハイパワー・エンジンにF-1の最新
技術をつぎ込んだパッケージング&メカニズムを与え、フェラーリのブランドスパイス
でくるんだクルマです。間違いなくクルマ好きの琴線を刺激します。

こんなクルマで休日にサーキットに出かけてドリフトを楽しむなんて出来たら最高です
ね。腕はともかく財力はかなり鍛えなくてはいけません。まあ夢は大きい方がいいので
こんなクルマを目標に人生設計を考え直すのもいいかもしれません。それほどの価値の
あるクルマだと感じました。


【スペック】ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4618×1942×1273mm/ホイールベース
:2720mm/車重:1525kg/駆動方式:FR/エンジン:6.3リッターV12 DOHC 48バルブ/トラン
スミッション:7段AT/最大出力:740ps(545kW)/8250rpm/最大トルク:70.3kgm(690Nm)
/6000rpm/タイヤ:(前)255/35ZR20(後)315/35ZR20(ミシュラン・パイロット スーパ
ースポーツ)/燃費:6.6km/リッター(ECE+EUDC複合サイクル)/価格:3590万円


(※この記事は2013年3月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約
1年遅れで配信しています。)


●次号無料版BMW X3 xDrive20dブルーパフォーマンス」
“値段の割りに高級感に欠ける?”
の予定です。お楽しみに!

以下詳しくは↓
こちらは有料版の一部を約1年遅れで配信しています。無料なのでお気軽に!

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試乗 ハリアー・ハイブリッド

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.143は
「試乗 ハリアー・ハイブリッド」
“久々の力作!“


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今回から国内市場専用モデルとなって何か吹っ切れたようですね!

モーターショーで見た時は中々インパクトがありましたね。実際かなりの人だかりが出来ていました。それほど新鮮だったという事でしょう。

昨今、出た時から古臭いと感じるクルマが多い中これは歓迎すべきです。新車を買う喜びを味わえるというものです。

この新鮮さの要因はやはり薄型のライトを配したフロントの処理でしょう。小手先ではありますが、同じく薄型&クリアのリアコンビネーションランプと合わせて効果的です。

まあフォルム自体はそれほど新しいわけではありません。CピラーもRXのように上下から鋭角に交わるタイプですが、これも今やトレンドというか常套手段です。

har2.jpg
内装も意外に力作だと思いますね。ダッシュやドアの内貼りには極めて本革に近い感触の合皮が張られています(セールス氏は何度聞いても本革と言い切っていた^^)。またカラーもオプションでディープボルドーという色を選べばなかなか華やかな2トーンになります。

ウッド調プラスチックパネルもこれまでどこのチューナーの作かと思うほどテカテカだった感じは無くなりフェイクとしては中々の質感になりました。

またシートのデザインもアストンやベントレーにありそうな小さな菱形のクロスステッチだったりします。これもこれまで平凡な形の多かったトヨタにしては楽しいですよね。何しろこれまでデザイナーなんていないのかと思うような平凡な形ばっかりだったのですから!

har1.jpg
久々にトヨタのクルマでいいなーと思いましたね。FJクルーザー以来かな?トヨタは基本的に力があるし信頼性や耐久性もある上にまあ安いので好みにはまればお買い得ですね。


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次号は「スズキ・ハスラー」
”こういう遊び心を待っていた“


今週の無料版は
「ボルボV40 T4 SE」
“いきなり完成度が高!”

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これまでのC30・S40・V50シリーズを統合して1つにまとめたのが新しいV40シリ
ーズですね。競合ひしめくCセグのニューカマーですがハッチバックではなくVの
名が示すとおりワゴンボディという位置付けです。

メルセデスの「Aクラス」やBMW「1シリーズ」が軒並みスポーティー路線に走る
中、ボルボは従来の生活に根付いたたおやかな走りを踏襲しているのか?ボルボ
の乗り心地がかなりツボな試乗オヤジとしてはとても気になるところなのであり
ます。


スタイル★★★★

一見ハッチバックですが、横から見るとやはり長いルーフでそれと分かる新型
「V40」のフォルムは、随分とスポーティーでワゴンとハッチの間の新種のよう
な雰囲気さえあります。アウディのA3スポーツバックのようなポジションですね。

