TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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試乗 三菱デリカD:5 D-Premium

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.148は
「試乗 三菱デリカD:5 D-Premium」
“エンジンが期待外れ!”


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デリカにディーゼルが追加されてもう1年が経つのですね。当時もチョイ乗りしたのですがちょっとご報告できていなかったので遅ればせながら再度乗ってのレポートです。

私たちの世代でデリカといえば86-99年辺りにヒットしたスターワゴンなのですね。この角ばったスタイルこそデリカだと思っていたのですがその後94-07年のスペースギアはなんだか丸っこいスタイルになってしまいました。知り合いのカメラマンはこれに乗っていたのですが彼の愛車のあだ名はシロナガスクジラでした。

そして07年に現行D5(5代目)はまたスターワゴンの時代に戻ったかのような明快なスタイルになりました。やはりデリカはこのスクエアなデザインが合っていると思います。背も高く月面車?のイメージもちゃんと踏襲されています。

デビューしてもう7年になりますが意外に古さも感じません。個性的でいいデザインだと思います。

しかし問題はエンジンですね。ココが最大のガッカリですね。ポスト新長期規制”に適合したクリーンディーゼルエンジンは新開発の2267cc直4コモンレール式で148ps3500rpm、36.7kgm/1500-2750rpmです。JC08モード燃費は13.6km/リッター。圧縮比も14.9:1と、ディーゼルにしては低くなっています。シリンダーブロックも重い鋳鉄製からアルミに変更されています。「パジェロ」の4Mディーゼル比約100kgも軽量化されているとのことです。考え方としてはスカイアクティブDに近い設計のエンジンです。しかし・・


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次号は「日産ティアナXV」
”もはや内装まで中国向け?”です。お楽しみに!


今週の無料版は
「試乗 ランボルギーニ・ガヤルドLP560-4」

“楽しめるお祭り"


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先月試乗したフェラーリF12に続いての大物ですね。ランボルギーニはそういえ
ばガヤルドがデビューした当時に試乗して以来ですから10年ぶりぐらいです。そ
の前といえばディアブロですから随分ご無沙汰な感じです。

ガヤルドは基本アウディのR8と同じだし・・なんてタカをくくっていたところ
もあったのですが、やはり乗ってみたら全然別物ですね!流石はファイティン
グブル!その荒ぶる魂にすっかりやられてしまいました。


スタイル★★★★★

サンタアガータの工場で生産されるガヤルドのデザインはランボルギーニ・チ
ェントロ・スティーレ(デザインセンター)のルーク・ドンカーヴォルケと言
われています。

ランボルギーニと言えば誰もがイメージするカウンタックのテイストをうまく
現代的に解釈しています。それはフェラーリの曲線に対してあくまで直線的で
大胆なウェッジシェイプを特徴とします。どことなくウラッコの面影も感じる
と言えばあまりにスーパーカー世代過ぎると言われるかも。。

全長×全幅×全高=4345×1900×1165mm。流石に全高の低さはスーパーカーの
それですね。
試乗車はシックなオレンジとブラックのツートンでルーフの部分がブラックア
ウトされていたこともあって一層低く感じました。

またエンジンフードが透明なガラスとなっていてその存在をアピールするのも
最近のスーパースポーツの流行に沿ったものです。スパイダーボディの方の場
合、機構上ここはカバーが付きますからこれはノーマルボディの特権です。

全長も4345mmととてもコンパクトにまとまっています。伸びやかなアヴェンダ
ドールのような怪物感はありませんが、そこがこのクルマの適度な日常性を醸
し出しているフレンドリーな部分でもあります。フェラーリなら458と同じクラ
スですが、むしろこちらの方がさらりと都会的に乗れる感じもあります。

それにしても登場以来10年を経てこの存在感とフレッシュさを保っているのは
見事としか言いようがありません。ライバルのR8や458よりも将来的にも古くな
らないような気がします。


内装★★★★☆

シートのクッションは硬く、薄く、そして低いというこれまた伝統的なタイプ
です。ヒップポイントは地上から約30cm程でしょうか。しかし意外に視界も良
く運転に不安を抱く事はありません。シートには外装に合わせてオレンジのス
テッチが入っていてなかなかお洒落です。

