TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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BMW M235iクーペ 試乗 “気分爽快!”

BMW M235iクーペ 試乗
“気分爽快!”

23512.jpg

最近、素の116iに乗ってそのあまりの出来の良さ(ZF8ATと回して楽しいBMW
エンジン、つまり完璧なパワートレイン!)にぶっ飛んでしまって、どうし
ても235iに乗ってみたくなったのです。

BMWは以前の135もそうですが、どこか野暮ったいですよね!

でも小型のクーペってそれだけで魅力的でパーソナルな感じがあります。

つまりあばたもエクボではないですが、BMWのイメージと高品質をもってすれ
ば、その野暮なスタイルもブサ可愛い系まで力技で引っ張るのです。

スターターを押した瞬間からかなり低めの演出されたサウンドが響き渡ります。

3リッター直6ターボエンジンは、326psと45.9kgmを発生します。

いつもながらこれに完璧なZFの8ATを組み合わせます。
この235iはプログラムもノーマルと違ってスポーツATでダウンシフト時のブリッピングを完璧にこなします。

このATならツインクラッチはいらないですね。ソフトさと洗練性でこのデッドスム
ーズなエンジンにはむしろ積極的にこのトルコンを合わせたくなります。

もちろんスムーズとはいってもパワーは痛快です。回せばターボユニットらし
くぐんぐんスピードを乗せます。しかしトルクの山は極端ではないので扱いや
すさもいい塩梅です。

それでも数値的にも第一級で、例えば 0-100km/hに要する時間は4.8秒と「ポ
ルシェ911カレラ」と同等となっています。

リアルMの荒々しさはありませんが、そのジェントルの上限ともいえるパワー
235iを文句なしのスポーツクーペにしています・・。


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“また未完成に戻った?”の予定です。

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“気分爽快!”です。


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寝不足の改善」が参考になりました。

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試乗 BMW i3

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.162は
「試乗 BMW i3」
“今乗れる未来“


i31.jpg
いやー目立ちますねこのクルマ。

i3の未来感は素人目にも伝わる程に明快です。
流石はBMWの作るEVです!

リーフから4年も遅れてやってきた
i3の方が新鮮で未来を感じるというのはやはりデザインの力でしょう。

日本人としては悔しいところですがここは認めざるを得ないでしょう。

i33.jpg
強力なモーターによるパフォーマンスもですが
カーボンのシャーシによる爽快な乗り味にも新しさを感じます。

i3の目指すは単なるEVではなくシティコミューターとしての理想像であり
新しいライフスタイルです。

その明快な提案が消費者を惹きつけるのでしょう。

i3はEVでありながらまぎれも無くBMWの自動車としての魅力も
持ち合わせています。

i32.jpg

BMWは最も得意とするエンジンさえ無くとも
やっていけることを証明しました。

またこのインテリアや乗り心地を見ると
来るべき自動運転に於いても
BMWは高級車であり続けられるのだと思わせます・・。


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次号は「フェラーリ458スパイダー」

“この快感は世界中のいくつかの宗教団体で禁止レベルです”お楽しみに!


今週の無料版は
「スバル・XVハイブリッド2.0iLアイサイト」
” XVのネガが消えた!”

xv111.jpg
ノーマルのXVはこのメルマガでもVol.80で取り上げました。その時の印象はもう“滑
るCVT”という以外ありません。リニアトロニックって“どこがリニアやねん!”って、
普段はあまり使わない関西弁が飛び出すほどに残念な印象でした。

なぜ残念かと言うと、私はこのクルマのサイズやディメンションがけっこう好きなの
ですね。だって日本で使うには調度いい大きさだし、しかもクロスオーバーなので地
上高も高くて多少ギャップがあっても気を使いません。視界もいいし、その上4駆で
スバル!コレはもしや最高のセカンドカーというか万能車!なんて思っていたわけで
す。

なので、今回のチェック項目はただ1つ。
そうです、モーターでアシストされたパワートレインのリニアリティに期待です!


スタイル★★★★

ここのノーマルとの違いは、ハイブリッドらしくブルーのアクセントを取り入れた前後
ランプや、ドアハンドルのメッキ程度です。

ベースは5ドアハッチバック車の「インプレッサスポーツ」です。確かにコレがインプ
レッサかといわれると?なところもありますが、この種のクロスオーバーとしてはボル
ボのV40クロスカントリーと並んでよく出来ていると思います。

XVはアルミのルーフレールやリアのアンダーカウル、黒のフェンダーアーチなど、たっ
ぷりのクロスオーバー・スパイスのおかげでノーマルのインプレッサには無い若々しさ
を持っています。

残念なのは普通になったAピラーの角度ですね。先代は立っていたのでサーブ900風でレ
トロちっくな面白さがあったのですが・・。まあこれは空力用件と諦めましょう。

ボディーカラーは全9色で、試乗車の「プラズマグリーン・パール」は、ハイブリッドの
みの専用色ですね。まあこういうのは新車で話題性のある時はいいですが、少し古くな
るとちょっと恥ずかしくなる事もあるので注意が必要ですね。

ホイールのデザインは、少しおとなしいものになってしまいました。ノーマルはとてもカ
ッコいいデザインだったのですが、これもこちらの方が空気抵抗が少ないそうです。


内装★★★

ここのハイブリッドの特徴はブルーを用いた専用デザインのメーターとツートンカラー
の内装色です。おかげで殺風景だったノーマルから比べると少し華があります。

ダッシュや内張りの質感もやっと普通になりました。もちろんそれでもVWやプジョー、
ボルボなどの輸入車と比べると勝負になりませんが。

スペースはリアも含めて余裕があります。荷室も広いですね。バッテリーはニッケル水
素式で、荷室の床下に搭載されています。ラゲッジはこのバッテリーの搭載で、床面は
若干上がりましたが、そのおかげでシートを倒した際の荷室はほぼフラットになってい
ます。スペアタイヤは搭載せず、スペアタイヤもフロントシート下のパンク修理キット
で対応することで廃し、ノーマル比さほど遜色のないスペースを得ています。


エンジン・ミッション★★★★

2リッター水平対向エンジンは、圧縮比の変更(10.5→10.8:1)や吸気レイアウトの見
直し、大型EGRの採用など、細かなリファインが加えられています。

重量はモーターとバッテリーでノーマル仕様より約120kg重くなっていますが、13.6ps
を生むモーターを追加する事でノーマル以上の動力性能を実現しています。

まずエンジンが非常に静かになっています。これは吸音材が追加された事も大きいです。
 
そして注目の走りですが、結論から言って素晴らしく良くなっています。これはハイブ
リッドだからどうと言う域を超えて自然な走りです。後から加速が付いてくるようなレ
ガシィのターボ仕様などよりも遥かにドライバーの意思に忠実です。

HVのハイブリッドはアコードのようなストロングタイプではありませんが、CVTのスリッ
プ感を補うにはこれで十分です。とにかくアシストが自然なので、まるで静かで排気量の
大きなエンジンを良く出来たトルコンで走らせているような高級感があります。

ちなみにこのスバルのハイブリッドシステムはトヨタの「THS」と違い新開発のものです。
日産やインサイトにも似たトランスミッションに1つのモーターを組み込むタイプです。


ただスバルの場合、モーターはCVTのプライマリープーリーの後方に搭載することでパワー
トレインが前後方向に伸びないように工夫されています。

これは水平対向エンジンを縦置きする4WDという独自のレイアウト上、他社のようにエンジ
ンとギアボックスの間にモーターを入れると、パワーユニット全体の全長が長くなってし
まうのを嫌った為です。