そのスポーティーな印象のポイントは、後方に向けてなだらかに上昇していく
ショルダーラインと、それに反するようになだらかに下降してくるルーフライ
ンです。このラインはリアエンドできれいに交わり、サイズを超えたエレガン
トな装いを湛えています。後端も左右に強く絞り込まれ、フェンダーのボリュ
ームも大胆に強調されています。

もはや“四角くい”ボルボ“と完全に決別した感じですが、それでも紛れもな
くボルボと感じさせるのは、やはりその特徴的なコンビネーションランプの形
状、特にリアまわりの造形によるところも大きいと感じます。

エクステリアデザイナーはサイモン・ラマー。彼は同じくリアがキャラクタリ
ステッィクなボルボC30のスタイリングも手掛けていると聞けばなるほどと思う
部分もあると思います。

とにかくボルボらしいアイデンティティとプレミアムカーらしい抑揚に富んだ
クオリティを感じさせるデザインはなかなか上手いと感じます。

細かなところでは、日本仕様はドアミラーステーとドアハンドルが専用となり、
全幅が1785mmに抑えられています(キーレスエントリー装着車についてはグロ
ーバル仕様のままなので1800mm)。

また安全上のトピックはオプションで用意される世界初の歩行者用のエアバッ
グが挙げられます。コレは万一の際にアルミ製のボンネットが跳ね上がるとと
もにエアバッグが現われ歩行者を衝撃から守るというものですが、コレも安全
にこだわるボルボらしい装備だなと感じます。


内装★★★★

内装はフローティングタイプのセンターコンソールなど従来のスカンジナビア
ンデザインを踏襲しています。

面白いのはメーターのデザインですね。センターに大きな丸型のメーターを1
つ置いていますがこれがエレガンスとエコとパフォーマンスという3種のモー
ドに切り替える事ができます。

エレガンスはブラウン、エコはブルーグリーン、パフォーマンスはレッドと色
が変わり、表示もパフォーマンスではタコメーターに切り替わります。

またLEDが輝くクリア素材のセレクターレバーも楽しい演出です。内装の照明
も7色から選べるなどなかなかロマンティックなクルマです。もちろんデザイ
ンはホンダのように子供っぽくないので大人が十分楽しめるセンスになってい
ます。

残念なのはボルボとしてはトランク容量が335リッターとクラスの水準より小さ
めとなっていることです。荷室がほぼフラットになるなどその使い勝手は流石
ですが、スタイルを優先したのでしょう。ここはボルボのワゴンという期待で
選んではいけない部分です。


エンジン★★★★

エンジンはお馴染みの1.6リッター4気筒ターボに6段のデュアルクラッチトラ
ンスミッションを組み合わせです。駆動方式はもちろんFF。このエンジンは
既にS60やV60で体験済みですが、パワーもスムーズさもほぼ文句なしです。

スペックは180ps/5700rpm、24.5kgm/1600-5000rpmですから他社の1.6ターボ
と比べても最もハイスペックです。しかし低速トルクも十分と感じるのはや
はりV60と比べ100kg以上軽いボディのお陰でしょう。とにかく全域で力強い
トルク感を感じさせてくれるので安心してドライブできます。

ターボはマナーも自然で急なトルク変動もありません。ボルボらしく実に運
転しやすいユニットになっています。

アイドリングストップシステムも洗練され再始動時の振動は日本車並みかそ
れ以上に気にならなくなっています。このクラスでこれほどスムーズなアイ
ドルストップは初めての経験です。


足回り★★★★

ここは少し気になる部分があります。乗り心地がボルボとすれば少し硬いで
す。これは試乗したSEグレードは17インチホイールが標準になることも原因
でしょう。ノーマルの16インチを試していないのでなんともいえませんが、
SEは荒れた路面で少し早い周期の振動に見舞われます。

もちろん直接的なショックは一切なく、そこは流石と感じます。ステアリン
グも切れ味はS60ほどは鋭くなく安心して走れます。低めのドライビングポ
ジションもあってか安定感は非常に高くスポーティーさも感じます。ちなみ
にSEではパワーステアリングの操舵力を3段階に調節が可能です。

それにしてもこのロールを無理に抑え込まない、しかしセンターの出た安心
感の高いハンドリングはボルボの味をしっかりと持っています。この普段使
いの心地良さはボルボの最も好きな部分です。S60では少し浅いと感じたこ
の部分を、しかしV40では最初から確かに感じさせてくれました。