品質感もアウディ・クオリティですから今や申し分ありません。かなり固めの
足回りですが内装が軋むような事もありませんから安心して飛ばせます。

残念なのはメーターやスイッチ類など、そこココに“親会社”のアウディのパ
ーツが流用されていることです。私が普段アウディに乗っている事もあります
が、ここはせっかくの非日常性が失われると言うか萎えてしまいます。


エンジン★★★★☆

スペックは5.2リッターV10DOHC40バルブ(560ps/8000rpm、55.1kgm/6500rpm)
車名の数値は昔は排気量を意味しましたが今はこのパワーによります。ちなみ
にLPはエンジン縦置きの意味ですね。

バンク角は90度です。10気筒に理想的な72度でないのは、「すこしでも重心を
下げたいから」と「アウディの生産施設を使いたいから」ということです。市
販車で72度のバンク角を持つV10はレクサスのLFAぐらいですね。それでもガヤ
ルドでは爆発タイミングの問題には、わざわざ左右バンク用にクランクピンを
わけ、18度のオフセットをつけることで対処しています。左右のピストンが上
死点に至る時期をずらし、いわば“仮想72度”のバンク角を実現しているとい
うわけです。

実際90度のV10エンジンは実に低い位置にあります。潤滑システムは深いオイル
パンを必要としないドライサンプを採用するなど凝った設計となっているのは
ランボルギーニのこだわりでしょう。

キーを捻るとエンジンは爆発的に始動します。スロットルペダルは「ドライブ
・バイ・ワイヤ」ですが、そのレスポンスには1ミリのずれも感じられません。
ただ実際の加速は想像の倍ほどのGが襲いかかります。ほとんどの場面でフルス
ロットルを当てる前に目的の位置に達してしまいます。このパワー感は同じ500
馬力オーバーでも重量の重いAMGなどとはまったく異質のものです。コンパクト
で軽量なアルミボディを持つスーパースポーツならではの世界です。しかし強烈
な加速ですがNAなので特性自体はリニアなのは安心できる部分です。

サウンドはフェラーリほどには洗練されていません。バリトン風の切れのある
サウンドは非常に野性味溢れるものでジビエ的な迫力と言うか強さがあります。
好みもありますが私はこの豪快なランボサウンドは大胆なドライビングスタイル
とマッチすることもあってかなり気に入っています。

ミッションはロボタイズド6段MTたる「eギア」ですが「ノーマル」「スポーツ」
の上を行く「コルサ」(レースモード)が加わっています。これはシフトスピ
ードが40%も早くなりシングルクラッチの悪癖をほぼ感じさせません。

ただR8(V10、525ps)が先のマイナーでついにデュアルクラッチのSトロへ進化
したので、こちらも近いうちに変更されると思います。来年あたりにはブラン
ニューの新型が発表される筈なのでそのタイミングで変更されるでしょう。

数少ない難点はこのミッションと、あとはポルシェはもちろん、フェラーリに
すら搭載されるようになってきたアイドリングストップが無いということぐら
いでしょうか?まあこの楽しさを知るとどちらも私には気にならない程度の問
題ですが。


足回り★★★★☆

乗り心地はがっつり硬いですが、不快ではありません。抜群の剛性を持つアル
ミスペースフレーム・ボディと硬いながらも確かにストロークし、良く動く高
品質なサスペンションは信頼に足るものです。

4WDということもあってかなり飛ばしても安心感があります。昔のランボではち
ょっと考えられないことですが、低い重心と締め上げられたコンベンショナル
なサスなどによって今やフェラーリよりも安心できる限界特性を持っています。

センターデフは、アウディクワトロ御用達のトルセン式ではなく、シンプルな
ビスカスカプリングが用いられます。トルク配分は、前:後=30:70がベース。
とにかく「4WD」「低い重心」「ESP」のおかげで、ガヤルドのスタビリティは
磐石です。

星が半分落ちるのはやはり乗り心地が普段使いにはわずかに硬いこと。切り替
えスイッチがあればいいと感じました。まあ価格も違いますが、やはり最新の
フェラーリ(F12ベルリネッタ)では乗り心地がさらに洗練されていたので、
あと一歩を期待してしまいます。

