TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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ホンダ オデッセイ アブソルート EX 試乗 なんだこの足は?

「ホンダ オデッセイ アブソルート EX 試乗」
“なんだこの足は?”

ode11.jpg

エリシオンと並んで最近めっきり影が薄くなっていたホンダのミニバンですね。なので?今度のオデッセイは、上級の「エリシオン」を統合する形で生まれ変わりました。まだ多少は名の知れた「オデッセイ」ブランドを残してちょうど間のサイズ?と言うか中途半端な感じになっちゃった感もありますね。初代誕生以来、初めて両側スライドドアが採用された5代目です。

まあ、乗ってみましょう。


スタイル★★

うーん、この凡庸なデザインはもはやオデッセイとは呼びたくないですね。もうこのプロポーションからはエンブレムが無かったらどこのミニバンか分かりません。

しかもこのアブソルートはホンダお得意のワル顔というか銀メッキ&大口&エアロという顔付きです。ちょっと新型フィットのテイストが入っています。しかしあちらはどうにかブサカワ系に収まっていますが、こちらはなんの愛嬌もありません。

サイズは全長が先代より30mm長い4830mm、1800mmの全幅は変わらず(アブソルートは1820mm)で全高はなんと150mmも高くなり1695mm(同1685mm)となっています。

これでこのデザインだともうウィッシュでも何でも一緒みたいに見えてきます。大型犬みたいな愛嬌のあった初代のオデッセイが懐かしいです。


内装★★★

内装も相変わらずホンダは下手ですね。もう黒一辺倒。それにアブソルートのウッドパネルのブラックの木目って!何でホンダはそんなにヤンキー系が好きなんでしょうか?

またエアコンのスイッチは、スマートフォンのような“タッチパネル式”ですがこれはかなり使いにくいですね。走行中に正確な場所を押すにはかなり視線を合わす必要があるので危険だと思います。使用頻度の高い空調スイッチをタッチパネルにするならもう少し大型化するか近くに欲しいです。

いいのは2列目ですね。ホイールベース70mmも延びて2900mmになっているので非常に余裕があります。2キャプテンシート仕様では大きく後方にスライドさせる事も出来、フルリクライン出来ますので飛行機のファーストクラスのように手足を伸ばして寝る事も出来ます。もちろん走行中は事故るとサブマリンになって危険なのでダメですが・・。


エンジン・ミッション★★★☆

エンジンは2.4リッター直列4気筒i-VTEC。オデッセイは、ポート噴射(175ps、23.0kgm)、アブソルートは直噴タイプ(FF:190ps、24.2kgm/4WD:185ps、24.0kgm)となっています。

アブソルートはハイオク仕様だった旧型から改めレギュラーでOKとなっています。それでも燃費もパワーも上がっているのは頑張ったと言えるでしょう。

恐れていたCVTも意外と制御が良くスリップ感の少ないものでした。これなら無断変速のスムーズさを感受できますしいざとなれば仮想の7段パドルだって使えます。走りに不満はありませんね。

ただ残念なのはホンダらしからぬ味気ないエンジン音でしょうか。回転フィールもイマイチですね。4気筒でももっとスムーズな例はいくらでもあります。


足回り★★

ここはちょっとやりすぎでしょ!試乗車が18インチを履いていた事もありますがあまりにハードです。常に上下に揺さぶられます。一緒に試乗した同乗者も「こんなに硬いミニバンは初めて」と驚いていました。

まあ、SACHS社製振幅感応ダンパーの初期の動きが良く荒さが無いのが救いですが、それでも絶対値として固く上下動があまりに大きいです。この後に乗ったアウディのRS4が天国に感じたほどです。

つまりしなやかさに欠けます。この乗り心地ははっきりとミニバン失格です。アブソルートではないノーマルの16インチをお勧めします。

確かにハンドリングはもちろんその分安定しています。ステアフィールも流石にフリードよりはだいぶしっかりとしています。でもだから何なの?となってしまうのはミニバンでエンジンも楽しくないからです。足だけ固めても意味が無いですね。


総評★★

開発主任の中川真人さんは“「トヨタ・エスティマ」がターゲットです“といっているようですが???ですよね。いまさらモデル末期のライバルをターゲットにしているようでは”志高く“無いですよね?

確かにスライドドアだし社内も広くなったから売れるとは思いますよ。それなりに。でもこれを買って生活が変わるか?とか、楽しいか?と聞かれたらちょっと想像がつかないです。

当時、初代のオデッセイには確かに新しい生活を予感させるパワーがありました。これは無いですね。それにしてもホンダってモデルチェンジ下手ですね。ゼロから生み出す時のパワーは凄いけど、多くのモデルでモデルチェンジのたびに魅力を無くしていくというのはどうなのよ?どうしてもホンダのミニバンならエリシオンの方が遥かに高級な乗り味を持っていますね。以上!


【スペック】ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4830×1800×1695mm/ホイールベース:2900mm/車重:1770kg/駆動方式:FF/エンジン:2.4リッター直4 DOHC 16バルブトランスミッション:CVT/最高出力:175ps(129kW)/6200rpm/最大トルク:23.0kgm(225Nm)/4000rpm/タイヤ:(前)215/60R16/(後)215/60R16(ダンロップSP SPORT 230)
/燃費:13.4km/リッター/価格:281万9000円/


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“なんだこの足は?

※無料版の記事は2013年10月に書いたものです。
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そうで無くても現代人は睡眠が足りてない状態です。
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ホンダ・フィット3ハイブリッド 試乗 デュアルクラッチの意味が無い?

ホンダフィット3ハイブリッド
“愛せないかも?”


fit11.jpg

3代目となる新型「ホンダフィット」は、2013年9月5日のデビューです。
販売は好調で発表から10日間で4万台を超えたといいます。受注の7割以上
ハイブリッドということです。


スタイル★★★★

ココは最近のホンダにしては頑張ったと思いますね。まあ2代目が初代のキー
プコンセプトで代わり映えしませんでしたから、この3代目で変革が必要だっ
たのでしょう。歴代シビックもそうでしたがホンダは売れると次のモデルは
キープでいく悪い癖がありまして成功作の2代目は確実にコケるという失敗を
繰り返してきました。

サイズは先代モデル比で、全長は55mm、ホイールベースは30mm、それぞれ延
長されています。見た目それほど大きくなった印象がないのは先代がミニバ
ン的に間延びしていたのに対し、新型はそれなりに凝縮感があるからでしょ
う。

「Solid Wing Face」と名付けられた新しい顔やルーフ近くまで伸びたリア
のコンビランプ、彫刻的にえぐられたキャラクターラインなどはそれなり
に強い個性を主張します。

またパッケージング的に上手いなあと思うのは屋根が絞られているのに後
席の頭上スペースには余裕があることですね。


内装★★★

ココはちょっと残念な部分です。確かに質感はあがっています。ただデザ
インが相変わらずゴチャゴチャしすぎていて消化不良なのは最近のホンダ
のインテリアに共通する欠点ですね。フィットもそこを脱し切れていませ
ん。

フィットをデザインした本田技術研究所・四輪R&Dセンター・デザイン室・
グローバル・クリエイティブ・ダイレクターの南 俊叙さんはwebCGのイン
タビューの中で「最近のホンダ車は特にインテリアがひどくて、乗る気が
しない。」と率直に語っておられましたが、もうひと頑張りして欲しいと
ころです。

カラーも黒&グレーのダーク系なのでもっと小型車らしく明るくポップな
ものにもチャレンジして欲しいです。

エアコンの温度・風量調節スイッチは、新型ではタッチパネル式になって
いますが、これも慣れないと使い辛いですね。微妙なタッチが要求される
ので走行中は凝視しないと押す場所がずれてしまうのです。これはフィッ
トに限らずこの種のシステムの欠点ですが。昔の人間としてはダイヤル式
が一番使いやすいですね。

またハイブリッドモデルのシフトノブはホンダの量産車として初のシフト
・バイ・ワイヤ方式が採用されています。まあデザイン的に面白いのはい
いですがスペースを重視するならこんな物はダッシュに追いやってもいい
のではないかと思います。センターコンソールを占領していたのではせっ
かくのせっかくのバイ・ワイアのメリットが活かしき
れているとは思いません。


エンジン・ミッション★★★★

ココのトピックはなんと言っても、最高36.4km/リッターのJC08モード値
で「トヨタ・アクア」(35.4km/リッター)を抜いた「ハイブリッド」で
あるということですね。

構成はアトキンソンサイクルの1.5リッター4気筒DOHCにモーター内蔵
の7段DCT(デュアルクラッチ式変速機)を組み合わせたものです。

モーターは10kW(14ps)の旧型から22kW(29.5ps)に倍増しています。
搭載位置は変速機の末端にマウントされ、ミッションオイルで冷却され
ています。モーターと変速機は自社製でデュアルクラッチはドイツのル
ーク社のものです。バッテリーはニッケル水素からリチウムイオンにバ
ージョンアップし、蓄電容量は従来の1.5倍に拡大されています。これ
は本田技研とGSユアサによる合弁会社のブルーエナジー製です。

新型はモーターより上流に置いたデュアルクラッチで、エンジンとモー
ターを完全に切り離すことができるようになり、EV走行を可能にしてい
ます。ここが燃費向上の肝ですね。

従来型のIMAはエンジンとトランスミッション(CVT)の間にモーターが
挟まれるレイアウトで、エンジンとモーターがダイレクトにつながって
いたため、EV走行時や回生ブレーキが作動している時など(エンジンが
仕事をしていない状態)でもエンジンの抵抗をひきずっていました。コ
ンパクトで安価なシステムですが、燃費ではトヨタのシリーズ・パラレ
ル・ハイブリッドシステムに敵わなかったわけです。