このしなやかな身のこなしは、固められたS60/V60よりも私にはナチュラル
で心地良く感じます。その上で路面に吸い付くようなコーナリングも楽しめ
るのですから、先の乗り心地を差し引いてもなかなかのものと思います。

特に速度が上がってくるとサスペンションが路面によく動き姿勢もフラット
になってきますから相対的に乗り心地も良く感じます。


総評★★★★☆

それにしても輸入車のCセグは超ハイレベルですね!先日ご紹介したベンツ
「Aクラス」しかりBMWの「1シリーズ」しかりアルファ・ロメオの「ジュリ
エッタ」レクサスの「CT」今後出てくるVW「ゴルフ7」も既にその出来の良
さは保証済みです。

そんな超強豪の中にあってもこのV40はなかなか健闘していると思います。
つまり価格がゴルフ並みに安いです。このSEは309万ですがノーマルは269
万です。乗り味も十分にプレミアムレベルにあります。
そして少し薄れたとはいえ内外装のムードはまだまだ北欧調の落ち着いた
ムードを持っています。

お馴染みシティセーフティは、作動速度域が30km/h以下から50km/以下にま
で引き上げられています。更にヒューマンセーフティを含むオプションの
セーフティパッケージでは、車両左右後方の死角を監視するBLISも従来の
カメラ式からレーダー式となりました。また、車線から逸脱しそうになる
とステアリングを振動させて警告するLKA、アクティブハイビーム等々も装
備されます。しかもこのオプションのセーフィティーパッケージ(20万円)
は3/31日までWebの先行予約で無料になります。

とにかくこのV40は従来のボルボにあった初期モデルゆえの完成度不足を感
じる部分は全くありませんでした。いきなりライバルと肩を並べる実力を
発揮してきただけでなく、そこにボルボならではの生活の中での心地良さ
を感じさせてくれる部分もしっかりと持っていました。

最近Aクラスをべた褒めしたばかりで恐縮なのですが、このV40の出来は大
いに悩ませるものがあります。内装のデザインやムードでは断然V40が好み
ですね。ドイツ車の存在の重さに抵抗のある人はいい選択肢です。おって
追加される予定のXC40も楽しみです。コレも売れると思います。


【スペック】全長×全幅×全高=4370×1785×1440mm/ホイールベース=
2645mm/車重=1430kg/駆動方式=FF/1.6リッター直4DOHC16バルブター
ボ(180ps/5700rpm、24.5kgm/1600-5000rpm)/燃費=16.2km/リッター
(JC08モード)/価格=309万円


(※この記事は2013年2月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約
1年遅れで配信しています。)


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の予定です。お楽しみに!

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試乗 クラウン・マジェスタ

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.134は
「試乗 クラウン・マジェスタ」
“最高級ガラパゴ車の真価とは?”"

cra3.jpg

エンジンは1種、先代のV8から全車レクサス GS450h譲りの2段変速リダクション機構付3.5リッターV6ハイブリッド1本になりました。実用燃費は倍ぐらい良くなっていますね。

普通のクラウン・ハイブリッドと違って6気筒が組み合わされていますが、残念ながらせっかくの6気筒が活かされたフィールではありません。

cr2.jpg

足とステアリングは随分しっかりしました。まあその分雲の上を行くようなフィールは失われ並みのクルマに近づいてしまったともいえます・・。



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次号は「ホンダ・オデッセイ」“スタイルは何処にでもあるミニバンになっちゃったけど・・"の予定です。お楽しみに!



今週の無料版は
「ホンダCR-ZαMaster label」
“KERSでは無いけれど・・”

h1crz.jpg
CR-Zは2010年2月の発売ですね。マイナー前のクルマはこのメルマガでもVol.14で
CVTを取り上げていますし、それ以前にMTにも乗っています。

なので、今回は話題のプラススポーツボタンよりも前回酷評したステアリングや
乗り心地などがどのぐらい改良されたか興味がありました。

見た目はさほど変わりませんが中身はかなり変わったとの事だったので、ちょっ
とワクワクして試乗に臨みました。何といってもスポーツカーに乗るのは楽しい
ですからね。

スタイル★★★★

外観はぱっと見ただけではどこがどう変わったのか全くわかりません。細かなと
ころで言えばヘッドランプ下端に並ぶLEDポジションライトの玉数が片側4灯から
8灯になったり、リアではマフラーがブラックアウトされたりしています。