それと、これもeギア同様によく指摘される部分ですが、ブレーキのタッチがい
まいちですね。スポンジーというかここだけ大衆スポーツカーレベルかと?他
の部分がずば抜けてがっちり骨太なだけにそのアンバランスが気になります。
もっと剛性感のあるものになれば全体のリズムとして申し分のない男のクルマ
なのにと感じました。


総評★★★★★

いやーそれにしても今回の試乗は楽しかったですね。高速道路の入り口からフ
ルスロットルを試すとローで制限速度の100km/hを越えてしまいます。4WDをも
ってもホイールスピンを伴い豪快に加速してゆくさまはやはり他のクルマでは
なかなか味わえない異次元の世界です。

ハンドリングも申し分ありません。ステアリングも非常に安心感が高くその接
地感は手に取るようです。振り回せる感で言うとフェラーリよりも上だと思い
ます。弾けるようなV10サウンドシャワーを浴びながら、いつまでも走ってい
たくなるクルマでした。

こんなクルマがあったら、本当どんなに嫌なことがあっても忘れられる気がし
ます。そしてまた新たな活力が得られる気がします。

それにフェラーリでなくランボというのもハズシが効いていてちょっといい感
じではないですか?アヴェンダドールではなくあえてこのガヤルドを普段使い
でさらりと乗りこなすなんて超贅沢ですね。

こういうクルマに乗ると、これを手に入れるために今一度人生を頑張ってみよ
うという気にすらなります。そういう意味でもガヤルドはいまだに第一級のス
ーパーカーだとはっきり感じさせてくれました。


【スペック】全長×全幅×全高=4345×1900×1165mm/ホイールベース=2560mm
/車重=1500kg/駆動方式=4WD/5.2リッターV10DOHC40バルブ(560ps/8000rpm、
55.1kgm/6500rpm)/価格=2533万1250円


(※この記事は2013年4月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約
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試乗 アウトランダーPHEV Gプレミアムパッケージ

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.92は

「アウトランダーPHEV Gプレミアムパッケージ」
“魅力的な新しいジャンルの登場”です。


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‎24日発売予定のアウトランダーPHEVにセントラルサーキットで試乗してきました。
2Lエンジンに+前後にモーターの4WDでバッテリーはリチウムイオン。
世界初のSUVタイプのPHVです。
パワーはサーキットでも過不足無し、驚くべきシームレスな駆動系・・・

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シフトレバーがBMWのようにシルバーで短めのタイプとなってるのが変更点です。操作はリーフと同じようにNから手前(ドライバー側)に引き寄せ下にするとDに入ります。

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内装で頑張っているのはダッシュボードです。先代のプラスチックお化けからは脱しています。上面には本革の風合いが表現されたソフトパッドが用いられていますし、シルバーのアクセントトリムもそれなりの効果を発揮しています。回生ブレーキ用のパドルの質感もしっかりとしています。

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ベースエンジンは2リッター直4SOHC16バルブ(118ps/4500rpm、19.0kgm/4500rpm)これに前後2つのモーターを組み合わせて世界初の4WD、SUVタイプのPHEVとしています。ちなみにバッテリーはリチウムイオンで300V、12kWhの総電力量となっています。

エンジンはノーマルのガソリンが150os/6000rpm、19.4kgm/4200rpmですからハイブリッド化にあたり最高出力と最大トルクの回転数を合わせてきているのが特徴です。つまりモーターがある分4500rpm以下の効率を重視し燃費を稼いでいるわけですね。パワーは十分です。サーキットでも不足を感じないほどです。


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試乗 三菱 ミラージュ M

「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.75

”今回のメルマガは“価格は正直?”
「三菱 ミラージュ M」です。
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↑丸みを帯びた女性的なフォルムはほのかに初代の面影を感じます。工作精度は・・。ボンネットの隙間など大きいですね!

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↑内装も期待してはいけません。デザインにもコストがかかるようです。テレスコも付きませんがシートの高さ調整はあります。

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↑前後でドアのちりが違うのもご愛嬌。ドアを開け閉めすればマーチと似た感触ですね。つまりスムーズさを欠きます。でもこのクルマにそこを求めてはいけない?


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↑スカイアクティブって飛び道具ではなかったのね!