それが今回のi-DCDでは、2つのクラッチが、不要時のエンジンを切り離
すことが出来ます。つまり発進時や中低速(30~60km/h程度)での巡航、
減速時などです。

システム出力は137ps。非常にスムーズで速いです。全く不満はありませ
ん。デュアルクラッチも全くショックを感じません。半クラッチで実現
しているクリープの制御もスムーズです。ただ逆にダイレクト感もあり
ません。VWのDSGなどでイメージするスポーティーな感じはありません。

もちろんスポーティーなグレードではありませんから、それは言わない
事にしましょう。ただRSのミッションが6MTとCVTなのはちょっと残念で
すね。


足回り★★★

ココは少し物足りない部分です。サスペンション形式はフロントがマク
ファーソン・ストラット、リアがトーションビームと先代と同じです。
初代から問題視されていた乗り心地は確かに良くなっています。スムー
ズで細かな微振動も綺麗にシャットアウトされました。

ところが何故か響かない。原因はステアリングフィールですね。もちろ
ん電動のそれは路面の状況をあまりに遮断して運転している実感に乏し
いのです。これが妙な不安や充実感の不足に繋がります。

ハンドリングは基本的に悪くありません。従来型と同じく燃料タンクを
車体中央に配置するセンタータンクレイアウトを採用し重心位置も車高
の割りに抑えられています。ただあまりセンター感のない直進性も含め
全般にドライブフィールがぬるくて何処にでもあるクルマの1台に成り
下がっています。あれだけ酷かった初代の乗り心地が懐かしくなるのは
しかしシュアな乗り味を持っていたからだと思います。


総評★★★

ファミリーカーは難しいなあと思うのは中庸な意見を採用せざる終え
ないところですね。そういうのはやはりホンダは得意ではないようで
すね。持ち味が生かせない?でも昔のホンダはそこらへんを上手くや
ったものなのですがね。ワンダーシビックとか同時期のアコードとか
最高のファミリーカーでありながら新鮮なスタイルと乗り味を持って
いました。

フェイスブックで評論家の吉田匠さんがフィットの第一印象を「FIT3
のドライビング感覚、正直なところ、僕には響いてきませんでした。
個々の要素は決して悪くないのだけれど、それらの集合体としてのク
ルマとそのドライビング感覚に、魅力が感じられなかったんですね、
残念ながら。」と書いておられます。

激しく同意です。これではVWゴルフはもちろん、フォーカスやAクラ
ス、V40、208、ルーテシアといった個性溢れる競合に立ち打ち出来な
いのではないでしょうか?オデッセイやアコードもそうですが最近の
ホンダは「力あって意足りず」の感がします。優秀なデザイナーとプ
ロダクトマネージャーが居れば一気に開花すると思うのですが・・。


ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3955×1695×1525mm/ホイール
ベース:2530mm車重:1130kg/駆動方式:FF/エンジン:1.5リッター
直4 DOHC 16バルブ/トランスミッション:7段AT/最高出力:110ps
(81kW)/6000rpm/最大トルク:13.7kgm(134Nm)/5000rpmモーター
最高出力:29.5ps(22kW)/1313-2000rpm/モーター最大トルク:16.
3kgm(160Nm)/0-1313rpm/システム最高出力:137ps(101kW)/シス
テム最大トルク:17.3kgm(170Nm)タイヤ:(前)185/60R15(後)
185/60R15(ブリヂストン・エコピア)/燃費:33.6km/リッター/価
格:183万円


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来週の無料版は「BMW M6グランクーペ」
“汝は万能の神か!“

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試乗 ホンダ・フィットRS

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.156は
「試乗 ホンダ・フィットRS」
”ホンダスピリットは宿っているか?“


写真 3
大分前に乗ったのですが、レポートが後回しになっていた1台です。

何故後回しになったのか?

まあ、結論から言ってちょっと響かなかったのですね。。

実はwebCGの内容を見るとかなり高評価だったので期待したのですが、あちらはMTでの評価なのですね。私の乗ったのは残念ながらCVTです。

大阪で試乗車を探したのですがMTがなかったのです。それにしても珍しいRSのそれもわざわざCVTを試乗車に選ぶ販売店て?いったい誰狙いなんだ?^^


写真 1

問題はやはりこのCVTですね。もちろんハイブリッドのデュアル
クラッチは使えないです。とにかくレスポンスをほぼ吸収してしまうCVTはスポーツドライブの楽しみをほぼ奪ってしまいます。

加速をしようとアクセルを踏み込んでもまず回転が“ボー”と上がって待つだけですから・・。フィットのCVTのスリップは決して少ない方ではありません。

RS専用にタイトな仕立てにしてあるのかと思いましたがそんな感じは全く感じられませんでした。はっきり言ってスポーツモデルのパワートレインとしては失格だと思います。


写真 2

足はかなり固めてあります。乗り心地はノーマルに比べてはっきりと悪いです。

ゴツゴツとしています。このあたりはヨーロッパのモデルの方が上質ですね。
208GTiやルーテシアは固めていても無駄な動きもゴツゴツ感もなくむしろすっきりとして快適です・・。



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次号は「NEW MINI」”さらに先に行ってしまった?”です。お楽しみに!


今週の無料版は
「試乗 キャデラックATSプレミアム」
“もしや最良のキャデラック?”


__ 1

最新キャデラックのブランニューモデルですね。競合ひしめくDセグ・プレミアムク
ラスへの初参入です。ご存知のようにこのクラスでは「BMW 3シリーズ」を筆頭に、
「メルセデス・ベンツCクラス」「アウディA4」といった御大が牛耳っています。

ジャガーも一時「Xクラス」で参入しましたが、現在は撤退しています。なかなか難
しいクラスなのですね。他には現在、「ボルボS60/V60」「レクサスIS」あたりが頑
張っている程度です。


スタイル★★★★

注目のボディーサイズは全長4680×全幅1805×全長1415mmで新型クラウンより22cm
も短いのですね。でもこのデザインはどこから見てもキャデラックでその小ささを
意識させません。

前後はそれなりに絞り込まれていますが、明快な直線基調のデザインと縦型のヘッ
ドライトなどによってモダンな建築物のような印象となっています。

リアもたっぷりとしたフェンダーがボリュームを添えます。しかし面がフラットな
為、全体として直線的な印象は損なわれません。トランクリッドに備わる特徴的な
リアストップランプはスポイラーとしても機能するようデザインされています。ち
なみに最新モデルらしくCd値も0.299と優秀です。

「ATS」はキャデラックのデザイン思想「アート&サイエンス」を踏襲し、このサイ
ズでもキャデラックが成立する事を見事に証明したと思います。


内装★★★★☆

ココも他のライバルを上回っているかもしれません。ダッシュボードもレザーが張
られ、センターコンソールは光沢のあるピアノブラックに塗装されています。試乗
車のレザーはブラックでしたが、外装が黒の場合はボルドーのようなシックな赤の
レザーを組み合わせる事もできます。

グレードは「ラグジュアリー」439万と「プレミアム」499万の2種類ですがどちらも
レザーが標準です。上級グレードの「プレミアム」にはアダプティブクルーズコン
トロールや電子制御サスペンション、18インチホイール、追突防止オートブレーキ
などが装備の違いです。

インターフェイスは自慢のCUEシステムが埋め込まれています。各種インフォテイン
メントを直感的に操作できるのはアップル的です。画面に手を近づけただけでメニ
ューが現れ、タッチパネル操作すれば指に振動が伝わります。

フロントシートはサイズも掛け心地も満足のゆくものです。シートヒーターも標準
でキープレーンアシストをオンにすれば、車線逸脱した場合、逸脱した側のニーサ
ポートが震えてドライバーに注意を促します。

一方リアシートはあまり広くありません。特にCピラーの部分が頭の横に近く少し気
になります。ただシートサポートは良く飛ばされても安心感があるのは美点です。
そのあたりはスポーツセダンの文法を守っているともいえます。

またオプションの電動サンルーフはサンシェード付きで、12万750円というのも良心
的な価格設定だと思います。


エンジン・ミッション★★★★

本国には2.5リッターや3.6リッター、4WD車などの設定もありますが、日本には2リ
ッターターボ&FR車のみが導入されます。

このエンジンはかなりのハイチューン(276ps/5500rpm、最大トルク:35.9kgm/1700
-5500rpm)でBMWやアウディなどの2リッターターボを上まわるスペックを持っていま
す。

4気筒としては非常にスムーズで、あらゆる回転で振動はほぼ皆無です。しかも回す
とちゃんとスポーティーなサウンドも聞かせてくれます。もちろん4気筒なので音質
自体は高級とはいきませんが、粒の揃った上質なもので十分にスポーティーな音色
です。

また6ATはスムーズでスピードの乗りも十分です。特にSモードだと、減速時にブリッ
ピングしてからダウンシフトし活発な印象を与えてくれます。簡単に必要なスピード
が得られるので非常に運転が楽です。

またアイドリングやクルーズ時は非常に静かです。これは音を出す事によってノイズ
を打ち消すBOSEのノイズ・キャンセリング・システムが効いていると思います。上級
のキャデラックにも引けをとらないプレミアムクラスの静粛性も確保されています。