長くなると重量配分がフロント先端部分に片寄りハンドリングに影響を及ぼしますし、ス
バルのウリである高い衝突安全性能にも影響が出ますのでコストアップをいとわず独自開
発したのでしょう。


足回り★★★★

この独自開発してまで拘ったコンパクトなパワートレインのお陰でHVハイブリッドのハン
ドリングはなかなか素直なものになっています。

リアに詰まれたバッテリーのお陰で重量配分もよく、ターンインもスムーズです。ノーマ
ルに見られたファイナルアンダーからのやや唐突な復帰(フロントがグリップを取り戻す
と今度はオーバーステア気味に切れ込む)もなくなりましたし、重心もいっそう低く感じ
られます。


またステアリングのギア比もノーマルの16:1から14:1へとクイックに変更されていて交
差点なども少ない舵角で回ることが出来ます。特に高速でトリッキーな印象もありません。

そして乗り心地も、ノーマル仕様より遥かに落ち着きがあっていいです。タイヤは225/55
R17の「ヨコハマ・ブルーアースE70」でコレが少しトレッドが硬い印象もありますが、そ
れでもココは輸入車とも争えるレベルにあります。

またハイブリットの鬼門とも言えるブレーキのフィーリングについても実に自然です。こ
れはアコードにも感じましたが、いまや回生ブレーキの制御に違和感はありません。

もちろんもっと燃費と充電効率を重視したセットにすれば気になるのでしょうが、流石に
スバルはドライバビリティを犠牲にするようなことはしなかったようです。


総評★★★★

聞けばスバルはHVをシリーズで最高のグレードに位置づけたいそうです。つまりこのXVハ
イブリッドは「インプレッサシリーズで最も高級な乗り味を持つクルマに仕上げた」と。

事実その言葉に嘘はないと感じさせるだけの乗り味をこのXVハイブリッドは持っていまし
た。

まあ、現行のインプレッサに年内にも登場と噂されているWRX STiが出ればパフォーマンス
では敵いませんが、高級感では十分にいいものを持っています。

つまりこのXVハイブリッドは単なる省燃費モデルではなく、ラインナップの中で最高のパ
フォーマンスを発揮し且つ燃費も悪くないという思想のモデルです。コレは輸入車の方向
性ですね。アウディやBMWのハイブリッドモデルのような高級ハイブリッド・ポジション
です。

とにかくハイブリッド化によってお気に入りのXVの最大のネガがすっかり解消されていた
ことを喜ぶべきでしょう。スバルらしい乗り味のいいハイブリッドだと感じました。2週間
で5000台以上のセールスを記録している事も頷ける内容だと思います。



【スペック】ボディーサイズ:全長×全幅×全高=4450×1780×1550mm/ホイールベース
:2635mm/車重:1590kg/駆動方式:4WD/エンジン:2リッター水平対向4 DOHC 16バルブ/
トランスミッション:CVT/エンジン最高出力:150ps(110kW)/6000rpm/エンジン最大ト
ルク:20.0kgm(196Nm)/4200rpm/モーター最高出力:13.6ps(10kW)
モーター最大トルク:6.6kgm(65Nm)/タイヤ:(前)225/55R17 97V/(後)225/55R17
97V(ヨコハマ・ブルーアースE70)/燃費:20.0km/リッター(JC08モード)/価格:278万円


(※この記事は2013年7月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約
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●次号無料版「アバルト695 エディツィオーネ マセラティ」
“イタリアにしか作れない贅沢なオモチャ
”の予定です。お楽しみに!

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試乗 BMW523dブルーパフォーマンス ツーリング

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.155は
「試乗 BMW523dブルーパフォーマンス ツーリング」
“マイナーで驚くほど良くなった!“

bmw5231.jpg
乗る前は以前に試乗したマイナー前のガソリンの523や、同じくマイナー前にちょい乗りした523dのちょっと良くなかったイメージもありましたし、何より先月乗ったばかりのアルピナのD5の印象があまりに良かったので、「比べるとちょっと落ちるだろうなー」と思い、あまり期待していませんでした。

ところがところが、このマイナー後の5シリーズはエンジンも足も大いに洗練され
ていたのです。これはちょっと驚きでした。


bmw523.jpg
マイナーで進化の幅が大きかったのが足回りです。マイナー以前の5シリーズは率直に言ってリアのピッチングが大きく、アウディなどに比べその乗り心地はフラット感を欠くものでした。

それが実にどっしりとした安定性を持つ乗り心地に激変しました。先月アルピナに乗った時も「ここまで変わるか!」と感じましたが、もしかするとベース車両の進化が半分ぐらい入っていたかもしれません。

それほど今回の足は良くなりました。例えばギャップを超えた時のバウンジングが以前は前と後ろ別々に来ていましたが、それが新型では同時に来て1発で収まる感じです。これで揺れが半分になったようにさえ感じます。

ステアリングも落ち着きと剛性を増しました。足のせいもあるかもしれませんが信頼感がぐっとアップしました・・。


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次号は「ホンダ・フィットRS」
”ホンダスピリットは宿っているか?”です。お楽しみに!


今週の無料版は
「メルセデスベンツE350アバンギャルド」
”燃費は良くなったけど”


__ 3

5月14日に発表されたばかりの「Eクラス」です。この4代目W212がデビューしたのは
2009年のデトロイトです。スケジュール通りのマイナーですが、Eはベンツの中でも
主力車種ですからかなり力が入っています。新しい内外装デザインはもちろん、エン
ジンも高効率のパワートレインに変更されています。また安全装備なども次期Sクラ
スに先駆けて最新の装備をすべて投入してきました。その変更点は約2000カ以上とい
う力の入ったものです。


スタイル★★★

ここは賛否両論ですね。デビュー時もそのごちゃごちゃしたフロントライトの処理
に異論はありましたが、こうして後からすっきりされるとこれも違和感があります。
つまり、もともとの直線基調のフォルムに、この丸くなったフロントまわりがうま
く溶け込んでいないのです。かなり小さく見えるので正面からだとCクラスかと思う
ほどです。

ライトは全モデルでフルLEDを採用したヘッドランプユニットを採用するとともに、
「Cクラス」と同様に、ボンネット先端のスリーポインテッドスターを廃止しフロン
トグリル中央に大きなエンブレムを配置するデザインとなりました。

リアもシンプルになりました。特徴だった“ポントン”フェンダーも消えシェイプ
された印象でこちらも小さく見えるようになりました。

つまりゴージャスな路線からスポーティーな路線への変更ということでしょう。


内装★★★★

こちらは正常進化というかはっきりと質感は高くなっています。この進化を見ると
先代はまだしもW211の人は本当に可愛そうです。

センターに四角いアナログ時計が付けられたのがポイントです。試乗車はスリーポ
インテッドスター・マークでしたが、AMGなど上級グレードになるとIWCの時計にな
ります。

またステアリングもニューデザインです。基本3本スポークのスポーティーなもの
が標準となっています。このあたりも外観同様にスポーツ路線ということでしょう。

ただ、試乗車がアバンギャルドだった事もありますがウッドは相変わらずブラック
のちょっとやんちゃな感じのものです。これをGLとかの艶消しのタイプにするだけ
でも随分上品な印象になるのではないでしょうか?まあアバンギャルドというグレ
ードのネーミングもどうかと思いますが・・。なんだか安物のキャバクラかクラブ
のように感じるのは私だけでしょうか?

