TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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試乗 アバルト695 エディツィオーネ マセラティ

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.120は

試乗 アバルト695 エディツィオーネ マセラティ
“今年乗ったクルマで一番欲しいかも!”


2年前のアバルト695トリブート フェラーリ(569.5万・限定1696台)に続いて第2弾とも言うべきコラボモデル、アバルト695 エディツィオーネ マセラティに乗ってきました。

今回は世界限定499台中100台がなんと日本に割り当てられるといいますが、既にほぼ完売状態とか!

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アバルトのエンジンは全て楽しいですがこの695は流石に強力ですね。高速で一気に引っ張るシャープさはちょっとこのサイズでは他にライバルが思い当たりません。

エンジンは1.4リッター直4ターボ。ギャレット製1446を備え、「トリブート フェラーリ」と同じ180psと25.5kgmを発生します。

サウンドは重低音で迫力のある音です。これはアバルトお得意の2ウェイバルブを採用したエキゾーストシステム「レコードモンツァ」よるものです。流石に本家のマセラティのように色気のある高音のマルチサウンドを謳うわけではありませんが、アバルトの中では1番のハイチューンですから痛快なサウンドを響かせます。それはほぼフルオープンになるキャンバストップをオープンにするといっそう楽しめます・・。

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それにしてもこの本物の質感はサイズの枠を超えています。この内装をみると500万が
高くないと感じてしまいます。こんなクルマは日本にはありません。世界的にもアスト
ン・マーティン シグネットぐらいでしょうか。



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今年に乗ったクルマの中で1番欲しいと感じたクルマですね。ブランドビジネスと分かっちゃ
いるけど欲しい!

だって、乗って楽しい、見て楽しい、所有して嬉しい!こういうクルマはなかなかありそう
でありません。しかも屋根も開く!



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次号は「メルセデスベンツC 250 BlueEFFICIENCY Coupe」の予定です。お楽しみに!



今週の無料版は

「トヨタ・オーリス180G Sパッケージ 7速CVT」
“刺激控えめのスポーティー?”


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ミラージュの試乗が叶わなかったので新しいオーリスに乗りにネッツ店を訪ね
ました。オーリスといえばアベンシスと並んでトヨタのラインナップの中では欧
州市場を狙ったモデルで走りに振ったセットが特徴ですね。VWゴルフやプジョー
308などと同じ、いわゆるCセグに属するクルマです。

エンジンは1.5と1.8の2種、グレードはGとRSの2種でそれぞれ足を固めたSパッ
ケージがあります。今回は売れ筋の1.8リッターの180GのSパッケージ、7速CVT仕
様を試乗しました。


スタイル★★★
 
走りの安定感をイメージさせる台形フォルムです。張りとボリュームのある面
構成で力強さを演出しているあたりは同じハッチバックでは欧州シビックと同じ
手法です。

CピラーやリアコンビネーションランプなどのリアセクションはレクサスCTっ
ぽいですね?どうしてもこうなるのかなあ?

車名の由来は英語の「Aura(独特の雰囲気、霊気)」ですが、ちょっとオーラ
を放つまでには至っていないような・・。


内装★★☆

内装は相変わらず下手ですね。それにしても最近の日本車は何でこんなに内装
に魅力がないのでしょう?

カラーはスポーティーといえばお決まりの黒、150Xのベージュもあまりにオヤ
ジ臭い色調です。スポーティーが売りのオーリスの想定ユーザーが本当にこんな
色を好むのでしょうか?

シートカラーも平凡ならデザインも平凡です。RSのSパッケージではかろうじて
赤いステッチで彩られていますが、線が細く大胆さに欠けます。

ステアリングとシフトノブなど触る部分に革が与えられているのは流石にスポ
ーティーモデルですが、パドルの素材とタッチはこれまたイマイチです。

シートの座り心地に落ち着きがなく、とにかく作り手のイメージに統一感がな
いというか、フィット感一体感に欠けるのがスポーティーモデルとしては致命傷
です。

インパネもオプションでせっかく本革が選べるのにその色が黒だけというのは
寂しいですし質もイマイチですね。先代はニーサポートになりそうなほど大きく
い張り出したセンターコンソールが特徴で割りとタイトな演出もありましたが、
新型では横基調で広々感を演出するタイプのデザインでスポーティーな印象もあ
りません。


エンジン・ミッション★★☆

非常に残念な部分がココです。エンジンはフラットトルクで音やフィールを含
めて何のドラマもありません。同じスポーティーモデルと言っても86との大きな
違いはココですね。

当のトヨタも自信がないのか、カタログにはエンジンの写真もなければイラス
トもありません。スポーティーモデルなのにエンジンの性能曲線も載せていない
カタログというのは珍しいですね。

そして輪をかけてもっさりしたフィールなのがCVTですね。7速にきってスポー
ツモードもありますが、スポーツモードにしたところで基本的に何も改善しませ
ん。滑る回転が上の方に移行しただけです。

これも86のトルコンが羨ましいです。86のATはタイトですしブリッピングさえ
します。オーリスの6MTは乗っていませんが、基本的にエンジンも刺激不足ですか
らあまり期待は出来ません