足回り★★★★☆

ここも驚きの出来です。以前に取り上げたCTSとはレベルが違います。間違いなく現
行モデルで最良の出来です。

キャデラックはATSのために“アルファ・アーキテクチャ”と呼ばれる、まったく新
しい手法で車体をゼロから設計しました。ボディは高張力鋼板と超高張力鋼板を広範
囲に使い、アルミ素材も積極的に活用しています。1台につき100mにもわたって接着
剤の塗布も行っています。結果、ATSは抜群の剛性感を持つボディと車両重量は1580
kgという軽量化を両立させています。このボディはライバルに対するアドバンテージ
と言えます。

ハンドリングはキャデラックのイメージを払拭するに十分な軽快さとリニアリティを
得ています。重量配分はBMWと同様、イーブンにこだわり、軸重は前790kg/後790kg
に仕上げています。

驚くべきは電動パワステのフィールです。これがまるで良く出来た油圧のそれのよ
うに抜群のフィールを持っています。路面のフィールを正確に伝え、タイヤのグリ
ップの限界は手に取るように分かります。またステアリングの中立付近の据わりも
素晴らしくクルージングも非常にリラックスできます。この辺りは前々回に指摘し
たレクサスISの電動パワステと違う部分です。

また、この抜群のハンドリングとボディコントロールを持つサスペンションがスム
ーズなキャデラックライドと両立している事も驚きです。

タイヤは試乗車のプレミアムの場合18インチのランフラットですが、その硬さを意
識させない乗り心地のスムーズさはちょっとこのクラスには例がないほどです。こ
こははっきりと上級のキャデラックのシルキーさを備えていると言えます。

ダンパーがマグネティックライド装着車であったためかもしれませんが、このサイ
ズでこの高級でスムーズな乗り心地を味わえる事はこのクルマのハイライトでしょ
う。


総評★★★★☆

それにしてもこの装備と内容でこの価格は安いですね。ライバルのドイツ勢と比べ1
00万程度安い感覚です。ラグジュアリーで439万円、上級グレードのプレミアムでも
499万円です。

デザインが独特なのもキャデラックを選ぶ理由になります。多くなりすぎたドイツ
勢に対して明確なキャラクターを持つキャデラックを選ぶ事で差別化されたブラン
ディングを演出する事もできます。

☆が欠けるのはやはり左ハンドルのみの輸入となることです。日本でも使いやすい
適度なサイズでもあったので、これで右ハンドルだったら久々の5つ★だったのです
が。


【スペック】全長×全幅×全高=4680×1805×1415mm、ホイールベース:2775mm、
車重:1600kg、駆動方式:FR、エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブターボ、ト
ランスミッション:6段AT、最高出力:276ps(203kW)/5500rpm、最大トルク:35.
9kgm(353Nm)/1700-5500rpm、タイヤ:(前)225/40RF18 88W/(後)255/35RF18
90W(ブリヂストン・ポテンザRE050A)、価格:499万円

(※この記事は2013年6月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約
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「夜9時、ある新宿の居酒屋で」

金持ち男A「今日はおごるよ。」

貧乏男B
「今日というか
ここ1週間ずっと奢られっぱなしだね。」

ずっと聞きたかったんだけど・・・
なんで急に羽振りが良くなったんだ?」

僕らは似たよ~な生活で、
給料も変わらない。
現にずっと割り勘していたじゃないか?」

金持ち男A「実は副業を始めたんだ。」

貧乏男B「副業って言ったって、
そんな時間どこにあるんだい?

君のとこは先月に二人目の子供が
生まれたばかりで、手がかかる。
そんなこと言っていたじゃないか。
一体いつ副業する時間があるんだい?」

金持ち男A
「確かに手がかかる。それに僕は嫁の尻に敷かれっぱなしで、
家事の大半は僕がやっている。笑

でも、今の僕にはネット副業で作った
収入経路がある。

一度、作ってしまえば
後は、ずっとお金が入ってくるんだ。

もちろん、ちょっとしたメンテナンスは
必要だけどね。
まぁ、それもたかが知れているよ。」

貧乏男B「ネット副業??ああ、ネットビジネスってやつか。
アフィリエイトとか、そういうやつ?
ああいうのって、本当に稼げるのかい?」

金持ち男A「疑っていて、やらない人が多いけど
実に理にかなったお金の稼ぎ方だよ。」

コツさえつかめば、誰でもできる。

まちがったやり方さえしなければ、
来月から毎月10万円を
受け取り続けることも十分に可能だよ。」

僕はこのネット副業で生活に余裕ができた。
だって、毎月10万円を自由に使えるんだぜ。
僕にとっては、大変ありがたいよ。」

「この先、30万、50万と副収入を増やすつもりだ。
僕らの手取りを超える日も近いだろうね。」

貧乏男B
「すごいな!けど、
なんで僕にも教えてくれなかったんだよ。」
君と僕の仲じゃないか!」

金持ち男A
「いや、実際にお金が増えるかどうか
 僕自身も半信半疑だったし。」

それに疑り深い君のことだから、
信じないんじゃないかって。」

だから毎晩のようにおごって、
君が聞いてくるのを待っていたんだよ。」

貧乏男B
「まあ疑り深いのは確かだけど・・・苦笑」

まあいいから、
そのネット副業はどこで教わればいいんだい?
早く、教えてくれ!」

金持ち男A
「じゃあ、まずは家に帰ったら
パソコンでこのURLをクリックしてくれ。」

(初心者向け0から始める無料ネット副業マニュアル)


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試乗 ホンダ・ヴェゼル・1.5ハイブリッドX 4WD

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.142は
「試乗 ホンダ・ヴェゼル・1.5ハイブリッドX 4WD」
“フィットHVのSUV版ですね”

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前回のエクストレイルも走行距離18kmの新車でしたが、今回のヴェゼルも私が初の試乗ということで、またまた走行18km の個体。ウーン新車の出荷チェックのテストコースはどのメーカーもこのぐらいの距離なのでしょうか?

まあ新しいのはいいのですが、注意しないといけないのはエンジンや足に当りが付いていないのでその辺りをどう差し引いて(足して)評価するかということですね。

ただ最近の製品は非常に良く出来ているので昔みたいにあからさまにフリクションが残っているなんて事は無くなりました。前回のエクストレイルもですが、今回のヴェゼルも特に気になるところはありませんでした。

最近では前々回のタントの乗り心地ぐらいですね。“フェイスブック”に「タントの乗り心地が固い」と書いたらダイハツ車のオーナーさんから「少し乗ると見違えるように良くなりました」とのコメントを頂いたので再度チェックしてみようと思っています。

閑話休題、ヴェゼルですが売れているようですね。やはり今はセダンよりミニバンかSUVしか売れないようですね。ではでは、実力チェックと行きましょう。

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エンジンにはホンダらしい楽しさはないですね。回してもサウンドではなくノイズが増えるだけですし、回転のフィールにも楽しさはなくもちろんパワーの盛り上がりなど期待してはいけません。


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一番残念なのはせっかくのデュアルクラッチのセットアップです。フィットでも書いたのですが、あまりにマイルドでCVTといわれても全く疑いません。何故のデュアルクラッチなのか?燃費だけ?だったら今までのCVTが燃費にいいというのは何だったの?

とにかくもっとタイトにしてくれないと走りの楽しさに全く寄与していません。おそらくユーザーのシフトショックに対するクレームを恐れたのでしょう。ホンダスピリットはどこへ行った?もう宝の持ち腐れです・・。



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次号は「ハリアー・ハイブリッド」
“元祖SUVはどう進化した?”の予定です。お楽しみに!


今週の無料版は
「クラウン・アスリート・ハイブリッドG」
“これはイイ”

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前回の前書きで新型クラウンのロイヤル 2.5ガソリンに試乗した事はご報告し
ましたが、クラウンと言えばいまやその半数以上を占めるアスリートとハイブ
リッドに乗らなくては話にならないと思ったので早速乗ってきました。

この性格の違う両シリーズを試して初めてクラウンの本質が見えてくるというも
のです。違いは主にスタイルと内装、そして足回りですね。

ところが担当した営業マンは何故か「ロイヤルとアスリートの足回りはまった
く同じです」なんて自信たっぷりに言うではありませんか!もちろん硬さが違
います。乗って分からないか??大丈夫かコイツ?と思いつつも、もう面倒だ
ったので「ああー、そうですか・・」なんて言いながら試乗に集中しました。


スタイル★★★★

サイズは全長×全幅×全高=4895×1800×1450mm/ホイールベース=2850mm。
旧型比で全長が25mm全幅が5mm大きくなりましたが、全幅を1800mmに抑
えているのはクラウンらしいところです。

丸く太ったおっさんのようだった先代に比べ、新型は随所にエッジを利かせ随
分シャープなフォルムになりましたね。少し引き締まった感じで若返った気が
します。

なにより安心感があるというか、誰でもすぐにクラウンと分かるのは大したも
のです。

まあ出た時か既に古いとも言えますが・・。

欠点はやはりグリルですね。ロイヤルはシャープになったフォルムそこだけブ
タの鼻状態のもっこりとしたグリルが浮いていますし、スピンドルも真っ青の
アスリートのいびつさは言わずもがなでしょう。まあ、王冠をイメージしたと
いう言い訳は受け入れられなくもないですが、このクラスではちょっとやりす
ぎ。

でもピンク・クラウンのCM戦略にまんまとはめられちゃった過去がありますか
ら、このグリルも話題性という意味ではアリなのかもしれませんね?