リアシートのスペースはかなり広いですね。シートの角度や前方視界も文句ありま
せん。トランクの容量もセダンでも十分です。


エンジン★★★★

ココはちょっと種類が多いので簡単に整理します。
下から新しい2リッター直4ターボエンジンを積む「E250」、チューニングの異なる
2種類の3.5リッターV6エンジンを積む「E300」と「E350」、今回試乗したのがこの
「E350」です。その上が4.7リッターV8エンジンを積む「E550」(4.7なのにターボ
付きなので550となります)ややこしいですね。それに3リッターV6ターボディーゼ
ルエンジンを積む「E350ブルーテック」。また、セダンに限って、E350のエンジン
に電気モーターとリチウムイオンバッテリーを組み合わせた「E400ハイブリッド」
もあります。あとはAMG(V8、5.5リッターDOHC32バルブターボ(585ps/5500rpm、
81.6kgm/1750-5000rpm「S」)なんかもありますね。

この中で注目すべきはE250でしょう。従来の1.8リッターに代えて2リッターのターボ
を採用し、最適な燃焼制御を行う成層燃焼リーンバーンとターボチャージャー、EGR
(排ガス再循環装置)などを組み合わせ、最高出力211ps、最大トルク35.7kgmを誇り、
燃費も約23%向上させています(JC08モード15.5km/リッター)。

このエンジンは市販ユニットとしては世界で初めて成層燃焼リーンバーン+高圧EGR
の組み合わせに成功し、熱効率に関してはディーゼルのそれに遜色ないほどです。複
雑な制御を必要とするこの組み合わせの狙いはCO2排出量の低減です。実際このエン
ジンは135g/kmという驚異的な数値を実現しています。

このエンジンを可能とした技術的な背景は200気圧のガソリンコモンレールとスプレー
ガイデッドピエゾインジェクターです。これらはディーゼルから派生した技術ですね。
リーンバーンを上手く燃やす為にコモンレールで高圧の直噴とし1サイクルあたり3回
の噴射をする超絶制御のピエゾインジェクターが最小の燃料を吹き込みます。また成
層燃焼とは簡単に言えばピストン下死点付近ではガソリンの無い領域を作り、上死点
の濃い混合気の所へ点火する方式ですが、これもこれまでは難しかったのですね。こ
のエンジンはマツダのスカイアクティブを超えるエンジンだと思います。このエンジ
ンをAクラスなど軽く空気抵抗のいいボディに積めば高速燃費でプリウスを上回ると思
います。


ディーゼルのE350ブルーテックも触れなくてはいけません。こちらは従来比41ps、8.1
kgmパワーアップを果たしたほか、唯一、未装備だったアイドリングストップ機能も付
きました。

またEクラスとして初のハイブリッドモデルとなるE400ハイブリッドもあります。これ
は出力27ps、トルク25.5kgmのモーターがNAの3.5リッターV6エンジンをアシストします。
今回試乗したガソリンのE350以上のパワーを誇りながら、JC08モード燃費15.2km/リッタ
ーを実現しています。


やっと試乗車のE350に辿り着きました。流石にEクラスは主力車種だけに多くのエンジン
をラインナップしますね。しかも、そのほとんどを入れてくるとはインポーターの気合
もかなりのものです。評論家の清水和夫さんなどは「Eクラスはエンジンの総合デパー
ト」なんて書いているほどです。

E350のスペックは3リッターV6(306ps/6500rpm、37.7kgm/3500-5250rpm)です。同じ3
リッターでもチューンの違いでE300(252ps/6500rpm、34.7gm/4500rpm)とE350に分か
れます。ミッションはお馴染みの7Gトロニックです。

まあ、このパワートレインほぼ文句が無いのですね。高回転まで綺麗に回りますしフラ
ットなトルク特性やトルクの付き、そしてミッションのマナーも文句無しです。アイド
ルストップの振動も少なくなりましたし、直噴特有の硬質なノイズもマイナー前と比べ
ると随分静かになりました。

問題は価格ですね。技術的に面白く燃費のいいE250が655万、E300でも720万円と聞くと
この872万は高く感じますね。確かにE250はレスポンスや高回転伸びや音など少しディ
ーゼル的な感じもありますが、このE350が特別スポーティーなフィールを持っているわ
けでもありません。ちょっと中途半端な感じですね。


足回り★★★

ココもちょっと技術的なスペックのご紹介から始めなければなりません。なぜなら次
期Sクラスに予定されている安全運転支援システムがほぼ全て前倒しでこのEクラスに
採用されているからです。

「レーダーセーフティパッケージ」は、従来の短距離/中長距離ミリ波レーダーに、
ステレオカメラと後方用ミリ波レーダーが追加されています。渋滞時を含む全車速追
従の車間維持機能「ディストロニック・プラス」に、カメラを使った車線維持機能も
加わりました。カメラが白線などを認識している間は、ステアリングホイールから手
を離しても10秒間、車線を維持します。また「ブレーキ・アシスト・プラス」に飛び
出し検知機能「PRE-SAFEブレーキ」が付き、前方を横切るクルマや歩行者の飛び出し
にも対応。クルマや歩行者に接近すると音とディスプレイで警告するほか、段階的に
自動ブレーキを作動させます。このほか、停止中に後方から車両の接近を検知すると、
自車のリアコンビランプを点滅させるとともにブレーキ圧を高め、最終的には自動的
にブレーキがかかって車両をロックすることで、二次被害を軽減する機能「PRE-SAFE
プラス」も付きました。レーダー型衝突警告システムの「CPA」は全車に標準装備。前
方衝突の危険を察知するとドライバーに警告を与え、ブレーキアシストを起動させて
速やかな減速を助ける。とにかくEクラスの安全システムは現在世界一です。

乗り心地はマイナー以前とそれほど進化しているとは感じませんでした。むしろ変わ
ったのがステアリングですね。油圧から燃費用件もあって電動になったのですが、こ
れがイマイチフィールを伝えません。しかもメルセデス特有の直進性というかどっし
り感が出ていません。確かにいざとなったらキープレーンアシストが働きますが、そ
れとこれとは別です。この部分は熟成を待たなければならない部分です。


総評★★★☆

今回はし乗車の都合でグレードの選択が中途半端だったことが残念です。出来ればE
250かE350のブルーテック(ディーゼル)で試したかったですね。そうすればEクラス
の本質である最上の実用車という部分がもっと明確に見えてきたのだと思います。

メルセデスはライナップの豊富なブランドです。スポーティーに乗るならEでなくて
もCLSやEでも後に追加されるであろうクーペの方が足とのバランスもいいと思います。

特にE250については近々試乗してレポートしたいと思います。


【スペック】E350アバンギャルド:全長×全幅×全高=4879×1854×1474mm/ホイール
ベース=2874mm/車重=1800kg/駆動方式=FR/3リッターV6(306ps/6500rpm、37.7
kgm/3500-5250rpm)/燃費=JC08モード12.4km/リッター/価格872万円

(※この記事は2013年6月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約
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“最良のキャデラック?”の予定です。お楽しみに!

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「夜9時、ある新宿の居酒屋で」

金持ち男A「今日はおごるよ。」

貧乏男B
「今日というか
ここ1週間ずっと奢られっぱなしだね。」

ずっと聞きたかったんだけど・・・
なんで急に羽振りが良くなったんだ?」

僕らは似たよ~な生活で、
給料も変わらない。
現にずっと割り勘していたじゃないか?」

金持ち男A「実は副業を始めたんだ。」

貧乏男B「副業って言ったって、
そんな時間どこにあるんだい?