足回り★★★★

ここはいい意味でトヨタのクルマでは無いです。つまりステアリングは正確で遊
びは少なく、足は余分な動きを排除しすっきりとしています。試乗車はSパッケー
ジでノーマルよりもさらに固めですがそれでも乗り心地に不満はありません。特に
リアサスの動きが良くリアが跳ねる感じや逆にピッチングもなくなかなか快適です。

まだ乗っていないのでなんともいえませんが、これのノーマルバージョンは相当
乗り心地がいいのではと思います。

ハンドリングも交差点をハイスピードで曲がる程度ならいやな揺れ戻しもなく前
後バランスも良かったです。ステアリングのギアレシオがもう少し早ければ街乗り
では文句はありません。

星が一つ少ないのは例えばゴルフにはあるあの圧倒的なボディやステアリングの
剛性感に欠けるとか、実はちょっとした違いです。でもこの僅かな違いがスポーテ
ィーなクルマにとっては大きな手応えの違いとなって感じられます。

いざという時、つまり限界を超えた領域での安心感はそんなところからくるのだ
と思います。


総評★★★☆

それにしても残念なのはパワートレインです。86はFRで水平対向ですからスペー
ス的にも無理は承知なのですが、オーリスに86のエンジンとATがあったらどんなに
楽しいクルマになったろうにと思います。

あと価格が違うので仕方ないですが、サイズ的にいえばレクサスのCTにも近いの
ですが、このCTのFスポーツのハンドリングと乗り心地はオーリスのワンランクか
らツーランクは上です。

つまり、オーリスは本格的なスポーツハッチとしては物足りないですが、しっか
りとした走りを持つ実用車と考えれば悪くないというレベルです。

ならば150でいいかとカタログを見ていると1.5リッターはリアサスがダブル・ウ
ィッシュボーンからトーションビームになるんですね。するとやっぱり180のRS(ノ
ーマルサス)を6MTで買ってライトチューンを施すのが一番楽しいかも?

とか色々考えているとやはりオーリスのこだわることもないかと。つまりオーリ
スの221万という価格付近にはシトロエンDS3シック249万、ルノー・トゥインゴ ク
ープ・デ・ザルプ222万なんてのもいるわけで・・。

結局、最後は内外装のセンスやちょっとした乗り味の味付けで候補から外れてし
まう感じです。これはオーリスに限らず日本車」に共通する問題ではありますが。
 

【スペック】全長×全幅×全高=4275×1760×1460mm/ホイールベース=2600mm/
車重=1280kg/駆動方式=FF/1.8リッター直4、DOHC(143ps/6800rpm、17.6kgm/
4000rpm)/価格=221万円


(※この記事は2012年8月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し
約1年遅れで配信しています。)


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試乗 アバルト500・5MT&595ツーリズモ・5AT

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.97は

「アバルト500・5MT&595ツーリズモ・5AT」
“これは楽しい!”です。


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今回は読者の方からのリクエストに応えてセレクトしてみました。フィアット
500のチューニングバージョンたるアバルトですね。

2007年にプントで復活したアバルトですが、今販売されているモデルは2009年
に追加されたこの500と2種類です。

今回試乗した500は2種のエンジンに分かれます。ノーマルの135psとハイチュ
ーン版の595シリーズ(160ps)です。ノーマルのミッションは5MTのみで、595
はツインエアなどと同じシングルクラッチのシーケンシャル5ATです。

このツートンは595ですね。

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ステアリングは下部をフラットにしたD型。シフトはアストンみたいにスイッチとパドルだけです。ATモードでもハザード左のスポーツスイッチを押せばシングルクラッチの息継ぎはマシになります。


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エンジンはノーマル500が4気筒、1.4リッターDOHCユニットに、IHI製ターボ
(RHF3-P型)を追加し、ベースエンジン(100ps、13.4kgm)に対し+35psの
135ps、トルクは+5.0kgmの18.4kgmとなっています。さらにスポーツモード
ではトルクのみ21.0kgmへとアップします。

このエンジンは5速のMTで操ると流石に楽しいですね。パワーがさほどでもな
いので街中でも全開に出来る機会が頻繁に訪れ、その度に心地よいターボバン
を味わえるというわけです。シフトタッチも軽く確実で楽しいものです。回転
は軽く車格にマッチしています。


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本日の無料版は「スズキ・スイフト・スポーツ6MT」“角もトゲも取れちゃった?”です。

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前回のワゴンRに続いてスズキというのが気になりますが、乗っちゃったものは仕方ない。なんせ、大阪のディーラーに2台しかないというスイスポのしかもMT車に出会ってしまったのですから・・。

  
スタイル★★★

はっきり言って並べないと先代と見分けが付きません。ヨーロッパのクルマでもこうしたアイデンテティ踏襲形のモデルチェンジは多いですが、それでも新型はそのフレッシュさではっきりと分かります。