内装★★★☆

内装は外観よりコンサバですね。一番いいと思ったのはロイヤル系のチェスナ
ットと呼ばれる濃い茶の色の布仕様です。これはシックでいい色です。一方、
革はフラクセンと呼ばれる薄いベージュ1色ですがこれはありきたりで全く面白
くないですね。

アスリートも革は黒1色です。これほどの高級車で内装の革の色を選べないとい
うのは世界的にはありえないのですが、クラウンの顧客はあまり内装を選ばな
いという判断なのでしょうか?だとしたら随分馬鹿にされたものです。

アスリートは布も標準は黒ですが、オプションで選べるテラロッサと言うエン
ジっぽい赤があります。でもこれも記事といい質感(肌触り)といいもうちょ
っと高級感のあるのにしてよ!と言いたくなります。この件については評論家
の河口まなぶさんも酷評されていますね。

ウッドパネルもロイヤルは相変わらずテカリ具合が微妙に安っぽいし、アスリ
ートのブラックも昔のAMGみたいでなんだかなー、もうちょっと新しいアプロ
ーチは無かったのかなあ?

いいのはシートですね。後席も含めソフトでクッションストロークも豊かで、
ちょっと高級車に乗っている感じはあります。伝統的なクラウンのシートなの
ですが、これはなかなかいいもの感があります。なのでなおさらそのデザイン
とセンスが惜しい。いまいち演歌調から抜け切れていないのが残念です。

インパネの質感もいいですね。8インチワイドのナビを主役に据えたのも正解で
しょう。気になったのはステアリングの革が随分滑りやすく、操作しにくかった
ことです。まあこれは使っているうちに馴染むかもしれません。


エンジン★★★★

ハイブリッドのエンジンは2.5リッター直4DOHC16バルブ(178ps/6000rpm、22.5
kgm/4200-4800rpm)、交流同期電動機(143ps、 30.6kgm)です。

今回から、これまでの6気筒をやめて4気に変更されました。重量も軽くなり価格
も抑えられています。性能は前が3.5リッターV6DOHC24バルブ(296ps/6400rpm、
37.5kgm/4800rpm)、交流同期電動機(200ps、 28.0kgm)ですから、パワーは下
がっていますが、燃費は遥かに向上し、JC08で15.8km/Lから23.2km/Lとなりまし
た。

走りは4気筒化などで先代より200kgも軽くなった事もあり、ガソリンの2.5リッタ
ーV6DOHC24バルブ(203ps/6400rpm、24.8kgm/4800rpm)を上回る力強さを感じさ
せてくれます。

前回のアウディ・ハイブリッドと同様に4気筒の振動やノイズはほぼ気にならない
レベルにあります。もちろん踏めば“ブーン”と自動車らしい音で加速しますが、
それもなかなかスポーティーでフィールは悪くありません。アシストのスムーズ
さや静粛性などクラウンに相応しいレベルにあります。


前回、乗ったロイヤルは2.5のガソリンでしたがそちらも印象は良かったです。マ
ナーのいい6ATは低い回転を保ちつつ緻密に回転を積み上げることで効率的にそし
てシームレスに加速しました。


足回り★★★★

私はやはりアスリートの締まった脚が好みですね。ほぼ欧州車に遜色ない乗り味で
す。ロイヤルは昔ながらのゆったりしたピッチングを残しますが、アスリートはか
なりフラットな姿勢を保とうとします。

タイヤはミシュラン・プライマシーLC(ダンロップも見ました。ロイヤルはBSもあ
ります)が付いていましたが、これが利いているのか乗り心地も全く角が無くクラ
ウンに相応しいものです。

ステアリングもアスリートの方がフィールがダイレクトに伝わってくるので運転し
やすいです。ロイヤルは少し飛ばすとリズムが合わなくなってきますが、流石にア
スリートなら大丈夫ですね。

ハイブリッド化によって2.5L比で90kg重くなっていますが、アスリートの足は十分
なポテンシャルがあるようで、少し飛ばしても安心して走ることが出来ました。こ
れはクラウンにとってはなかなかありえない事です。

先代のアスリートはハンドリングを重視したあまりに乗り心地に荒さが残っていま
したが、今回はかなり高いレベルで両立することに成功しています。


総評★★★★

新しいクラウン・アスリートのハイブリッドですが、あまり期待していなかったせ
いかかなり良くて驚きました。

実際、売れているのも66%がハイブリッドモデルといいます。価格差は60万ぐらい
ですが、税制で実質的には30万ほどのアップ。これならガソリン代とリセールで十
分におつりがきますね。

ただ、シリーズ全体としてはもう少しトヨタの本気を感じさせてほしいと感じまし
た。なんといっても歴史あるトヨタの看板モデルです。ガソリンモデルでは未だに
アイドリングストップがなかったりして、結果2.5Lで燃費は11.4km/Lとダブルス
コアで差が開きます。

スタイルや内装もどこか小手先でコストを抑えたモデルチェンジの匂いが漂います。
これでこの先4-5年を戦えるのか?こんなモデルチェンジを何度か繰り返すうちにカ
ローラやコロナみたいに次第に存在感を無くし忘れ去られなければいいのですが?

乗り味自体はアスリート・ハイブリッドの出来が良かったので総評を4つ★にしてい
ますが、シリーズ全体としては3つ★というところかと思います。蛇足ですが国産の
ディーラーに商品知識の無い営業マンが多いのも気になります。


全長×全幅×全高=4895×1800×1450mm/ホイールベース=2850mm/車重=1680kg
/駆動方式=FR/2.5リッター直4DOHC16バルブ(178ps/6000rpm、22.5kgm/4200-4800
rpm)、交流同期電動機(143ps、 30.6kgm)/燃費=23.2km/リッター(JC08モード)
/価格=543万円



(※この記事は2013年2月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約
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試乗 ホンダN WGN Gターボパッケージ

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.137は
「試乗 ホンダN WGN Gターボパッケージ」
“クルマ好きに響かないホンダなんて!“


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11月22日に発売されたばかりのホンダのN-WGN に乗ってきました。

結論から言えば、うーん、これが「NEW NEXT NIPPON NORIMONO」だったら我々日本人は報われないですね。デザインにも走りにも楽しみがないです。

内外装のセンスは相変わらずやんちゃ路線というか昔のホンダの垢抜けたセンスは何処に行ったのでしょう?数が売りたいからって大衆に媚びてい。てはホンダの存在意義がありません

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パワートレインもスリップ感の強いCVTがやはり全てを台無しにしていますね。試乗したのはターボ仕様でしたが、とにかくダイレクト感が皆無でアクセルレスポンスが悪く加速中は常にタイムラグがあります。もうただ待つしかない状態です。ドライバビリティーで重量の重いN-BOXと変わらないというのはちょっと寂しいです。

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ンジンもそうなら足もヌルイですね。乗り心地はトレッドの硬さを感じる割にはシャキッっとしません。ステアリンフィールも甘すぎます。ダイレクトなフィールは期待できません・・。


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今週の無料版は
「メルセデスベンツCLS63AMGパフォーマンスパッケージ」
“優しい活火山”

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2代目となったCLSの最上級モデルCLS63AMGに乗ってみました。

AMGと言えば本格スポーツカーなのでSLやC・Eクラスのイメージが強く、このち
ょっと洒落たスタイルのCLSにはキャラクターとして合わないのでは?なんて乗
る前には考えていました。

CLSはAMGの強力なパワーよりも550あたりのユニットでエレガントに静々と走る
方が相応しいのではないかと考えていたのです。

ところが、実際に乗ってみると、このちょっと低めのポジションとワイドなボデ
ィによる安定感、それに加えてフル4シーターの実用性を併せ持つCLSは、AMGの
パワーを得て正に最強ではないかと考えを新たにしました。

SL並みに低いポジションによる軽快なハンドリングとEクラス並の居住性はスポ
ーツ性と実用性を高い次元でバランスしています。多面性を持ったCLSはAMGの中
でもかなり魅力的なクルマだと感じました。


スタイル★★★★

顔はまんま最新のメルセデス流ですね。ライトはもちろんフルLEDで片側だけで
71個ものLEDが使われています。

プロポーションは他のメルセデス・セダンと違ってCピラーからなだらかに続く
垂れ下がったリアを特徴とします。それはワゴンのシューティングブレークでも
同じですね。

トランクスペースや空気抵抗では不利になるこの処理をするのは、CLSが実用性
だけではなくエレガンスを重視しているモデルだからです。

それでも初代の線の細さは無くなりぐっと力強くなりました。盛り上がったリア
フェンダーなど初代には無い処理ですが、このAMGにはむしろしっくりときます。

まあ、初代では議論を呼んだこの4ドアクーペ・スタイルも今や誰も意義を唱え
る事が無くなったのはメルセデスが示したその販売実績と美しさ故のことでしょ
う。

試乗車はオプションとなる「AMGカーボンエクステリアパッケージ」が付いてい
たのでカーボンファイバー製のトランクリッドスポイラーリップとリアディフュ
ーザーが付いていました。


内装★★★★☆

内装はこのクルマのハイライトの一つですね。EクラスではなくCLSを選ぶのは
この豪華な内装に魅せられるユーザーも多いからだと聞きます。

AMGではダッシュにはリアルカーボンが張られダッシュもトリムもフルレザーと
なります。試乗車はさらに「デジーノ」と呼ばれるオプションの高級なレザー
シートが付いていました。

機能も充実していてシートヒーターはもちろんマッサージ機能やコーナリング
時に外側のサポートを締める機能なども付いています。ちなみに時計はIWC製で
す。

AMGのステアリングは左のみですね。ポジションはEなどのセダン系よりももち
ろん低く、それがスポーティーな印象を助長します。グリーンハウスが小さく
相対的に高い位置にあるドアやダッシュも囲まれ感を演出している要素です。