君のとこは先月に二人目の子供が
生まれたばかりで、手がかかる。
そんなこと言っていたじゃないか。
一体いつ副業する時間があるんだい?」

金持ち男A
「確かに手がかかる。それに僕は嫁の尻に敷かれっぱなしで、
家事の大半は僕がやっている。笑

でも、今の僕にはネット副業で作った
収入経路がある。

一度、作ってしまえば
後は、ずっとお金が入ってくるんだ。

もちろん、ちょっとしたメンテナンスは
必要だけどね。
まぁ、それもたかが知れているよ。」

貧乏男B「ネット副業??ああ、ネットビジネスってやつか。
アフィリエイトとか、そういうやつ?
ああいうのって、本当に稼げるのかい?」

金持ち男A「疑っていて、やらない人が多いけど
実に理にかなったお金の稼ぎ方だよ。」

コツさえつかめば、誰でもできる。

まちがったやり方さえしなければ、
来月から毎月10万円を
受け取り続けることも十分に可能だよ。」

僕はこのネット副業で生活に余裕ができた。
だって、毎月10万円を自由に使えるんだぜ。
僕にとっては、大変ありがたいよ。」

「この先、30万、50万と副収入を増やすつもりだ。
僕らの手取りを超える日も近いだろうね。」

貧乏男B
「すごいな!けど、
なんで僕にも教えてくれなかったんだよ。」
君と僕の仲じゃないか!」

金持ち男A
「いや、実際にお金が増えるかどうか
 僕自身も半信半疑だったし。」

それに疑り深い君のことだから、
信じないんじゃないかって。」

だから毎晩のようにおごって、
君が聞いてくるのを待っていたんだよ。」

貧乏男B
「まあ疑り深いのは確かだけど・・・苦笑」

まあいいから、
そのネット副業はどこで教わればいいんだい?
早く、教えてくれ!」

金持ち男A
「じゃあ、まずは家に帰ったら
パソコンでこのURLをクリックしてくれ。」

(初心者向け0から始める無料ネット副業マニュアル)


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試乗 BMW428iクーペMスポーツ

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.147は
「試乗 BMW428iクーペMスポーツ」
“乗り味で勝負するクルマ”


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思えば日本でのクーペ市場が絶えてから久しいです。プレリュードやソアラ、シルビアといったクルマはミニバンや軽、ハイブリッドにすべて食い尽くされました。

難解でそれを発揮する場所の無い日本では、残念ですが数字で分かりやすい燃費や広さにしか目がいかなくなってしまったのです。

4シリーズはそんなシロモノの対極にあるクルマです。カタログではセダン比、狭くて30万ほど高いだけのクルマです。


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4の価値はその走りです。低い重心による気持ちのいいハンドリングと揺れの少ない快適な乗り心地。同じコーナーをミニバンの3割増しのスピードで抜けてもドライバーはもちろん乗員の疲労も少ないはずです。

残念ながら今の日本ではそのことに価値を見出す人はほんの一握りになってしまいました。BMWの4シリーズはそんな走りの質にこだわる人のクルマであり目に見えない中身で語られるべきクルマです。走りの質にこだわる贅沢な大人のクーペです・・。


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今週の無料版は
「ジャガーXJ2.0ラグジュアリー」
“デビュー時の欠点が直っていない?"

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このジャガーのフラッグシップセダンXJ(X351)シリーズが7年ぶりにフルモデル
チェンジし日本に入ってきたのは2010年6月です。5リッターのポートフォリオに
ついてはこのメルマガでも2011年4月に取り上げていますが、今回試乗したのは
約3年遅れで追加された4気筒2.0です。

いよいよこのクラスにもダウンサイジングの波ですね。日本でも近々4気筒がク
ールということが認知されるでしょうか?


スタイル★★★★★

ここはこのモデルのハイライトですね。先代まで続いたXJのイメージときっ
ぱりと決別したスタイルです。

デビュー時から賛否両論ですが、私ははっきりと肯定派です。それは新型がフ
ォルムとしてはるかに新しいだけでなく高級車としてのオーラも十分に持って
いるからです。 

全長×全幅×全高=5135×1900×1455mmの堂々たるボディをクーペ的にまとめ
たのはこのクラスではなかなか斬新です。この独特な6ライトクーペのスタイリ
ングを手がけたのは「XF」と同じく、元アストン・マーティンのイアン・カラ
ム。

新しさのポイントは、ブラックアウトしたリアピラーですね。細いAピラーと
薄いルーフの軽快感は伝統的な3ボックスイメージなど微塵も感じさず、非常
にモダンな印象です。そして嬉しいのはジャガーのポイントである繊細さとエ
レガントさも持っていることです。

先代と決別し、新しい時代を切り開いていこうとする姿勢は高級車として評価
できると思います。ジャガーのアイデンティティは昔からスタイルとバリュー
で時代の先端を行くことだったと思います。その意味で新型は、スタイルは変
わってもその精神において、先代の保守的なスタイルのX350よりもはるかにジ
ャガーらしいと思っています。


内装★★★★
 
内装も新しいテイストが取り入れられています。一見、ウッド&レザーの世界
は従来のジャガーワールドかと思いますがそうではありません。サイドまで丸
く続くウッドのラインや、コンパクトにまとめられたメーターナセルなどはラ
グジュアリークルーザーのテイストを取り入れています。

実寸よりもダッシュを低く小さく纏めることで、ドライバーにサイズの割にコ
ンパクトな印象を与える事に成功しています。これが高級パーソナルカーの雰
囲気を与えます。

速度計や回転計をバーチャル表示する12インチのカラー液晶パネルや、巨大な
センターコンソールの上にせり上がってくる例のドライブセレクターなどディ
テールもモダンでハイテク感のあるものです。

もちろん高級感は申し分なしです。特に厳選されたその素材やカラー、手仕事
感のあるステッチや豊富なメッキ仕上げの華やかさなど、日本車がいまだ逆立
ちしても敵わない部分です。

この2.0では限られますが、上級グレードではオーダーによってかなりのカラー
バリエーションを選べます。このクラスの輸入車を買う意味は個性的な乗り味
だけでなく、正にこの部分にあるといえます。

★がひとつ足りないのは僅かに軋み音が出ていたからです。ここは1年前にも指
摘したのですが直っていませんね。初期モデルゆえの症状だと思っていたのです
が、このクラスの高級車では許されないことです。


エンジン★★★☆

注目の2リッター直4ターボエンジンは240psと34.7kgm。このエコプースト・エ
ンジンは「レンジローバー・イヴォーク」や「フォード・エクスプローラー」
で既にお馴染みのものです。

相変わらず2.0というキャパが信じられないほどのパワーとスムーズさをもって
いますね。素晴らしいエンジンです。

ATも他車の6速から8速にバージョンアップされています。これもシフトビジー
を感じさせないほどスムーズで実にいい仕事をしています。

1700kg台半ばの「イヴォーク」はもちろん、2020kgの「エクスプローラー」だ
ってかなりの走りをみせるのですから、この総アルミボディで1780kgのXJが走
らないはずがありません。


ではこれほどのエンジンなのに何故★が欠けるのか?そうマウントのせいか他
車に比べ僅かにスムーズさに欠けるのです。こちらの方がはるかに高いのに!
ここも内装の件と同様にテストドライバー不在の感がありますね。また、せっ
かくのダウンサイジングなのにアイドリングストップが無いのも残念です。


足回り★★★

前後ダブル・ウィッシュボーンのサスペンションはリアにのみエア・スプリン
グを持ちます。

タイヤサイズはフロントが245/45ZR19、リアが275/40ZR19。
乗り心地にいまやXJライドはありません。リアのピッチングを感じることも無
い代わりに、深く沁みるような情感もありません。