CR-Zのスタイルはオヤジ世代としてはCR-Xを彷彿とさせるものですね。もちろん
今日的に力感の溢れる造形になっています。ボリュームのあるフェンダーなど力
強さを感じさせるデザインは彫刻的で日本車離れしています。リアは初代のイン
サイト風というかコーダトロンカのリアエンド処理もシャープで潔いです。

ただスポーツカーとしてはポジションも含めて物足りないのはそのボンネット、
車高の高さ(1395mm)ですね。CR-Xより10センチも高くなっています。これはス
ポーツカーとしては致命的です。

もちろんボンネットは昨今の安全用件(歩行者保護)からどのクルマも高くなっ
ていますがもう少し努力して欲しいです。だって昔はプレリュード(2代目)で
FFなのにフェラーリより低いボンネットを実現したメーカーです。

ロング・ストロークエンジンを何の工夫も無く垂直に置き歩行者を跳ねた時のク
リアランスも確保するとなればこの高さになってしまうわけです。このボンネッ
トに合わせて視界を確保するためにシートポジションも高くなってしまいます。

せめてフロントミッドにして少し寝かせるとかできなかったものでしょうか?こ
のぼてっとしたボンネットだけでスポーツカーの緊張感を大いにスポイルしてい
ると思います。やる気が萎えてしまうというか、脱ぐとお腹が出たスポーツマン
ってありえないでしょ?


内装★★★☆

内装の質感はかなり上がっています。カラーも初期はグレーしかなかったことを
思うとスポーツカーらしくなりました。特に高級仕様であるこのMaster labelで
はクロームのドアハンドルやシートの赤いステッチなどかなり高級感が出てきま
した。

シートの質感や取り付け剛性なども見直されたのではないでしょうか?インサイ
トベースということが気にならないくらいに、かなりしっかりとした印象になり
ました。また座面前方には縦方向の切れ目が入っているのですが、これは足を動
かしやすくするための工夫とか。ちゃんとMTを意識しているわけですね。

ただメーターなどは相変わらず子供っぽい感じですね。ちょっと中途半端なので
しょう。同じSFチックでももう少しデザインが上手ければ本物の未来が味わえ
ると思うのですが・・。


エンジン★★★☆

最高出力は、CVTモデルが113psから118ps、6段MTモデルが114psから120psに上が
りました。IMAシステムの方は、バッテリーがニッケル水素からリチウムイオン
に変わり、電圧が44%上がって、モーターの出力も50%増しの15kW(20ps)になっ
ています。

これまでは1.3リッターの「インサイト」に比べ1.5リッターを組み合わせるCR-Z
は、相対的にモーターの存在が希薄でその恩恵を感じにくかったものですが、今
回はちゃんとアシストしてくれている感はあります。

さらに新型のトピックは、ステアリングホイールに新設された“プラススポーツ
ボタン”ですね。これを押してアクセルを踏むと、エンジンとモーターの出力が
最大化され、CVTはギア比を最もロー側に振って、3リッターV6並みの加速を得る
ことができるということですが、結論から言ってこれはいらないですね。

なぜならKARSと違ってモーターの出力が増すわけではなくアクセルをベタ部みし
た状態と変わらないからです。つまりパーシャルでも最大の加速をしますよ、と
いうことで逆にややこしい。

作動する条件は、車速が30km/h以上で、駆動用バッテリーに余裕があること(8
コマある容量計が4コマ以上)。そこでボタンを押し、アクセルをわずかに踏め
ば、プラススポーツの加速が始まります。ハンドスロットルではなく、あくまで
アクセルペダルがオンオフのスイッチになっています。

CVTでは効果もほとんど体感できません。単に回転を高く保つ制御が入った感じ
でCVTのスリップ感が増幅した感じになる方が気になります。

勝手に回転を変えないMTならば効果は体感できるのかもしれませんが、CVTでは
高速で巡航している時とかごく限られた条件でした効果は体感できません。

まあギミックですね。アクセルを全開するのに躊躇する草食系スポーツカード
ライバー?のための装備?

だいたいスポーツカードライブの醍醐味はそのダイレクトなレスポンスを生か
して自分のコントロール下に置くことなのに、このクルマはまずハイブリッド
ですからモーターが勝手にアシストするわけです。それに加えCVTも勝手に制御
するわ、S+スイッチが勝手に回転上げて・・。なんてやられた日にはもう何が
なんだか分からなくなってしまうのです。ドライバーは私ですが?って感じで
す!