一方リアシートも十分に使えるスペースを持っているのもこのCLSボディの特
徴です。見かけよりもヘッドクリアランスは確保されており大人が座ってもど
こも窮屈なところはなく、むしろその囲まれ感が心地いいぐらいの濃密で贅沢
な空間に仕上がっています。


エンジン★★★★

このM157型は先に「CLクラス」や「Sクラス」に搭載されて世に出たAMGの新
しい主力ユニットですね。従来の6.2リッターから5.5リッターへとダウンサ
イジングしたV8エンジンは直噴化とツインターボによる過給により、11psの
パワーアップと約30%の燃費向上も実現しています。

スペックはV型8気筒5.5リッター直噴ツインターボで、CLS63 AMGではノーマ
ルが最高出力525ps/5250-5750rpm、最大トルク71.4kgm/1750-5000rpmですが、
試乗車のパフォーマンスパッケージでは最高出力が557ps/5500rpm、最大ト
ルクが81.6kgm/2000-4500rpmまでアップします。市販車では間違いなく最強
の部類です。

サウンド及びフィールはAMGそのものでファンの期待を裏切らない仕上がり
です。つまりスタートボタンを押すと「ブババババーン」と盛大にスタート
したかと思うとアイドリングから迫力の重低音サウンドを発し密度の高さを
感じます。

NAのM156と比べると低中速トルクが強力になっている事が印象的です。確か
にNA特有の繊細さやリニアな加速感という意味では僅かに譲りますが、トル
クの厚さは圧倒的でアクセルを踏めば即座に望むスピードと場所に連れて行
ってくれます。どの速度どのギアにあってもひとたび前が空けば一瞬でワー
プするという意味ではこれ以上のユニットを知りません。

またAMGのM157がツインターボながらレスポンスとリニアリティを重視して
いる事も十分に伝わります。つまりこれほどのパワーでありながら急激なト
ルクの盛り上がりもなく極めて扱いやすい性格に躾けられています。

またその正確な印象を高めているのは良く出来たAMGスピードシフト(ツイ
ンクラッチ)によるところも大きいです。スタートもスムーズでシフトショ
ックも皆無、つまり完璧にメルセデスの基準にあります。
MCTのモードは、「C」(コンフォート)、「S」(スポーツ)、「S+」(ス
ポーツプラス)、「M」(マニュアル)の4段階に切り替え可能。S+でシフト
スピードが最速となりますがそのモードでも不快なショックはありません。
スタートダッシュを決めるローンチコントロールも付いています。

またアイドリングストップ機構も標準装備となっています。マナーもこのク
ラスに相応しい出来です。停止滑らかで再始動も迅速で振動も最小です。た
だ迫力のあるサウンドイメージのAMGだけに、信号待ちでエンジンが止まる
と不思議な感覚ではあります。


足回り★★★★

ノーマルでもそうですがCLSのいいところはメルセデス特有の湿ったという
か外界から完全に隔離された快適な乗り心地と、楽しく爽やかなハンドリ
ングを両立していることでしょう。

AMGは「AMG RIDE CONTROLサスペンション」となりますが、これはダンパー
の減衰特性を「COMFORT」「SPORT」「SPORT+」の3段階から選ぶ事が出来
ます。しかし「SPORT+」にしても硬さが変わるだけで直接的なショックは
一切伝えません。ボディの剛性感が高いのもこのCLSの特徴です。「SPORT+」
にしても快適な印象を失わないのはこのボディの貢献も大きいと思います。

星が1つ足らないのは電動のパワステが今ひとつ路面感覚を伝えない事です。
当日は雨が降っていた事も影響したかもしれませんがもっとソリッド感が
欲しいと感じました。

ただフィールは実に滑らかで高級感の高いものです。まあこのステアリン
グと浮遊したサスペンションがメルセデス流の乗り味と言うか快適性の一
員かもしれませんが。


総評★★★★

今回の試乗はあいにくのウエット・コンディションだったので、その性能
をフルに試す事が出来ませんでした。だってちょっとアクセルを踏み込む
と直線でもホイールスピンをはじめESPが介入します。285/30-19のリアタ
イヤをもっても557psは流石にFRでは受け止められません。

それでも一切の不安がなかったのは流石にメルセデスだと感じました。
557psのパワーをFRのシャーシで雨でも不安なく走らせる。これは並みの技
術では出来ません。しかも一切の快適性を犠牲にすることなくです。

ライバルはパワーで言えばポルシェ・パナメーラ・ターボS(550ps/6000rpm、
76.5kgm/2250-4500rpm)がほぼ同等です。スタイルでいえばBMWの650iグラ
ンクーペやアウディS7辺りでしょうか?

スポーツ性でいえばパナメーラに軍配が上がりますが、ボディサイズや小回
り性、実用性などはCLSでしょう。価格もパナメーラ・ターボSの2481万に比
べればリーズナブルに感じます(GTSなら1554万ですが)。メルセデスの乗
り味に慣れた人、AMGのサウンドやフィールが好みと言う人には迷う必要は
ありません。間違いなく最新のAMGモデルに相応しい内容を持っていると思
います。


【スペック】全長×全幅×全高=4995×1880×1410mm/ホイールベース=
2874mm/車重=1900kg/駆動方式=FR/5.5リッターV8DOHC32バルブツイン
ターボ(557ps/5500rpm、81.6kgm/2000-4500rpm)/価格=1755万円(AMG
パフォーマンスパッケージ)


(※この記事は2013年1月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し
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試乗 ホンダ オデッセイ アブソルート EX

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.135は
「試乗 ホンダ オデッセイ アブソルート EX 」
“なんだこの足は?“

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エリシオンと並んで最近めっきり影が薄くなっていたホンダのミニバンですね。な
ので?今度のオデッセイは、上級の「エリシオン」を統合する形で生まれ変わりま
した。まだ多少は名の知れた「オデッセイ」ブランドを残してちょうど間のサイズ?
と言うか中途半端な感じになっちゃった感もありますね。初代誕生以来、初めて両
側スライドドアが採用された5代目です。
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スタイル★★

うーん、この凡庸なデザインはもはやオデッセイとは呼びたくないですね。もうこ
のプロポーションからはエンブレムが無かったらどこのミニバンか分かりません。

内装★★★

内装も相変わらずホンダは下手ですね。もう黒一辺倒。それにアブソルートのウッド
パネルのブラックの木目って!何でホンダはそんなにヤンキー系が好きなんでしょう
か?
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エンジン・ミッション★★★☆

ただ残念なのはホンダらしからぬ味気ないエンジン音でしょうか。回転フィールもイマ
イチですね。4気筒でももっとスムーズな例はいくらでもあります。

足回り★★

ここはちょっとやりすぎでしょ!試乗車が18インチを履いていた事もありますがあまり
にハードです。常に上下に揺さぶられます。一緒に試乗した同乗者も「こんなに硬いミ
ニバンは初めて」と驚いていました・・。

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次号は「アウディRS4アバント」”走りが美しい!文句無しの1台!"の予定です。お楽しみに!



今週の無料版は
「アウディA8 4.2 FSI クワトロ」
“理詰めで攻めるが何かが足りない?”


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先週お伝えしたように1週間ほど新型A8(2010年3月デビュー)にじっくりと乗る機
会があったのでワインディングや高速など色々なシーンで試してみました。

ただ最新のA8(2013年モデル)はこのV8、4.2(372ps/6800rpm、45.4kgm/3500rpm)
に変わって、V6、3.0ターボ(310ps/5,500-6,500rpm、44.9kgm/2,900-4,500rpm)とV8、
4.0ターボ420ps/5,000-6,000rpm、61.2kgm/1,500-4,500rpm)になっています。その
あたりを考慮して読み進めていただければと思います。


スタイル★★★★

アウディのアイコンであるシングルフレームはA8では流石に大きく、そのスタイリ
ングを特徴付けます。アクの強さはありますがこのクラスではそれが許されるので
これは良しとしましょう。

フォルムはアウディそのものですね。リアをキュッと絞ってフェンダーにボリュー
ムを持たせる。特にリアからはそのサイズ(全長×全幅×全高=5137×1949×1460
mm/ホイールベース=2992mm)の割りに小さく見えるスタイルです。ちなみにロン
グホイールベース版のLボディは全長×全幅×全高=5267×1949×1471mm/ホイール
ベース3122mmとなりメルセデスベンツのSクラスのロングと比べても大きなものとな
っています。

ライトも特徴ですね。10個のフルLEDヘッドライトは宇宙人のアイラインのように印
象的です。サイドパネルも逆にRを付けるという新しい手法によってシャープな印象
と未来的な印象を出しています。Cd値はわずか0.26と優秀です。


内装★★★★

ここはアウディの強い部分ですね。Sクラスや7シリーズと比べてもその質感はもち
ろん華やかさといったエモーショナルな部分でも勝っていると思います。

試乗車は標準仕様でしたが「アウディ デザイン セレクション」が装着されたクル
マでは白のラインやパイピングが入ったものになります。好みは「バラオブラウン」
という茶系のレザーですね。これは艶消しウッドとアルミ製パネルのダッシュボー
ド、アルカンタラ張りのルーフ等が備わりいっそう豪華な印象になります。