アルミボディになってからヒタヒタと重厚なタッチという感じではなくなりま
したね。昔のXJファンからするとやはりここは物足りない部分です。

そう、どこか少しつま先立って軽快に駆ける、という感じの乗り味になってい
ます。

ただハンドリングはいいです。ステアリングにほとんど遊びがないのは、ジャ
ガーの伝統通りで、ギア比も高級サルーンとしては異例に速く軽いボディ(ス
チールボディの競合車より約150kg以上軽い)とあいまってこのクラスとしては
非常にスポーティーでフィット感のある印象です。飛ばすと見事なドライバー
ズカーです

★が欠けるのは絶対的にはいいに間違いないのですが、この少々らしくない乗
り心地と、もうひとつはブレーキが最後に食いついてスムーズに止まれない件
です。少し前までの輸入車には多かった事象ですが、今のこのクラスではあり
えません。どううまく抜いても最後で少しつんのめります。これもデビュー時
から改善されていません。


総評★★★

ジャガーと言えば12気筒のダブルシックス!と言うのはかなり古い世代ですね。
いまやこの全長5mオーバーのフルサイズセダンを2リッターの4気筒ターボで走ら
せる時代です。次世代のメルセデスベンツSクラスも4気筒がデビューする予定で
すが、ジャガーは一足先にダウンサイジングに打って出ました。

スタイリングもそうですが、なかなかチャレンジングなその姿勢は評価できます。

しかし、その仕上がりはまだまだです。タタに抵抗して有能なテストドライバー
が辞めてしまったのでしょうか?エンジンマウントの件しかり、ブレーキや乗り
心地の件しかり、繊細なタッチやドライブフィールにこだわるジャガーとしては
ありえない放置ぶりです?

このXJはスタイルや内装に新たな魅力があるだけに本当に残念です。ちょっと
した煮詰めで素晴らしく先進的で魅力的な高級車になれたのにと思います。早
急な見直しを期待します。


【スペック】XJ 2.0ラグジュアリー:全長×全幅×全高=5135×1900×1455mm/
ホイールベース=3030mm/車重=1780kg/駆動方式=FR/2リッター直4DOHC16バ
ルブターボ(240ps/5500rpm、34.7kgm/1750rpm)/価格=900万円


(※この記事は2013年3月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約
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「試乗 BMW M6グランクーペ」

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.133は

「BMW M6グランクーペ」
“汝は万能の神か!"

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この贅沢で且つ万能の実用性をも併せ持つ瀟洒なクーペに最強のMの心臓を得て何を得、何を失ったのか?台風の最中、雨の高速という悪コンディションの中でじっくりと試してみました。

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試乗当日は台風が接近しており、かなり雨が降っていた事もあってまずは「コンフォ
ートモード」でスタートしました。なんといってもこのパワーのFRですから少しでも
ラフにアクセルを開くとホイールスピンは必須です。DSCがすぐに制御してくれます
が、高速のコーナリング中のリアのブレークはアングルの大小に関わらず気持ちのい
いものではありません・・。

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いいのは運転席に座った時の余裕たっぷりの頭上空間です。これは広く感じます。先代
のCLSがほとんどヘッドクリアランスが無かった事を思うと上手くデザインされている
と思います。

またリアシートも十分ですね。まあホイールベースが3mもあるのだから当たり前と言え
ば当たり前なのですが。ちなみに中央のシートの前にはセンターコンソールが張り出し
ているので真ん中の人は股を開いて座らなければなりませんが。


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今週の無料版は
「スバル・フォレスター・2.0XT EyeSight」
“僅かにしゃきっと感が足りない?”

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フォレスターいいですね!特に2代目SG系のSTiとか大好きでしたね。でも先
代あたりからレガシィ同様、アメリカ市場を意識したというか、ちょっと一
般化しちゃった感じですね。フラット・エンジンのドロドロ感もなくなりま
したし・・。

で、この4代目ですがサイズが少し大きくなりました。先代モデルとの比較で
は全長が+35mm、全幅が+15mm、全高が+20mmといったところです。幅はCX-5
よりは僅かに控えめですが日本で使うにはほぼ上限のところまできています。

エンジンはレガシィと同じFB+CVTです。さてさて乗り味の方はどうなったでし
ょうか?


スタイル★★★

まずNAとターボで顔つきが随分変わります。ターボではフロントバンパーの
両サイドに大きな縦型のスリットが入りそこに流行のLEDランプが埋め込まれ
ます。

鷹の目ぽいヘッドランプの形状もあって確かに精悍になり高級感も増します
ね。ただデザイン的に必然性があるかと言われれば無いわけでこれがエグイ
と感じる人もいるでしょう。アメ車のテールフィンではありませんが、何十
年後かに見たらNAの方がナチュラルに感じられるということはあるかもしれ
ません。

ただ、両車とも全体的なフォルムはボクシーでその意味ではフォレスターら
しさは良く保たれていると思います。確かにサイズ的にも大きくなりSG時代
のような明快さはなくなりましたが、少なくとも先代のような曖昧な感じは
無くなりました。

ホイールもターボモデルはXVと同じようなデザインの18インチアルミホイー
ルが付きます。これはなかなかカッコいいです。ルーフレールはどちらもオ
プション扱いです。またターボモデルのボンネット上のエアスクープがなく
なったのはちょっと寂しいですね。

冒頭でボディが大きくなったと書きましたが、最小回転半径は5.3mのまま
で依然として良好です。


内装★★★

一方内装は相変わらずと言うか黒一辺倒でデザイン的にもあまり面白みの無
いものです。

ただ品質感はぐっと上がっています。まあスバルはここ数年酷かったですか
らようやく国際レベルになったと言うだけですが。ここはSTiやtsバージョン
などの登場を期待するしかなさそうです。

前席は視界を確保するために三角窓が与えられています。後席はフロアトン
ネルが低くなり使い勝手が良くなっています。荷室もリアシートを倒せばほ
ぼフラットになり使い勝手が良くなっています。


エンジン★★★☆

エンジンはもちろん水平対向4気筒、2リッター自然吸気(148ps、20.0kgm)
と、2リッター直噴ターボ(280ps、35.7kgm)の2種で試乗したのは後者のタ
ーボモデルです。トランスミッションはどちらも、インプレッサ同様、トル
コン式のATから「リニアトロニック」と称するCVT(NAにはMTもあります)
に変更されました。インプレッサやXV、レガシィで“全然リニアじゃない!”
と酷評したアレですね。

しかしエンジン&ミッションの印象は意外にも良かったですね。随分とパワ
フルなのはレガシィで体験済みなので想定内ですが、車重のあるSUV用にレガ
シィよりもディチューンされた事で不自然なトルクの変動が無くなって乗り
易くなっているのです。

レガシィの時は大昔のどっかんターボの様に、ある回転域から急激にパワー
が立ち上がると言う悪癖がありました。しかもそれまで滑っていたCVTがち
ょうど食いつくタイミングなのか、その特性を助長するものですからアクセ
ル開度一定なのに加速してゆくというという自動制御が始まりスポーティー
カーの大切な要素である一体感、ドライビングのリニアリティを大いに殺い
でいたのです。プリウスが勝手にあれこれやるのは仕方ないですがレガシィ
でこれをさせるとまったく面食らってしまいます。しかもスピード領域が速
いのでちょっと怖かったのですね。

それがこのフォレスターのターボではエンジン自体もフラットになり、CVT
も低速から随分食いつきが良くなりました。聞かされなければ普通のトルコ
ンかと間違うぐらいには素直に走ります。

音は依然として分かりやすいボクサーサウンドこそありませんが、これも耳
を澄まし意識を向けてやれば僅かに他と違う事ぐらいは分かります。つまり
僅かなビート感というかアクセルペダルから伝わる振動や高負荷時に前方で
ざわめく乾いたサウンドにフラット4の鼓動を感じることは可能です。