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タイムズプラスで、BMW,MINI,FIAT500が乗れる!
↑関東の人はBMWのActiveEという一般に発売されていない1シリーズベースのフルEVも借りることができます。

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Vol.9「VWトゥアレグV6」
Vol.10「トヨタ・SAI」
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Vol.22「デミオ13-スカイアクティブ」
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Vol.25「アウディA1 1.4TFSI」
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Vol.31「フェアレディZ バージョンST 7AT」
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Vol.51「スズキ・スイフト・スポーツ6MT」
Vol.52「VWパサート・ヴァリアント・ハイライン」
Vol.53「プジョーRCZ 6AT」
Vol.54「メルセデスベンツC200アバンギャルド」
Vol.55「ボルボV60 DRIVe」
Vol.56「アウディA4 2.0TFSI」
Vol.57「レクサスGS450hバージョンL」
Vol.58「BMW 328iモダン」
Vol.59「アウディQ3 2.0TFSI クアトロ211ps」
Vol.60「ポルシェ・カイエンSハイブリッド」
Vol.61「スバル・レガシィB4 2.0GT DIT(4WD/CVT)」
Vol.62「メルセデスベンツB180ブルーエフィシェンシー」
Vol.63「 日産 エクストレイル 20GT 6AT」
Vol.64「フォード・エクスプローラー・XLTエコブースト6AT」
Vol.65「ポルシェ911カレラS 7速PDK」
Vol.66「BMW X5 xDrive 35dブル-パフォーマンス」
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Vol.68「ルノー・メガーヌ・クーペ ルノースポール(RS)」
Vol.69「シトロエンDS5 6AT」
Vol.70「トヨタ・ポルテG」
Vol.71「スバル・インプレッサWRX STi A-Line 5AT」
Vol.72「ベントレー・コンチネンタルGT」
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試乗 三菱・RVR

「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.11
~覆面自動車ライターによるぶっちゃけトーク~

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「雑誌に書けないクルマの通知簿」
今回は三菱RVRです。便利そうな小型SUVですね。乗り心地もいいとの評価ですが??
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詳しくは↓
「雑誌に書けないクルマの通知簿」


内容を少し紹介します。
今週の目次
近況報告
1.今週の時事ネタBest3
2.今週の1台「三菱・RVR・G」
3.旬の中古車「レンジローバーHSE 2002年 7.7万キロ 218万」
4.Q&A 
5.日本の不思議「不明瞭なリサイクル料」
6.今週のお勧めグッズ「クルーズカート」
今週のプレゼント: タカラトミー 三菱RVR(ミニカー)

1.今月の時事ネタ:「米GM、独オペル売却を検討(独誌報道)」「マツダ、次期型ロードスターは車重800kg目指す?」などを個人的感想を含め考察しています。

2:今週の1台は、毎週1台をピックアップしてこのブログ以上にパワーアップしたレポートを書く企画です。
今回は三菱RVRです。

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3:旬の中古車は実力があるのに不人気でお買い得となっているクルマを取り上げています。
プレミアムSUVの最高峰レンジローバーの現行モデルがなんとこの価格まで下げてきました!

4:Q&Aは読者からの質問を受け付けるコーナーですね。
今回は「セダンが好きなのですが、国産でお薦めのクルマはありますか?」等の質問に答えています。

5:「日本の不思議」がここは日本の不条理な道路行政を斬っていきます。
今回は「不明瞭なリサイクル料」について斬っています。

6.今週のお勧めグッズ「クルーズカート」
マンション住まいの皆さん、買い物の荷物ですがクルマから部屋までどうやって運んでますか?
お洒落なカートって意外と無いですがこのドイツ製の折りたたみカートいいですよ!



今週のプレゼント:トミカ・RVR




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宣伝がしつこいですね

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毎号1万文字を超える力作です! まあ有料ですから当たり前ですね。ホリエモンと同じ値段か! 生意気だ! なんて怒られたりもしてますが・・。どこにも無い情報をお伝えしますので(vv)


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電子書籍3冊については今年の売り上げの半分を震災被害者の方へ赤十字を通じて寄付させて頂きます。


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ekワゴン 660MX

チョイ乗りならありですが
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「皆さん、今日も乗ってますか?」

GWの高速でもこのクルマよく見かけました。

昔なら渋滞の高速で軽に大人がすし詰めになっているのを見ると「大変そうだなー」なんて思ったものですが、最近の軽はスペースも随分余裕があってそれほど窮屈そうではないですね。

果たして最新の軽は、ドライバーも高速でも快適なのでしょうか?