夜になるとLEDの照明(白、アイボリー、ルビー&白の3種類からMMIで選べる)が車
内のあちこちに点灯するのも楽しいアトラクションです。

また良い所は、ダッシュ上部の枠が太く、その内側で幅を感じるせいかボディが実
寸以上に小さく感じる事です。これは7シリーズと乗り比べてみるとはっきりと分か
ります。先代もそうでしたが、実際には大きなボディにもかかわらず、運転してい
るとまるで1クラス小さな車に感じます。これは4WDとしては非常に良く切れるステ
アリングによって小回りが利くことも関連しています。

不満は先代同様、右ハンドル車の左足もとの狭さです。いくら4WDとはいえこれほ
どのボディを持ちながら左足のスペースに余裕がないというのはアウトです。また
パドルシフトの部分がプラスチックなのにも興ざめです。こういう普段から触る機
会の多い部分の質感にはこだわって欲しいものです。やはりシフト時にはアルミや
マグネシウムなど金属の質感を手に感じたいものです。その他の部分に異常にこだ
わっているだけに意外です。

またシフトレバーのパターンが不明瞭で例えば切り返しなどで素早くD-Rを移動さ
せたい場合など慣れが必要です。ブラインドで出来るようなものではありません。
またドライブバイワイアのレスポンスが悪いのも印象を悪くしています。こういう
走りの部分のレスポンスが悪いとせっかくのスポーティーな感覚が殺がれてしまい
ますね。


エンジン★★★★

エンジンは4.2リッターV8、DOHC32バルブ(372ps/6800rpm、45.4kgm/3500rpm)で
す。アイドリングストップ機能はありません。

フィールはちょっと重々しいですね。もちろん踏めば走りますが、低回転では重め
のステアリングとも相まってせっかくのアルミボディの軽快さが表現できていませ
ん。

それでも回転感は流石にアウディ特有の粒の揃ったもので高級感があります。さら
に回せばだんだん軽やかになりサーっと結構な勢いで加速していきます。8速のト
ルコンATも実にスムーズで不満はありません。

さらに「ダイナミック」モードを選択すると、エンジン、ミッション、パワステ、
エアサスの設定が変更され、ぐっと動きがシャープになります。ステアリングはさ
らに手応えを増しミッションは高回転をキープします。

サウンドは上質ですがSシリーズではありませんから特別スポーティーな演出はあ
りません。それでもこれはノーマルグレードのLクラス高級車ですからこのチュー
ンは間違いではありません。

ちなみに最新版はS8同様4.0にダウンサイジングされターボが組み合わされます。
パワーは372ps/6800rpm、45.4kgm/3500rpmから420ps/5,000-6,000rpm、61.2kgm/
1,500-4,500rpmと大幅にアップしています。低速からトルクがあり2トン弱のボデ
ィをスタートから軽々と軽快に走らせるそうです。ちなみにS8はさらにチューンが
上がり520ps/5800-6400rpm、66.3kgm/1700-5500rpmとなっています。


足回り★★★★

乗り心地は先代よりも随分ソフトになりました。アルミの悪癖を感じないばかり
かまるでメルセデスのように直接的なショックを一切感じさせないものになって
います。

まあそれで僅かにソリッド感というかスポーティーさは失われましたが、このグ
レードでは正しい方向でしょう。

それでもアウディ・ドライブ・セレクトを「ダイナミック」に合わせると足は引
き締まりボディが小さく感じます。ワインディングでの限界は非常に高く、高い
速度域なのにコントロールの幅も広いです。現代の高性能タイヤはもちろん無粋
なスキール音は一切発しませんが、グリップの状態は良く伝えます。

スライドし始めてからも一気にブレイクするような感覚は全くなく、アクセルを
少し緩めるだけでインに張り付きます。もしアウト側に余裕があればさらにアク
セルを踏めは前後バランスの取れたスライドが余裕を持って楽しめます。

このクルマのフルタイム4WD、クワトロシステムは新開発の機械式センターデフを
使ったもので、通常時には前40:後60と、やや後ろ寄りに駆動力を配分します。
さらに状況に応じて60:40~20:80の範囲で可変してくれます。基本的に電子制
御は介在せず、メカニカルですが、Uターンなどでも先代のようにデフの音は発生
しません

またこのサイズを超えた操縦性はASF(Audi Space Frame)と呼ばれるアルミ製ス
ペースフレーム構造のボディ構造によるところも大きいと思われます。車重は試
乗車で1960kg。スペースフレーム構造のアルミボディは231kg(ロングで241kg)
しかなく、通常のスチールモノコックに比べて約40%軽く出来たといいます。

つまりクアトロによる重いデフと絶対的に軽いボディのコンビは相対的に低重心
となり、S時の切り返しなどでもおつりの来ないコーナリングを楽しめます。この
クラスでこの感覚を味わえるクルマはそうそうありません。アウディらしい技術
による前進、理詰めのコンストラクションはアルミボディのA8で完結します。


総評★★★☆

ここまでオール4つ星なのに総評は3.5です。つまりバランスが良すぎて物足りな
い。言いがかりのように聞こえるかもしれませんが、高級車に必要なのはある種
の過剰であったりアンバランスが故のトゲだったりするのかもしれません。

私は先代のS8に乗っていますが、実は今回の試乗に当たって浮気心が出たらどう
しようって思っていました。でもその心配は杞憂だったようです。今回クルマを
返却して自分のクルマに乗り換えたとたんに「なんてスポーティーで楽しいんだ」
って思いました。

つまりステアリングは軽く足も締まっています。5.2リッターのV10は低速で唸り、
高回転では乾いた音を残して豪快に加速します。乗り心地も決して不快ではあり
ません。ボディはやはり小さく、重いコートを脱ぎ捨てたかのような軽快さです。
もちろんグレードが違うといえばそれまでですが、私には新S8であったとしても
同じだったと思います。新型はやはり大きく、走りも丸くなっていて率直に言っ
てソリッド感に欠けます。

A8はアルミボディにクアトロシステム&エアサスを与え機能的に最高を目指して
います。実際FRのSクラスや7シリーズと比べ悪天候時のアドバンテージはもちろ
ん普段の安定性や快適性も上だと思います。ただこの4.2グレードはどこかまと
まり過ぎているのか楽しさに欠ける部分があったようです。

私なら3.0に「アウディ デザイン セレクション」と80万円のACCやナイトビジョ
ン等をセットにした「プレセンス パッケージ」を装備して乗るか、S8を選びま
す。


【スペック】4.2 FSI クワトロ:全長×全幅×全高=5137×1949×1460mm/ホイ
ールベース=2992mm/車重=1835kg/駆動方式=4WD/4.2リッターV8DOHC32バル
ブ(372ps/6800rpm、45.4kgm/3500rpm)1160万円

(※この記事は2012年12月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し
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“高級車の深みに欠ける?”の予定です。お楽しみに!


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試乗 ホンダ・フィット3ハイブリッド

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.130は

「ホンダ・フィット3ハイブリッド」
“愛せないかも?"

fit1.jpg
0日間で4万台を受注したというフィット3です。7割以上はハイブリッドということですのでRSに乗りたかったのをぐっと我慢してHVに試乗してきました。

まあスタイルは頑張ったと思いますので期待して試乗したのですが・・。

fit3.jpg
ココはちょっと残念な部分です。確かに質感はあがっています。ただデザインが相変わ
らずゴチャゴチャしすぎていて消化不良なのは最近のホンダのインテリアに共通する欠
点ですね。フィットもそこを脱し切れていません。

フィットをデザインした本田技術研究所・四輪R&Dセンター・デザイン室・グローバル・
クリエイティブ・ダイレクターの南 俊叙さんはwebCGのインタビューの中で「最近のホ
ンダ車は特にインテリアがひどくて、乗る気がしない。」と率直に語っておられました
が、もうひと頑張りして欲しいところです。

カラーも黒&グレーのダーク系なのでもっと小型車らしく明るくポップなものにもチャレ
ンジして欲しいです。


fit2.jpg
フェイスブックでも評論家の吉田匠さんがフィットの第一印象を
「FIT3のドライビング感覚、正直なところ、僕には響いてきませんでした。個々の要素は決して悪くないのだけれど、それらの集合体としてのクルマとそのドライビング感覚に、魅力が感じられなかったんですね、残念ながら。」
と書いておられます。

激しく同意です。これではVWゴルフはもちろん、フォーカスやAクラス、V40、208、ルーテシアといった個性溢れる競合に立ち打ち出来ないのではないでしょうか?オデッセイやアコードもそうですが最近のホンダは「力あって意足りず」の感がします。優秀なデザイナーとプロダクトマネージャーが居れば一気に開花すると思うのですが・・。






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今週の無料版は

「メルセデスベンツ G63AMG」
“世界遺産に認定します!”


KIMG1097[1]

かなり昔のことで詳しいことは忘れましたが、テレビのトレンディードラマで
紺のGクラスのロングが海辺ではしっているシーンを見て「カッコいいなあ!」
と思ったものです。

Gクラスはベンツの中でもクラスレスな贅沢感があって、ちょっと浮世離れした
雰囲気すらありますね。

最近のマイナーで内装が一新された事もありちょっと乗ってみたくなったんで
すね“ゲレンデヴァーゲン”に。

ご存知のようにGクラスは、1979年デビューという長寿車です。もう20年ぐらい
前から「そろそろフルチェンジか?」はたまた「生産中止?」なんて、ずっと
言われ続けていますが、平気な顔して売り続けています。アラブの原油と同じ
ですね^^枯渇商法か?いやいや、それなりの魅力があるから売れ続けるんでし
ょうね。


スタイル★★★★★

Gクラスがワンアンドオンリーたり得ている所以がこのスタイルでしょう。平面
で構成されたシンプルな面構成はどこも触りようの無い完成度を持っています。

サイドウィンドウはもちろんフロントガラスさえ平面で構成されるスタイルは
クルマと言うよりも荘厳な建築物のようにさえ見えます。

どこから見てもすぐにGクラスと分かるその特異性は他に比べようも無く評価の
しようもありません。よって満点!