アイドルストップは可もなく不可もないといったレベル。初期のFBのような
直噴特有のカチカチ音も控えめになっています。


足回り★★★☆

ここも難しいところです。背の高いCX-5よりも低重心感はあります。もちろ
んフラットエンジンも貢献しているのでしょう。全高1695mmというそのス
タイルからすると随分と重心が低くコーナーでも上屋が揺られる事もなく安
定しています。

乗り心地もあらゆる場面で直接的なショックを伝える事はありません。ボデ
ィもしっかりとしておりこのディメンション&安定性の割にはソフトで快適
な乗り心地を実現していると言えるでしょう。

乗り心地と操縦性のレベルはCX-5と比べても確かにスポーティーで非常にレ
ベルの高いバランスポイントを得ていると言えるでしょう。

ただ惜しむらくは後一歩のしっかり感というかフラット感が足りないのです。
スバルに期待するのはやはりただのターボとはいえSTiで感じられるステア
リングや足回りのからのどっしり感・剛性感と飛ばした時のスバ抜けたスタ
ビリティでしょうか。

ここもSTi、tsバージョンの登場を待たねばならないと言う事でしょうか?

長所としてはアイサイトはやはり相変わらずいいですね。またシフトレバー
の前方に置かれる「X-MODE」のスイッチ。これを押すと、エンジン、CVT、
AWD、VDCの制御がすべて“悪路向け”に変化するボタンですが、これも分か
りやすくていいと思います。

総評★★★☆

私はどうもスバルというブランドに対する期待値が高いのか、こういうノー
マルのグレードにもどこかスバルらしい芯のある走りを求めてしまいます。

STiでは無いのだからといってしまえばそうなのですが、昔のスバルはノー
マルでも確かに個性的な乗り味を持っていました。それが今のレガシィや先
代のインプレッサやフォレスターあたりから、どうもトヨタや日産のクルマ
と変わらぬフィールになってきました。

確かに耳を澄ませば個性的なサウンドだったり低重心のハンドリングだった
りするわけですが、昔のようにアイドリングからしてドロドロ言ったり、横
っ飛びしそうなハードなコーナリングでもステアリングさえ握っていれば平
気なハンドリングだったりと言った分かりやすい特性はもはやありません。

このフォレスターも冷静に考えれば、あの優秀なCX-5と比べても足回りのバ
ランスは優れていると思います。でも何故こうも響かないのか?

あまりそそられない内外装の下手さもあるでしょう。でも問題はいまいちソ
リッド感のないパワートレインだったりステアリングだったりするのではな
いかと思います。

つまりSUVであってももう少しシャキッとして欲しい。単に硬くしろと言って
いるのではありません。このあたり難しいのですが、例えばエクスプローラー
などはもっとソフトですがなぜか見事なまでに雑味がなくスッキリしていま
す。現状のフォレスターはどこか物足りなさが残るのです。上手く言えませ
んしどこから感じるのかも分かりません。もしかすると作り手自身の迷いな
のかもしれません。いつか追加されるであろうSTi、tsバージョンでは一点
の曇りもない乗り味のフォレスターを期待します。


【スペック】2.0XT EyeSight:全長×全幅×全高=4595×1795×1695mm/ホ
イールベース=2640mm/車重=1480kg/駆動方式=4WD/2リッター水平対向
4DOHC16バルブターボ(280ps/5700rpm、35.7kgm/2000-5600rpm)/燃費=13
.2km/リッター(JC08モード)/価格=293万6850円


(※この記事は2012年12月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し
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試乗 BMW320iグランツーリスモ

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.124は

試乗 「BMW320iグランツーリスモ」
“失ったものは少なくない!”


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このところいいクルマ続きだった事もありで褒めちぎっていたものですから、読者の方から“もっと辛口で”とお叱りを受けました。

まあいいものをわざわざ悪いとは言えないのでなんともなのですが、今回は大丈夫です?

BMWはVol.101でX3 xDrive20dブルーパフォーマンスを取り上げて以来ですから久しぶりですね。その時もちょっと評価低いですね?まあBMWは期待値が高いからか並みの出来ならどうしても評価が厳しくなります。その分高いわけですから仕方ないですよね?

この3のGT(グランツーリスモ)は2013年3月のジュネーブショーのデビューですね。5のGTが08年ですから5年遅れての登場です。5のGTがそれほど売れていないのに追加したのはサイズからして中国市場に投入した3のロングボディーを活かしたかったということもあるかもしれません。

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前席のシートポジションは59mm高くなっています。リフターを使えばセダンとさほど変わらないポジションまで下げる事もできますが、そうすると81mm高い車高に合わせてセットされたダッシュやポジションに無理が出ます。

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ホイールベースは110mm延長されています。結果、後席のレッグスペースは70mm拡大され5シリーズ以上の広さを誇りますが、後席のシートバックの形状が畳んだ時の収まりを重視したために平板で、見た目や座った時の居心地は良くありません。広いからといってこれをショーファーに使うのはやめた方がいいでしょう。


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で、失った部分はどこなのか?端的に言って乗り心地とハンドリングですね。セダンとの落差が大きい気がします。

残念ながらその車高を担保するために乗り心地は荒く車体フロアの微振動も感じられます。昨今履き馴らしたと思われたランフラットの荒さもこのクルマでは如実に感じます。明らかにセダンやクーペに対して乗り心地もハンドリングも劣ると感じました。。


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「トヨタ・マークX 250G」
“ステアリングとミッション、乗り心地が・・”

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 佐藤浩市がふられて泣いている娘とドライブするCMのやつですね。つまり40代
後半から50代位がターゲットということでしょう。

 12年8月27日に約3年ぶりのマイナーを受けました。顔とボディ剛性や足回りの
見直し、静粛性の強化などが主なポイントですね。

 このマークXはデビュー当時も乗りましたが、果たして今回のマイナーチェン
ジでどう変わったのでしょうか?


スタイル★★★☆

今回は“目力”がデザインコンセプトですね。「LEDを点でなく蛍光灯のよう
に連続して見えるように工夫した」という新しいヘッドライトはなかなか個性
的です。

従来の3フロントマスクにはちょっと“ワル”入っていていましたが、今回か
らはシトロエンのDSシリーズとまではいきませんが、ちょいアバンギャルド風
のマスクではあります。

プロポーションも基本的にワイドトレッド&ウェッジでスポーツセダンの定石
通りです。惜しいのはAピラーの付け根あたりのラインが煩雑でフェンダアーチ
やらキャラクターラインが交錯していることです。ちょっとゴチャゴチャした
感じで装飾過多に感じます。

 ただ個性的なマスクのおかげで“マイナーしました”の印象は強いものがあ
ります。マイナー以前のX(ペケポン)の顔はちょっと否定的な意見が多かった
のでフレッシュ感もあり良かったのではないでしょうか。


内装★★

一方、内装は変わり映えしません。ダッシュの垂直の2本の柱はレンジローバ
ーのパクリっぽいし、垂直のインパネは圧迫感があります。救いはインパネ上
段の左右に走る凹面ですね。ここで少しボリュームを削いだのは正解でしょう。
多少はすっきりとします。

 まあ、ダッシュは先代の無駄なものを削ぎ落としたモードなタイプがユーザ
ーに受け入れられなかった経験からか、従来のトラッド方向に戻っちゃった感
じですね。

質感はこのクラスとしてはぎりぎり及第点といったところでしょうか。例えば
ドアハンドルのステッチはダミーでプラスチックの成型だったり、ステアリング
の革の質がドライバーズカーとしてはがっかりするほど滑りやすいものだったり
するなど、もう少し頑張って欲しいなーと思うところがすぐに見つかります。