だから前も言いましたがCR-Zはマニュアルに限りますね。MTのフィールも初期
モデルより改良されています。

確かにマイナーでエンジンは随分パワフルになりました。音質もインサイトと変
わらなかった初期モデルに比べればCVTモデルでも随分演出されています。

欲を言えばスポーツカーなのですからハイブリッドとはいえ、本当はモーター
のフィールにもこだわって欲しかったです。モーターだってターボやスーパー
チェージャーではないですが「キーン」という演出があっても良かったと思い
ます。i-MiEVのモーターみたいに存在感があっていいと思います。


足回り★★★☆

ココもあと一歩ですね。初期のドタバタした乗り味が消えていません。少しマ
シなのはおそらく切削加工した17インチホイールにミシュランのパイロットス
ポーツ3のおかげです。

ただ電動パワステの人工的なフィールは随分改良されていました。特に「3モー
ドドライブシステム」を「SPORT」モードに変更すると、ステアリングの重さ
が増しぐっと安心感が増します。センターの出も以前のようにモーターでやっ
てる感がなくなり、ちゃんとアライメントによるセルフアライニングトルクが
効いてる感じがします。

以前のステアリングはモーターでセンターを出そうとしている感じがアリアリ
で気持ち悪かったです。自然なキャスターアクションやジオメトリーによるも
ではないので路面と対話できなかったのですが、今回は随分すっきりとしまし
た。

ハンドリングもそれなりに軽くワイドトレッドですから交差点などでもスッキ
リ曲がってくれます。これはこれで楽しいです。

ただ乗り心地はまだまだですね。このあたりは名前も似ているのでプジョー
RCZとか目標にして欲しいですね。内装のビビリこそなくなりましたが、無駄な
上下動が多いくドタバタします。もう少し高級なダンパーを使えば一気に好転
しそうなだけに惜しいです。


総評★★★☆

Vol.14の原稿を読み返してみると「うーんいくらスタイルがそれらしくても
ドライブが楽しくないとスポーツカーとは呼べないですね」。なんて書いち
ゃってます。

でも今回はエンジンがパワーアップされたことと僅かに音質がチューンされ
たこと、乗り味も僅かに向上したことなどの相乗効果でシティランナバウト
的には楽しめるクルマにはなっています。

ちなみにCR-Zは「Compact Renaissance Zero(コンパクト・ルネッサンス・
ゼロ)」、つまり原点(ゼロ)に立ち返って新しいコンパクトカーを創造す
る。という意味でランナバウトではありません。

うーん、ルネッサンス!せっかく世界初のハイブリッドスポーツなのですか
らスポーツカーに何か新しい楽しみを与えるような方向はなかったものでし
ょうか?モーターとバッテリーの重量を逆手にとってうんと低重心にしてみ
るとか、モーターに駆動力のアクティブ制御をさせてコーナリング性能を飛
躍的に向上させるとか、どこかホンダらしいアイデア、飛び道具が欲しかっ
たです。そうすればプリウス同様、世界からも認知され一目置かれる存在に
なったかもしれません。


【スペック】CR-Z α・Master label(FF/6MT):全長×全幅×全高=4075×
1740×1395mm/ホイールベース=2435mm/車重=1140kg/駆動方式=FF/1.5
リッター直4SOHC16バルブ(120ps/6600rpm、14.8kgm/4800rpm)、モーター
(20ps/2000rpm、8.0kgm/1000rpm)/燃費=19.4km/リッター(JC08モード)
/価格=263万円


(※この記事は2012年12月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し
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“理詰めで攻めるが何かが足りない”の予定です。お楽しみに!