内装★★★★

内装は今回グッと近代的になりました。ただその外観と同様、基本的に直線で
構成される事に変わりはありません。

ダッシュからドアトリムから全てが明快な直線で構成された空間はとても荘厳
でクラシックホテルに居るかのような心落ち着く空間になっています。

近代的な装備としては例えばヘッドライトにはステアリング操作にあわせて進
行方向を照らすアクティブライトシステム機構が付いていますし、ドアミラー
はウインカー内蔵及び車線変更時に斜め後方からのクルマの有無を表示するブ
ラインドスポットアシストも付いています。シフトノブも今回からAMG独特の
形状のものへ変更されました。

ポジションは高いアイポイントが独特です。モノコックボディの最近のSUVと
違い、ラダーフレームのGクラスは着座位置が高く、楽しいです。平面で構成
されたボディとフェンダー上のウインカーのおかげで見切りが良く取り回しも
楽です。

そして楽しいのはリアシートも同じです。床が高くポジションは全席のそれ
よりもさらに高くなっています。乗り込むにはアシストグリップが必須とな
りますが、いったん乗り込んでしまえばバスの最後部席のような優越感と安
心感に包まれます。


エンジン★★★★

エンジンは直噴のM157ユニットです。スペックは5.5リッターV8 DOHC24バ
ルブ544ps/5500rpm、77.54kgm/2000-5000rpmですね。それにしても5.5リッ
ターなのに55ではなく63なのはややこしいですね。最近はBMWもですが、ベ
ンツも排気量ではなくターボによる実力換算なのはちょっと違和感がありま
す。ちなみにこの上ののG65はV12、5980ccツインターボ(612ps&102kgm
3250万!)です。

2.5トンのボディをもろともしないパワー&トルクはこのクルマを小さくさ
え感じさせます。高回転型NAのM156と違ってこのツインターボのM157ユニ
ットはやはりGクラスに相応しいフィールです。つまり低速からこの巨体を
軽々とスタートさせます。7速の7Gトロニックもスムーズでオフも想定し
たセットかと思いきや十分に素早いです。アイドリングストップも振動は
少なく非常にスムーズ且つ迅速に機能します。

サウンドもAMGそのものです。低い回転から凄みのあるサウンドをしかし決
して過激にはならない程度の上品さをもって唸ります。回転を上げると、
ちょっとアクセル開度よりも速い感覚でグイグイと加速していきます。さ
らにアクセルペダルを深く踏むと、V8特有のドロドロした音はボリューム
を増し音階を変えます。つまりシャーンとシャープに軽々と回る感じはち
ょっとこのクルマに不釣合いな程のパワーでワープ的な加速レンジに突入
します。


足回り★★★★

ココもこのクルマの面白い部分ですね。リジッド特有のシッカリ感ととも
に左右が関連するが故のちょっとウニウニとした動きが懐かしくも面白い
感じです。

乗り心地は現代的に角はしっかりと丸められています。いかなる衝撃もダ
イレクトに伝わることはありません。その意味では非常に高級で安心感が
あります。突然大きなギャップに出くわしてもスピードを緩めることなく
強行突破できます。

ただそこは強力なパワーを持つAMGですからバネ自体はかなり固められてい
ます。なので、速度を上げるとどうしても早い周期の揺れが1つずつ伝わり
ます。ソフトなサスのように2.3個のギャップをいっぺんに一つとして収束
するような事はできません。

そこは少し残念な部分ではありますが、この古典的な形式の足で500psを超
えるパワーを受け止めなければならないのでそこは致し方ないでしょう。
そう言う意味ではノーマルの550の方が快適です。

一方ハンドリングはこの高さのクルマではまあ安心して走れます。ただ流石
に最新のカイエンやX5のようにはいきません。バネは固くてもオフも走るク
ルマゆえ、スタビでストロークを規制するわけにはいかないので、ハードな
コーナリングでは最初こそ踏ん張るものの徐々にロールが深くなってゆきま
す。まあボディとステアリングがしっかりしているので情報伝達は十分でブ
レーキも信頼に足るキャパとコントロール性を持ちますから危険な場面に陥
ることは少ないでしょう。

ステアリングで思い出しましたがレシオは街乗りではちょっとスローですね。
交差点をハイスピードで回ろうとすると足はついていきますが、思いの外ス
テアリングを多く回さねばならずちょっと忙しいというか焦ります。


総評★★★★

それにしても久しぶりにのったGクラスは、しっかりと懐かしのベンツの味
を思い出させてくれました。つまり今のベンツに望み得ない過剰なまでの
ボディ剛性や品質感をステアリングからシートからビシバシ体に伝わって
きました。

まあドアを閉める感触からして金属感に溢れています。これを超えるクルマ
は930型時代のポルシェ911ぐらいしか思い浮かびません。硬質な音を立てて
ドアを閉めると高い視点による優越感と安心感に包まれた空間です。

現代においてこんな乗り味のクルマは他にありません。もはや世界遺産とい
っていいでしょう。ライバルはいませんね。クラスレスです。まあ、しいて
あげればランドローバーのディフェンダーが近いですが性能はこちらの方が
ずっと現代的です。

Gクラスに乗ると、クラシックホテルの内外装に最高のサービスと設備を備
えたホテル、例えばリッツカールトンの部屋を思い出します。なんとも落
ち着くんですね。このクルマなら飽きる事がなさそうなのもいいですね。
うーん、またちょっと欲しくなってきました。


【スペック】全長×全幅×全高=4763×1855×1938mm/ホイールベース=
2850mm/車重=2500kg/駆動方式=4WD/5.5リッターV8 DOHC24バルブ
(544ps/5500rpm、77.54kgm/2000-5000rpm)/価格=1780.万円

(※この記事は2012年11月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し
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試乗 アコード・ハイブリッド

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.116は
「アコード・ハイブリッド」
”トヨタ車みたい!“
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ホンダが満を持して発表した2モーターの本格的なストロング・ハイブリッドですね。

それにしてもこのスタイルはどうしちゃったのでしょう?

まずサイズが従来モデルより大幅に拡大されています。全長×全幅×全高=915×1850×1465m/ホイールベース2775mm。

これは先代アコードより185mmも長く、ホイールベースも70mm伸びています。

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品質感はアコードの名に恥じないものです。しかし内装がブラック1色というのはいかにも日本的というか、つまりデザインは楽しくないの一言です。

インパネの造詣も無駄な曲線が多くゴチャゴチャした印象になっています。ナビのサイズも小さくウッドのカラーなども“やっぱりそちら側ですか”という趣味ですし、シートにいたっては造形はまだしも柄は随分“ジジ臭い”感じです。


ac113.jpg
トランクルームは驚くほど狭いです。バッテリーやコンバーターを積むため特に奥行きに余裕がなく容量は381リッター+床下17リッターとなっています。他のハイブリッドが色々な工夫をして容量を確保する中、これではツアラー(ワゴン)も作れないでしょう。

ac114.jpg
リアエンドなどはレガシィやBMWとように見えてしまうのは私だけでしょうか?スタイルに関してはアコードの遺伝子はもはや捨ててしまったように感じました。もちろんまとまりの悪いスタイルではありませんが、その分無国籍で全くどこのメーカーのクルマか分からない感じになってしまっています。

以下詳しくは本日の配信のメルマガで!^^

有料版が「有料版が「アコード・ハイブリッド」
”トヨタ車みたい!“

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今週の無料版は

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「トヨタ・ポルテG」
“ママちゃりですね” 

フランス語で“扉”を意味する「ポルテ」の新型ですね。左側のドアをピラーレスのスライドとする事で街乗りの買い物用として徹底的に実用性にこだわったクルマです。

初代は04年ですから、6年ぶりのフルチェンジです。


スタイル★★
 
ここは初代の方が良かったですね。初代なら5つ星です。初代は今見ても先進的で日本には輸入されていませんが、顔もキャラもシトロエンのC3ピカソ辺りとかぶるような楽しさがありました。

 例えば初代はフェンダーからバンパーのラインが一色線でそれが丸っこいスタイルを微ミョーに引き締めていて色によっては男性でも乗れそうな感じもありました。

 ところが今回はいつものというかトヨタお得意の可愛い子ちゃん系で丸いフェンダーアーチに丸を意識したフォグ&エアインテークともう私のようなようなオヤジには全く似合わないスタイルになっていまいました。

 サイドのウィンドウグラフィックも初代はしっかりとデザインされていましたが、新型は誰もが書けそうなラインでなんとも退屈な印象です。

 リアのコンビネーションランプも初代は小さく上方に配されるなど洒落っ気のあるものでしたが、今回はフロント同様、ただ配置したという位置にあります。

デザインははっきりと退歩ですね。せっかくコストをかけて非対称のドアにしてあるのですから、キューブとまでは言わないですが、少しでもアンシンメトリーな箇所があればそれだけで個性になったのに・・。フィアット・リトモみたいにフロントグリルだけでも非対称にするとか・・。

それと残念なのは、どうせならプジョー1007みたいに運転席側も電動にすればもっと便利で差別化出来たのにということです。昔、代車で1007を借りてからその便利さにすっかりはまってしまった事を思い出します。両手に荷物を抱えていても手にリモコンさえ握りしめていればOKの電動スライドドアの便利さは今や多くのワンボックユーザーを虜にしていますが、それがこのサイズで、しかもリアではなくそのまま運転席に乗り込めるとなるとさらなる中毒者を生む可能性はあったと思うのですが?