後席のヘッドクリアランスがぎりぎりなのもこのクラスのセダンとしては気に
なるところです。


エンジン★★
 
エンジンは2.5Lと3.5Lの2種ですが、今回試乗したのは売れ筋の2.5リッターV6、
DOHC24バルブ(203ps/6400rpm、24.8kgm/4800rpm)です。

このエンジンは以前に試乗した時もそうでしたが、軽快に回りパワーもそこそ
こなのですが、V6としてはフィールがいまいちがさついているのが残念です。
今回のマイナーで静粛性を強化したとのことで確かにパーシャルでは静かなの
ですが、回すと「ザー」と安っぽい音が遠慮なく侵入してきます。

フィールは3.5Lの方がずっといいですね。こちらは318psと十分なパワーがある
だけでなく、回転の粒が詰まっていて、3500rpmからは控え目ながら「クォーン」
という澄んだ音さえ発生してくれます。まあ、90万も高くなるのですからそのぐ
らいのことはやってもらわないと困るのですが。

また今回は6ATのミッションがトヨタらしからぬショックを発生していたのが
気になりました。スタートが難しく少しラフに踏み込むとドンと出るような癖が
ありました。スムーズさを信条とするトヨタ車としては解せない感じです。マイ
ナー以前にはなかった挙動なのでもしかするとラフに扱われた試乗車ゆえの個体
差かもしれません。


足回り★★

 エンジンの件と同様、解せないのが乗り心地です。今回の仕様はシリーズで一
番ソフトな筈ですが、トヨタ車とは思えないほど、細かなショックを伝えていま
した。サス自体は柔らかいのに路面の継ぎ目でコツコツと鋭角的なショックが伝
わります。トヨタお得意の「カドまる」さえ出来ていないのです??これもマイ
ナー前には感じられなかったことです。

 Sパッケージだとモノチューブ式の電子制御ダンパー、専用スプリング、スタ
ビライザー、ブッシュ等を組み合わせたAVS仕様となったり、PREMIUM系だと大小
入力を効果的に吸収する新構造のFADショックアブソーバーが採用されたりする
ので、そちらを選べばまた違った印象になるのかもしれません。

しかし、マイナー前に乗った個体も素の250Gでこんな特性(コツコツ感)は感
じられなかったので、もしかすると今回のマイナーでボディ剛性の強化のために
35箇所増やしたというスポット増しがマッチング的に悪い方向に働いたのかもし
れません。

 一方ハンドリングのバランスはいいです。3.5Lよりもノーズが軽く軽快に感じ
ます。コーナリング中の前後バランスもよくFRの楽しさを感じられる素直なハン
ドリングとなっています。

ただ問題はまたまたステアフィールです。これだけで眠くなってしまいます。
この曖昧な感じはどうしてもトヨタのメインストリーマーとしては残さなくては
いけないのでしょうか。

サスの固くなるSパッケージか350Sに装備されるVGRS(可変ギアステアリング)
ならばもう少しマシになるのかもしれませんが、この250GではせっかくのFRを活
かせていません。FRならではのトルクステアのない自然なステアフィールを味わ
いたいものです。


総評★★☆

“やり残したことをすべてやりきる”が今回のマイナーのテーマだったと聞きま
すが、その割には??という感じですね。

アイドリングストップ機構の採用もなくエコカー減税の対象者になるわけでもな
く、欧州勢のように8ATやダウンサイジングターボなどの提案があるわけでもなく、
顔以外に目新しさはありません。

静粛性やボディ剛性、空力(アンダーカウル等の採用で)の改良などによって煮
詰めたという走りも、こと250Gに関してはほとんど効果が感じられません。

次期マークXはFF化されるという話も聞こえています。最後のミドルクラスFRとし
て有終の美を飾って欲しかったものですが、どうにもスッキリとしない乗り味が残
念な感じです。


【スペック】250G:全長×全幅×全高=4750×1795×1435mm/ホイールベース=
2850mm/車重=1510kg/駆動方式=FR/2.5リッターV6DOHC24バルブ(203ps/6400rpm、
24.8kgm/4800rpm)/価格=270万円


(※この記事は2012年9月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し
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試乗 BMW X3 xDrive20dブルーパフォーマンス

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.101は

「BMW X3 xDrive20dブルーパフォーマンス」
“値段の割りに高級感に欠ける”


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X3も今や随分大きくなりましたね。スリーサイズは全長4648mm×全幅1881mm×全高1661mm、2810mmのホイールベースは、3シリーズと同等。先代比では、全長83mm、全幅28mm、全高12mm、それぞれ拡大されています。この数値は全長では初代X5に匹敵し、全幅では上回っています。「X1」が登場したとはいえ、日本ではコンパクトな事も魅力だっただけにちょっと残念な部分です。

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内装は新型3シリーズと比べるとかなり見劣りする部分です。ナビ画面の小ささやダッシュボードの質感もですが、平坦なメーターも上級グレードにはあるシルバーのリングが省かれていることもあってかなり貧弱な感じです。

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乗り心地はいいですね。今のBMWにランフラットの心配は無用です。先代の固さはすっかり取れています。フラットな感じは薄いですが、直接的なショックは全く感じません。


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“この価格でこの出来は見事”です。

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以前に乗ったV70の出来があまりに良かったのでV60も気になって乗ってみることにしました。
 
V60は2010年3月のジュネーブショーのデビューです。日本では約1年遅れの2011年3月5日に発売されました。今回の2代目は約10年ぶりのフルモデルチェンジとなります。


スタイル★★★☆

ココがこれまでのボルボのイメージからすると、らしからぬ部分です。これまでのボルボ、特にワゴンボディはスペースを重視してリアは冷蔵庫を背負ったように真四角の形でした。サイズを最大限に使うというのがボルボの主張だったはずです。

ところが今回はまるでアルファのワゴンのようにギュッと絞り込んで実にスポーティーな印象です。実際スペースも狭くなっています。

でもどこから見てもボルボなのは上手いですね。ライトやグリル、リアのコンビネーションランプなどはボルボそのものです。プロポーションのバランス自体も悪くありません。

ただ私は好みではありません。後述する乗り味が素晴らしいだけにこれでV70を小さくしたようにスクエアでフォーマルなデザインだったらと少し残念な感じもあります。V50でも十分新しさを出せているだけに、同じ流れで出来たと思うのですが。V60だけがちょっと仲間外れな感じです。

まあ戦略的な価格もあってセールス的には好調なようですが。


内装★★★★

内装は相変わらずいいです。何がいいってシートに座ると不思議に落ち着くのです。これはボルボならではの感覚ですね。外観は変わっても内装やポジションはボルボの伝統がしっかりと守られています。

またラゲッジも狭いながらもシートを倒すとフルフラットになり使いやすいスペースとなるのもボルボの伝統に沿ったものです。

そして今回新たに採用された操作系「ボルボ・センサス(Volvo Sensus)」もなかなか使いやすかったです。ステアリングのスイッチだけで手を離さず操作できるのは安全性を重んじるボルボらしいインタフェースです。直感的な操作であらゆるシステム設定にアクセスできる優れものです。

残念なのは茶系のカラー、明るいブラウンの(ビーチウッド)がオプションに設定されていながらあまり日本に入っていないことです。ほぼ黒で茶を選ぶと受注生産のように納期が遅くなってしまうとのことでした。

また例のフローティングタイプのセンターコンソールもなぜか黒っぽい色やシルバーばかりになって以前V50やV30にあったような白木っぽい魅力的なカラーがなくなっていました。北欧調のセンスのいいカラーや素材を選ぶのもボルボの楽しみだっただけに残念です。
 