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試乗 クラウン アスリート ハイブリッド G

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.96は

「クラウン アスリート ハイブリッド G」
“コレはいいかも”です。

az2.jpg
スタイルは今回から直線基調のフォルムになったので異論はあるかと思いますが、フロントグリルはこのアスリート系の方がそこだけ豚の鼻のようなロイヤル系よりも合っている気もします。


az.jpg
走りもやっぱりアスリートの方が好みですね。先代の課題だったステアリングフィールも随分しっかりとしました。乗り心地だけなら欧州車にも負けていないのでは?

az8.jpg
こちらは2.5Lのロイヤルの方ですね。まあ見事にクラウンしていました。
タクシーのあの乗り味です。

まあ、不思議と嫌ではなかったです。クラウンのロイヤルともなればコレはもはや伝統芸能です。


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本日の無料版は「ダイハツ・ミラ・イースG」“道具としてはいいけど・・”
です。

wagr1[1]
前回のミラ・イースや少し前のN-BOXで最新の軽に触れその実力に舌を巻いたこ
ともありって軽のベストセラー、ワゴンRを試しておきたくなりました。売れて
いるからにはそれなりの理由があると思ったからです。

 
スタイル★★

デザインチームはパレットとほぼ同じとのこと。差別化のためかボンネット、
フロントウインドウ、ルーフはかなり前下がりで、ベルトラインは後ろほど上が
るなど、全体にウエッジシェイプとなっています。でも誰がワゴンRにスポーテ
ィさを求めるというのでしょう?

またノーマルではかろうじて縦長のライトでワゴンRのアイデンテティを残しま
すが、4代目となり伝統の6ライトを捨てた今、ライトもアンちゃん系になったこ
ちらのスティングレーではもはやワゴンRとは名ばかりの感じです。

初代の持っていた“シンプルなのに安っぽくない”という無印良品的なライフス
タイル感はいまや感じられません。


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トヨタ マークX 250G 

トヨタ マークX 250G 

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.78は

“ステアリングとミッション、乗り心地が・・”です。

KIMG0744.jpg
今回は“目力”がデザインコンセプトですね。「LEDを点でなく蛍光灯のように連続して見えるように工夫した」という新しいヘッドライトはなかなか個性的です。

従来の3フロントマスクにはちょっと“ワル”入っていていましたが、今回からはシトロエンのDSシリーズとまではいきませんが、ちょいアバンギャルド風のマスクではあります。

KIMG0743.jpg

エンジンは2.5Lと3.5Lの2種ですが、今回試乗したのは売れ筋の2.5リッターV6、DOHC24バルブ(203ps/6400rpm、24.8kgm/4800rpm)です。


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Vol.69「シトロエンDS5 6AT」
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Vol.71「スバル・インプレッサWRX STi A-Line 5AT」
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試乗 トヨタ・オーリス180G Sパッケージ 7速CVT 

「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.74
~覆面自動車ライターによるぶっちゃけトーク~

今回のメルマガは“刺激控えめのスポーティー?”
「トヨタ・オーリス180G Sパッケージ 7速CVT」です。


o-risu.jpg
↑ヴィッツ大だった先代の面影は余りありません。

o1.jpg
↑リアは複雑な線が多いですね。特にコンビランプは外に跳ねてる線が多くて破綻してます。躍動感の演出?

o2.jpg
↑ダッシュも先代のタイトな感じから広がり感を演出したよくあるタイプに・・。


今週の1台は「トヨタ・オーリス180G Sパッケージ 7速CVT」


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Vol.62「メルセデスベンツB180ブルーエフィシェンシー」
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Vol.64「フォード・エクスプローラー・XLTエコブースト6AT」
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Vol.66「BMW X5 xDrive 35dブル-パフォーマンス」
Vol.67「メルセデス・ベンツC63 AMGクーペ」
Vol.68「ルノー・メガーヌ・クーペ ルノースポール(RS)」
Vol.69「シトロエンDS5 6AT」
Vol.70「トヨタ・ポルテG」
Vol.71「スバル・インプレッサWRX STi A-Line 5AT」
Vol.72「ベントレー・コンチネンタルGT」
Vol.73「MINI クーパーS ハッチバック 6AT」
Vol.74「ホンダ・フィットシャトル・ハイブリッド」


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試乗 トヨタ・ポルテG 

「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.70
~覆面自動車ライターによるぶっちゃけトーク~

今回のメルマガは“先代から退化したママチャリ”
「トヨタ・ポルテG」です。


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↑どうせならプジョー1007みたいに運転席側も電動にすればもっと便利で差別化出来たのに


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↑新型ではコンソールは大きなセレクターが陣取っています。センターメーターも丸と角の2段構えというゴチャゴチャしたものになっています。極めつけはオレンジのアクセントラインです。なんとどぎつい色!これ、同じことをフィアットやルノーあたりがやるとポップでいいねー!となります。微ミョーな色とデザインの差はかくも大きい!