内装★★

内装も先代に比べたらどぎつくなったなあーという印象です。質感もプラスチッキーで退化しています。先代はデザインもシンプルでセンターメーターを中心としたデザインやコラムシフトを採用してスッキリまとめるなど、独特の美意識が感じられましたしカラーも常識的に落ち着いていました。

それが新型ではコンソールは大きなセレクターが陣取り、センターメーターも丸と角の2段構えというゴチャゴチャしたものになっています。極めつけはオレンジのアクセントラインです。なんともどぎつい色でとてもメーカーの作品とは思えないほどです。悲しいかな微ミョーに色のセンスが悪いのです。これ、おそらく同じことをフィアットやルノーあたりがやるとポップでいいねー!となります。センスの差はかくも大きいです。

いいのは低いフロア(地上から30cm)による乗降性です。まあこれも先代からの美点ですがフロアも完全にフラットで、ベビーカーをそのまま積み込めるなど大変便利なものです。

また助手席のヘッドレストを外し、背を畳んで前に押し出せば、ダッシュボード下に一部をもぐり込ませることができ、テーブルや物置き場所となる便利な機能も踏襲されています。

小物入れやフックも多くこのあたりは買い物車に徹底しています。しかしシフトはコラムから貴重なセンタースペースを占領するタイプに変更されています。ここは先代のコラムを改良できなかったのでしょうか?シフトを重視するドライバーズカーでは全くないのでそうしたものはなるべく小さく追いやって欲しいのです。

また足踏み式サイドブレーキもバツです。安全面でも2度踏みリリース方式は、主ブレーキ失陥時など緊急用としては、反復使用しにくいですし、せっかくの足元スペースも大きくとって少しでもウォークスルーをしやすくするのがこの手のクルマの常道です。ここらはボタンで片付けて欲しいのです。

またドラポジがどうにもしっくりときません。長時間座っていると疲れそうです。

リアシートは足が組めるほどの広さですが、いまや広さだけなら軽のN-BOXやタントなどでも十分ですから、せっかく普通車を買うならシートに懲って欲しいです。ポルテのシートはサイズが小振りでデザインも平凡です。せっかく特徴的なドアを持つならいっそカフェのように、ゆったりとしたふかふかのシートにするとか、上手く遊べばいいのにと思います。今のように中途半端では先代同様、単に実用的なトヨタ車として埋没する可能性があります。


エンジン・ミッション★★

エンジンは1.3と1.5。今回試乗したのは1.5「1NZ-FE」109ps。これは先代と同じです。車重が軽いのはいいのですが、全体にノイズレベルは高めです。まあ嫌味のない音質なのでさほど気にはなりませんが長距離では疲れます。

パワーは1.5でも必要最低限です。CVTはいつものトヨタの仕事しかしません。Sモードにしても回転が少し高まるだけでフラットトルクのせいかさほど速くなりません。ならば高いギアでアクセルを踏み込んで我慢している方が音が静かな分、諦めもつくというものです。

またシフトにはエンジンブレーキを使えるBというポジションもありましたが、これも音が高まるだけでさほどエンブレの効果はありません。大体このクルマに乗るような人が積極的に使うとも思えません。

ちなみに1.3は従来の「2NZ-FE」87psから「1NR-FE」95psにパワーアップされていますのでこちらの方がいいかもしれません。


足回り★★

前マクファーソンストラット/コイル、後トーションビーム。ここは書く事がなくて困ります。つまりいつものようにステアリングフィールはなく、乗り心地はソフトですがフラット感は期待できないというものです。

しかも少し背が高い為、固めてあるのかトヨタに期待するあたりの柔らかさはありません。細かい継ぎ目でコツコツときます。防音材が少ないのかトレッドの硬さを音と共に伝えてきます。街乗りのトヨタ車としてここは要改良ですね。安定性も高速や長距離は遠慮したいレベルです。


総評★★☆

 色々書いちゃいましたが、こういう割り切ったコンセプトのクルマ嫌いじゃないです。だから惜しいのです。子供っぽい内外装と安っぽい走りが・・。

 実用的なママちゃりみたいなクルマってあれば本当に便利なんですけどね。かごが大きくてスタンドがしっかりしていてただただ使いやすい、みたいな。カングーやC3ピカソみたいなクルマって意外に日本で無いんですね。どうでもいいクルマはこれほど多いのに・・。

 ポルテはそのディメンションや内装の小技(小物入れやフック、カップホルダーなど)は欧州車以上に実用者ですが、肝心の走りが実用に耐えません。本物の実用車は1日中乗っていても疲れないぐらいの安定性と乗り心地が伴ってこそと思います。それに洒落っ気やセンスが感じられれば言うことなしですね。

 その点ポルテは可能性は感じますが、先代から退歩しているのが気になります。走りの進歩はほとんどなくデザインやセンスが退歩している・・。残念です。


【スペック】全長×全幅×全高3995×1695×1690mm/ホイールベース=2600mm/車重=1150kg/駆動方式=FF/1.5リッター直4DOHC(109ps/6000rpm、13.9kgm/4800rpm)/価格=174万円


(※この記事は2012年7月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約1年遅
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試乗 ホンダCR-Z α Master label

試乗 ホンダCR-Z α Master label

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.88は

“KERSではないけれど”「ホンダCR-ZαMaster label」です。

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外観はぱっと見ただけではどこがどう変わったのか全くわかりません。細かなところで言えばヘッドランプ下端に並ぶLEDポジションライトの玉数が片側4灯から8灯になったり、リアではマフラーがブラックアウトされたりしています。

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CR-Zのスタイルはオヤジ世代としてはCR-Xを彷彿とさせるものですね。もちろん今日的に力感の溢れる造形になっています。ボリュームのあるフェンダーなど力強さを感じさせるデザインは彫刻的で日本車離れしています。リアは初代のインサイト風というかコーダトロンカのリアエンド処理もシャープで潔いです。

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丸いのがS+ボタンです。作動する条件は、車速が30km/h以上で、駆動用バッテリーに余裕があること(8コマある容量計が4コマ以上)。そこでボタンを押し、アクセルをわずかに踏めば、プラススポーツの加速が始まります。ハンドスロットルではなく、あくまでアクセルペダルがオンオフのスイッチになっています。

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内装の質感はかなり上がっています。カラーも初期はグレーしかなかったことを思うとスポーツカーらしくなりました。特に高級仕様であるこのMaster labelではクロームのドアハンドルやシートの赤いステッチなどかなり高級感が出てきました。


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inps[1]

本日の無料版は“ファンの期待を裏切る出来?”「インプレッサ スポーツ2.0i AWD アイサイト5D HB」です。
インプレッサ・スポーツ2.0ですが、乗り心地はいいとしてやっぱりステアリングフィールと全然リニアじゃないCVT(リニアトロニック)がニックじゃなくてネックです。

まあ、スバルというだけで走りへの期待値が高くなってしまうので、多少は辛目になってしまうのかもしれませんが・・。

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sijixyouoyaji2011.jpg

ところで!By the way.

今週はマレーシア&カンボジアに行ってたのでアップが遅れてしまいました。すみません><
飛行機の中で英語の本を読んで一夜漬けです。

----------------------------------------------------
短期間で英語をマスターするもっとも簡単な方法
「EQ英会話」(通常1300円)が、
東日本大震災 復興支援チャリティとして、たったの500円。
しかも、この500円は東日本大震災の被災地に全額寄付されます。
http://123direct.info/tracking/af/739185/hDQIG6qr/


え?!英語が話せる様になった?たった3か月で!?



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試乗 「ホンダ・N ONE Premium Tourer Lパッケージ」

試乗 ホンダ・N ONE Premium Tourer Lパッケージ

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.83は

“なんだこの音と振動は!”「ホンダ・N ONE Premium Tourer Lパッケージ」です。

KIMG1053.jpg
今回も「目指せWebCGよりも先のレポートを!」の勢いで、この1日に発売されたばかりの「ホンダN ONE」に乗ってみました。

ホンダのディーラーは日曜日ということもあって、まあ混んでましたね!そして担当してくれた営業マンは入社3週間という、クリクリの巻き髪に長い爪のまんまキャバクラ嬢風のお嬢さん(まあ嫌じゃないけど)でした。

あんまりいじめるのも可哀想なので、まずは簡単な質問をと思い「これ何気筒ですか?」って聞くと「えーとCVTです!」なんて答えるもんだから、もうクルマの話題は封印して試乗中は「家は近いの?」とかもっぱら世間話というかキャバクラトークに終始しました( ´▽`)

彼女もそういう話になるといきなり饒舌になってどんどん会話が進むクン。それにしても香水キツくてよく上司に怒られないなあー、なんて感心しながらの試乗となりました(まあ嫌いじゃないけど)。。

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男性が乗っても恥ずかしくないのは流石にホンダの作品と感じさせます。

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前席がベンチ式になっているのもいいですね。左からの乗り降りが出来る事もそうですが、今回みたいに若い女性を乗せた時のドキドキ感が違います!

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以前に取り上げた5シリーズやX1など、はっきり言ってまったく触手の動かなかった最近のBMWですが、今回はグッと来ました!

 久々に国産車とのレベルの違いをまざまざと感じさせられた1台です。特に新しい8ATの仕上がりが恐ろしく良くて嫉妬を覚えます。国産のこのクラスでこれほどのミッションを搭載してくる日はいつになるのやら。。


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