●概要
初代は2001年10月11日に発表されたセミトールワゴンです。

この2代目は2006年のデビュー。日産にはオッティとしてOEM提供されています。
ミニカのフロアパネルを流用し1550mmの車高を与え、片側には電動スライドドアがトッピングされています。

スタイル★★★
スライドドア以外は初代とまったく変わらない印象です。

フロントグリルやライトの造形にはパジェロなどとの類似性を感じさせる三菱のアイコンが上手く取り入れられています。

まあシンプル&クリーンですが面白みもありません。
別に実用の軽に面白みを求めるのはコクかも知れませんが、
初代のワゴンRやステップワゴンなどには無印良品的なライフスタイルを感じさせるサムシングがありました。

ekワゴンも惜しいのですが、あと少し何かが足りません。

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内装★★★
内装は随分女性受けのいい感じにソフィティスケートされました。

大振りなセンターメータは初代からの踏襲です。サポートの求められないフロントはこのベンチシートは便利だと思います。(写真は4WDのMT仕様ですが、ATはセレクターがセンターコンソールから突き出てベンチシートになっています)

ただこの少々子供っぽいデザインが、外観同様に「あと少しの都会的洒落っ気を」と感じさせます。

エンジン★★
3気筒、50psのNAです。加速時に「ブーン」と軽なりの音を発するのがちょっと耳障りで疲れてしまいます。
騒音も振動も特に悪くは無いですが軽の域を超えるものではありません。

遠乗り&高速は遠慮したい感じです。

足回り★★
乗り心地はとてもスムーズで快適です。

ただiと比べるとフラットさで物足りません。そしてもっとも嫌なのはステアリングフィールが希薄なことです。軽すぎてまっすぐ走っていても安定しません。

こちらも高速はちょっと遠慮です。

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総合評価★★☆
まあ実用的な街乗りの足です。

オヤジのように少し飛ばしたり楽しんだりするのが好きな向きには物足りません。

まあそういう人にはekスポーツやiがありますが。また2004年に出て短命に終わったSUV風のekアクティブも好みだったのですが今はありません。




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三菱 デリカ D5 Gナビパッケージ4WD

絶妙な乗り味です
三菱 デリカ D5 Gナビパッケージ4WD
「皆さん、今日も乗ってますか?」

 ビアンテの走りにミニバンを見直したオヤジは、
国産最高と思っているデリカD:5を久しぶりに試してみたくなりました。

 5月にマイナーを受けました。2列目をキャプテンシートにした仕様を追加したり、フロントにパワーシートを採用するなど、小規模なものですが、
その素晴らしい走りに変化は無かったのでしょうか?

●概要
 この5代目は2007年1月のデビューでした。
 13年ぶりのフルチェンジで、ベースもパジェロからアウトランダーになっています。

 i(アイ)と共に好評で、新生三菱の屋台骨を支えたモデルですね。

スタイル★★★★
 先代の白ながすクジラのような「スペースギア」から一転、直線基調のスタイルになりました。

 先代より100mmも低くされた車高は、しかしフロアを下げることで、室内高は逆に100mm高くなっているという設計です。

 この明快なスタイルは2005年の東京モーターショーで出たコンセプトカーのイメージを上手く残していると思います。
 「スターワゴン」のオマージュともいえるクリーンなボディは、
 オヤジ世代の三菱ファンのハートを鷲掴みです。


 適度にアウトドアな雰囲気もあり、実に個性的です。他のミニバンに乗っているより、
 ちょっと訳知りな雰囲気はこのクルマならではでしょう。いいキャラだと思います。

 5つ★でないのはハマーみたいなフロントグリルのメッキと「ローデスト」というわけの分からないエアロ仕様がラインナップされるからです。
 ローデストは子供っぽいエアロ満載の仕様で、せっかくの知的なキャラと、4WDの地上高が台無しのおばかなモデルです。

 まあ売れるのかもしれませんが、こんなモデルを出してはメーカーの矜持に関わるというものです。 オプションで良かったのではないでしょうか?