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↑リアのコンビネーションランプも初代は小さく上方に配されるなど洒落っ気のあるものでしたが、今回はフロント同様、ただ配置したという位置にあります。残念!



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試乗 トヨタ・アクアGパッケージ

「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.43
~覆面自動車ライターによるぶっちゃけトーク~

“大人気のアクアですが走りは小型車の楽しみに欠けるものでした。全く残念↓”
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今月の内容を少し紹介します。
近況報告
1.今週の時事ネタ、気になるBest3
2.今週の1台「トヨタ・アクアGパッケージ」
3.旬の中古車「オーリス150X Mパッケージ 2007年 3.7万キロ 92.0万円」
4.Q&A 
5.日本(クルマ)の不思議「こんなもの要らない!ワンタッチウインカー?」
6.今週のお勧めグッズ「Holts [ ホルツ ] ディアイサー (300ml) [ スプレー式解氷剤 ]」
今週のプレゼント:「トヨタアクアのすべて (モーターファン別冊 ニューモデル速報)」
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1.今月の時事ネタ「大阪市、歩道橋に企業命名権 年度内を目標に導入」などを個人的な見解とともに解説しています。


2:今週の1台は、毎週1台をピックアップしてこのブログ以上にパワーアップしたレポートを書く企画です。

せっかく軽い小型車に重いモーターとバッテリーの矛盾?気になった方は登録月は1ヶ月(バックナンバーも含め4号分)は無料で読めますのでぜひチェックしてみて下さい↓
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3:「旬の中古車」では実力があるのに不人気などでお買い得となっているクルマを取り上げています。
今回は”トヨタらしからぬ走り!”「オーリス150X Mパッケージ 2007年 3.7万キロ 92.0万円」です。


4:Q&Aは読者からの質問を受け付けるコーナーですね。
今回は「現行のアテンザスポーツワゴンとゴルフヴァリアントで迷っています?」等の質問に答えています。

5:「日本の不思議」がここは日本の不条理な道路行政や日本のクルマの不満などを斬っていきます。
今回は「こんなもの要らない!ワンタッチウインカー?」です。

6.今週のお勧めグッズ
「Holts [ ホルツ ] ディアイサー (300ml) [ スプレー式解氷剤 ]」



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試乗 カムリ・ハイブリッド

「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.29
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今回のメルマガの試乗は、普通の人用のハイブリッド?「カムリ・ハイブリッド」です。

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↑これは旧型ですね



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今月の内容を少し紹介します。
近況報告
1.今週の時事ネタ気になるBest3
2.今週の1台「カムリ・ハイブリッド」
3.旬の中古車「トヨタ・ラッシュ1.5G 2006年 3.4万キロ 151.9万円」
4.Q&A 
5.日本の不思議「ドアの取手って何で?」
6.今週のお勧めグッズ「ソフト99(SOFT99) ガラコワイパー パワー撥水」
今週のプレゼント:「新型カムリのすべて (モーターファン別冊 ニューモデル速報)」メルマガ読者限定)


1.今月の時事ネタ「タイ洪水で浸水。ホンダ工場の復旧めど立たず」「欧州5社と米国2社の合計7の自動車メーカーが、EVやプラグインハイブリッド車(PHV)の急速充電規格統一に向けて協力することで合意」などを個人的な見解とともに解説しています。


2:今週の1台は、毎週1台をピックアップしてこのブログ以上にパワーアップしたレポートを書く企画です。
今回はトヨタの主力車種もいよいよハイブリッド化!「カムリ・ハイブリッド」です。
トヨタ嫌いを公言してきたオヤジも今回は脱帽の出来だったのですが・・

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3:「旬の中古車」では実力があるのに不人気でお買い得となっているクルマを取り上げています。
今回はこんなクルマあったっけ??の「トヨタ・ラッシュ1.5G 2006年 3.4万キロ 151.9万円」です。

4:Q&Aは読者からの質問を受け付けるコーナーですね。
今回は「ジャガーに乗っていますがタイヤが減ってきたので交換を考えて
います。乗り心地のいいタイヤはありますか??」等の質問に答えています。

5:「日本の不思議」がここは日本の不条理な道路行政を斬っていきます。
今回は少し趣向を変えてクルマの不思議「ドアの取手って何で前の方に付いているのか?」です。使いにくいですよね?


6.今週のお勧めグッズ
「ソフト99(SOFT99) ガラコワイパー パワー撥水」





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