エンジン・ミッション★★★★★

ココも素晴らしい出来です。このパワートレインを知るとこのクラスの日本車のほとんどすべてのCVTを介したパワートレインがひどく時代遅れのものに感じます。

この1.6リッター直4・直噴ターボエンジンと6速DCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)のいわゆるダウンサイジングターボはフォードの設計によるものですがいいエンジンです。軽快なビートを伴って力強く加速します。

燃費はともかく前々回に紹介したパサート1.4ターボと比べても、静かさスムーズさパワーなど全ての面で上です。またツインクラッチのスムーズさでもスタート時の自然さというかまろやかさで僅かにボルボが上回っています。このあたりは雪国ならではの要件でしょうか。


足回り★★★★☆
 
サーブもそうですが、北欧のクルマに乗るとその乗り心地の良さにいつも驚かされます。フランス車もいいですが、ボルボはさらにタイヤの固さを感じません。当たりの部分で言えばまるでトヨタのクルマのようにスムーズです。しかも飛ばすと落ち着きを増すのが不思議です。

星が半分足りないのはV70と比べ僅かに重厚感が足りないからです。まあ、外観同様スポーティーで軽快な演出か施されているのでしょう。まあ値段の違いはありますが、ボディの剛性感も含め私は落ち着いたV70の方が好みです。


総評★★★★
 
この価格にしては恐ろしく出来が良く魅力的なクルマです。売れるのも良く分かります。本当にこのクルマに拮抗できる日本車は燃費を含めこのクラスのワゴンではありません。スムーズでパワフルなエンジンと効率のいいミッション、乗り味のいいサスペンションに実用性の高いボディ・・、ボルボというブランドも含め、なかなか欠点の無いクルマです。

しかも25万のオプションですが、運転支援システム「ヒューマンセーフティ」も選べます。今回は前走車への追突を防ぐだけでなく、歩行者との衝突も回避・軽減します。従来のシティセーフティの赤外線レーザーセンサーに代えて、ミリ波レーダーおよびカメラによる画像認識技術を使い、35km/h以下において前方の障害物や歩行者等を捕捉し、必要に応じフルブレーキングで衝突を回避します。これはスバルのアイサイトと並んで現在最も進んだアクティブセーフティー技術です。今回ばかりは試乗オヤジあがったりです。多くの人にお勧めできます。


(※この記事は2012年4月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し
約1年遅れで配信しています。)



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試乗 BMW X5 xDrive 35dブル-パフォーマンス 

「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.66
~覆面自動車ライターによるぶっちゃけトーク~

今回のメルマガは“悪路の苦手なSUV?”
「BMW X5 xDrive 35dブル-パフォーマンス」です。


 X5に乗るのも2年ぶりぐらいですね。ようやくディーゼルモデルが出てきたので乗ってみることにしました。

 BMWこのX5を皮切りに5シリーズにもこのエンジンを搭載する他、3シリーズにも2リッタークラスのディーゼルモデルを投入する予定といいます。

 X5はもともとヨーロッパではその販売の9割以上がディーゼルモデルということでその仕上がり具合が気になります。

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↑エンジンは流石にパワフルでしたが。 

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↑3や6が出るとこの直線的なデザインは古く見えますね。

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Vol.62「メルセデスベンツB180ブルーエフィシェンシー」
Vol.63「 日産 エクストレイル 20GT 6AT」
Vol.64「フォード・エクスプローラー・XLTエコブースト6AT」
Vol.65「ポルシェ911カレラS 7速PDK」
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試乗 BMW 328iモダン

「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.58
~覆面自動車ライターによるぶっちゃけトーク~

今回のメルマガは“ビーエムとは思えぬしなやかな走り”
「BMW 328iモダン」です。

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7年ぶりのフルチェンでF30となった3シリーズです。
4気筒となったエンジンとしなやかになったサスがトピックです。

はっきり言って驚きの出来でした!
試乗オヤジあがったりの5つ★です。
コレに比べればA4は4つ★
Cクラスは今や3つ★ですね。


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今月の内容を少し紹介します。
近況報告
1.今週の時事ネタ、気になるBest3
2.今週の1台「BMW328iモダン」
3.旬の中古車「BMW Z4 2003年 3.6万キロ 139.7万円」
4.Q&A 
5.日本の不思議「家のドアって??」
6.今週のお勧めグッズ「2ポートUSBシガーソケットカーチャージャー 2000mA」
今週のプレゼント:「BMW キーホルダー」
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1.今月の時事ネタ:「米グーグルの自動走行車がネバダ州で免許取得」などを個人的な見解とともに解説しています。


2:今週の1台:毎週1台をピックアップしてこのブログ以上にパワーアップしたレポートを書く企画です。

”完成度高!?”

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■告知です

「雑誌に書けないクルマの通知簿」(有料版)ですが、6月より料金を値下げさせていただきます。

現行¥840→¥315です!大幅値下げです!(初月(5月)は無料なので今からでも\315/月です!)。

理由は読者が増えてきたので還元させていただこうと思ったのと、内容を少し変えさせていただこうと思ったからです。

これまでの時事ネタやQ&A、日本の不思議などのコンテンツは不定期とし、ご好評いただいておりますインプレを充実する形にします。

今後もこれまで以上に“感じたことを感じたまま”にズバズバ書いていきますので、引き続きどうかよろしくお願いいたします。

試乗オヤジ(佐藤・広幸)




3:「旬の中古車」:実力があるのに不人気などでお買い得となっているクルマを取り上げています。
今回は”クラスレスの超快適クルーザー”「BMW Z4 2.5i 2003年 3.6万キロ 139.7万円」です。


4:Q&A:読者からの質問を受け付けるコーナーですね。
今回は「以前のレポートを拝見してVWパサートを買おうと思うのですが、ハイラインとコンフォーとラインではどちらがお勧めですか?」等の質問に答えています。

5:「日本の不思議」:ここは日本の不条理な道路行政や日本のクルマの不満などを斬っていきます。
今回はクルマの不思議で「家のドアって」です。


6.今週のお勧めグッズ
「2ポートUSBシガーソケットカーチャージャー 2000mA」



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「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.36
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今回のメルマガの試乗は「BMW120i」です。

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今月の内容を少し紹介します。
近況報告
1.今週の時事ネタ気になるBest3
2.今週の1台「BMW120iスポーツ8AT」
3.旬の中古車「ホンダS2000 2003年 6.1万キロ 195.0万円」
4.Q&A 
5.日本の不思議「大阪の府立図書館の駐車場で思う・・」
6.今週のお勧めグッズ「Surluster(シュアラスター) ゼロウォーター 280ml 専用
クロス付 S-79」
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1.今月の時事ネタ「独BBS社を買収、小野グループ。商標権、鍛造部門」
などを個人的な見解とともに解説しています。


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今回は“新世代のBMWの登場”「BMW120i」”です。


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3:「旬の中古車」では実力があるのに不人気などでお買い得となっているクルマを取り上げています。
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4:Q&Aは読者からの質問を受け付けるコーナーですね。
今回は「?」
等の質問に答えています。

5:「日本の不思議」がここは日本の不条理な道路行政や日本のクルマの不満などを斬っていきます。
今回は「大阪の府立図書館の駐車場で思う・・」です。

6.今週のお勧めグッズ
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Vol.31「フェアレディZ バージョンST 7AT」
Vol.32「ルノー・ウインド 5MT」
Vol.33「VW・シャラン1.4TSIハイライン」
Vol.34「BMW X1 xDrive20i」
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