デリカD:5 ローデスト
↑「ローデスト」、残念です。

デリカ スペースギア
↑「スペースギア」、乗るにはメリーゴーランドの馬にまたがるぐらいの気合が必要でした。

デリカ スターワゴン
↑パジェロとこのスターワゴンは90年代の三菱を象徴するモデルでした。

内装★★★★  
 内装も外観同様、直線基調で統一が図られています。

 プラスチックの質感やシートの色使いなどは相変わらずイマイチですが、
デザイン自体はいいと思います。下手なアレンジも無く、外観と上手くマッチしています。

 ただ2列目がセパレートも選べるようになった今、ウォークスルーを妨げる、フロントのセンターコンソールはどうにかならないでしょうか? 他車の様に跳ね上げ式にすれば簡単に解決するのですが。

2008730.jpg



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エンジン★★★
 可変バルブタイミング、アルミシリンダーブロックを特徴とするエンジンは、アウトランダーにも使われている2.4リッター170psです。

 ミッションはCVTで、ステアリングにはパドルシフトが付き、6速のスポーツモードが選べます。

 CVTのスリップ感は抑えられ、加速も十分ですが、
加速時の音はガーガーと少しうるさく感じます。
 パーシャル時はとても静かで快適なので、この点は少し残念です。
 
 後述するゆったりとしたリズムの乗り味には、
もう少しトルクの大きなエンジンか、できればディーゼルで乗りたいものです。
 

三菱 デリカ D5 Gナビパッケージ4WD

足回り★★★★★
 スポーティーなビアンテに対し、乗り心地でははっきりとソフトで快適です。

 路面の継ぎ目もビアンテならば「タンタン」と硬質な音を残して乗り越えますが、デリカはハイトが高く、エアの容量も大きなタイヤもあって小さく「ツンツン」と感じる程度です。

 そのくせ直進性も良く、安定感もあります。

 特に4WDにすると雨の日やコーナーリング時の安定性も高まります。燃費も1%程度しか変わらないということなので、常に4WDを選んでおけばいいと思います。

 通常はFFのオンデマンドですが、アクティブ方式の電子制御カップリングなので、リアにも駆動力がかかっています。まあ、いっそフルタイムにしてくれたらもっと安定性は高まると思うのですが。

 カーブで無駄にふらつくこともありません。
 決してスポーティーではありませんが、特性がリニアで安心感は非常に高いものがあります。

 ステアリングは最小回転半径が5.4mと非常に良く切れます。トレールが大きいのか、セルフアライニングトルクが強めで、直進に戻る力が強いですが、それでも情報は良く伝え、
ベースのアウトランダーよりも遥かに自然な仕上がりになっています。

 そして、このクルマの気持ちいいところは、
クルージング時のゆったりとしたリズムです。
 大きなギャップもストロークのたっぷりしたサスペンションが、ふわりと吸収してくれます。

 大きなフォード系の、そうエクスプローラーのような乗り味というか、癒しがあります。
 このサイズのクルマでこうした高級で楽しい乗り味を持つクルマは実に稀です。


 ビアンテのように固くて快適というものや、アルファードのようにソフトだけど何の楽しみも無いというものはありますが、このデリカのように快適で、しかもドライブを楽しめる乗り味のミニバンはなかなかありません。偶然の産物なのでしょうか? 日本車としては奇跡的です。 

三菱 デリカ D5 Gナビパッケージ4WD

総合評価★★★★半
 国産のミニバンとしてはエリシオンに並ぶぐらい好きな乗り味です。

 マイナー後も変に固められたりせず、その気持ちいい乗り味に変化はありませんでした。

 

 街中の段差もガンガンいける24度というアプローチアングルもこのクルマを気軽に安心して楽しめるものにしています。
 リアサスはスペースギアと違って、マルチリンクですがデフロックがあるので、本格的なオフロードも行けます。

 まあ、実際にそうした場面に出合うことは少ないでしょうが、その
ポテンシャルを持っている、それだけでオヤジは夢を抱くことが出来ます。

  クルマ好きがミニバンに乗るにはそうしたサムシングも重要です。
 
三菱 デリカ D5 Gナビパッケージ4WD




秘書
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