つまりスイフトは新型でも新しい要素が無く、時代が止まっている感じなのです。スポーツはノーマルよりもさらに大きくブラックアウトされたグリルを持ちますが、これが精悍さに繋がっているかといえばそうともいえません。つまり面の少ない小型車ではブラックアウトされた面積の存在が消え、フォルム全体の面の張りや流れを喪失させてしまう効果の方が大きくなってしまっているのです。

ちなみに日本仕様は5ドアのみで、欧州向けの3ドアはありません。ボディカラーも平凡ですね。計6色、イメージカラーのイエロー以外はどれも無難な色です。

ちなみに新型スイフトスポーツは、「2011年度グッドデザイン賞」を受賞したのだとか??誰が選考しているのか知りませんが、相変わらずのセンスという感じですね。


内装★★

ココもとにかくカラーがねずみ色1色というのが致命傷です。かろうじてステアリングとシートは赤いステッチ入りで演出していますが、全体に暗い印象です。これでは根暗でオタクなイメージを与えてしまいます。

男とばっかり走りに行っている走りやの学生のイメージです。プジョーやフィアットのスポーツモデルのように明るくお洒落で、勉強もスポーツも出来るし女の子とデートも行っちゃうみたいな洒落っ気をスズキに求めるのは酷でしょうか?

ダッシュの質感もプラスチッキーで悲しくなります。トランクは130リッターとクラス最小。まあそれは割り切りと大目に見ましょう。スポーツでは電動コンプレッサー付のパンク修理キットが備わります。


エンジン・ミッション★★★☆

期待は新開発の6MTですね。従来型では5段だったマニュアルトランスミッションが6段になり1速と2速にはトリプルコーンシンクロを奢っています。また2速以降、5速までをクロースレシオとし、ステップアップ比を、ほぼ1.3にそろえています。

フィールは軽く確実ですが、個人的にはもう少しスムーズで軽い方が好みです。絶対的な剛性感が感じられず、頼りきれないのが残念なところです。ちなみに7速のCVTもありますが、これはパスが正解です。

一方、エンジンは新開発の1.6リッター直4、先代スポーツの「M16A」型をベースに、可変吸気システム付の樹脂製インテークマニフォールドを新採用したものです。電動のフラップ(インテークコントロールバルブ)を備え、全域高トルクを確保するシステム。136ps/6900rpmは先代の125ps/6800rpmに比べスペック的には魅力的です。

ところがこのエンジンが、1.6Lとしては意外に低速がなく、また回してもトルクの盛り上がりに欠けるのでタイム的には速くなっているのでしょうが、感覚的には音も含めてトゲが取れた感じで面白みに欠けます。先代よりパワーアップしたありがたみに欠けます。

また後述しますが、シャーシのポテンシャルが高過ぎるほどに高く相対的にエンジンが物足りなく感じます。買ったら真っ先にマフラーや吸気系に手を入れたくなるタイプです(狙いか?)。


足回り★★★★☆

ここは定評のある部分ですね。ノーマルのRSよりもしなやかで乗り心地がいいほどです。ダンパーはテネコ(モンロー)です。ノーマル比ではフロントストラットのダンパーケースの径5mm拡大された他、ステアリング系も強化。ボディはフロントのサブフレームのメンバーが補強されています。

とにかく、交差点などに速い速度で突っ込んでも全く何事も無かったかのように綺麗に回り込んで見せます。それは軽量と言う事もありますが、シャーシポテンシャルの高さに他なりません。リアはグリップを失う気配も無く重厚感すらあります。

星が半分足りないのは、ミッションと同じくボディにイマイチ剛性感が感じられないのです。もちろん絶対的に不足と言うほどではありません。各部に補強もされているので、ノーマルよりもしっかりとしている事も認めます。しかし欧州車に感じる真の太さ、そこはかとない安心感というものに欠けます。言いがかりのように聞こえるかもしれませんが、感じてしまうものは仕方ありません。

もしかしたらシートの取り付け剛性など微妙なバランスの問題かもしれません。同じスズキでもスプラッシュは見事にそのバランスが取れていましたから。


 総評★★★☆

スイフトファンにはこれまた言いがかりに聞こえるかもしれませんが、先代の軽快感が薄れたのが残念です。乗り心地は角が取れ音も静かになりましたが、シャープさは失われました。エンジンも静かになりパワーも上がりましたが、軽量スポーツならではの全開にする爽快感というか振り回す楽しみのようなものは薄れた気がします。

まあ、それでもこのクラスのホットハッチは今や日本では貴重な存在です。MTのライバルは国産ではヴィッツRSやフィットRS、デミオスポーツ、輸入車ではルノー トゥインゴRS、アバルト500、ポロ GTIあたりでしょうか。

そう考えると国産の中ではやはり一頭抜き出ている事も確かですね。輸入車よりも安いことも確かです。MTの火を消さぬよう改良を続けて欲しいものです。


スペック:全長×全幅×全高=3890×1695×1510mm/ホイールベース=2430mm
/車重=1050kg/駆動方式=FF/1.6リッター直4DOHC16バルブ(136ps/6900rpm、
16.3kgm/4400rpm)/価格=168万円


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