TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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試乗 フォード・エコスポーツ・タイタニアム

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.161は
「試乗 フォード・エコスポーツ・タイタニアム」
“ブサかわ系だけど実力は一級品”


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すみません、予告ではBMW i3の予定でしたが、
都合でエコスポーツを先にしました。

最近世界的にヒットしているBセグSUVです。
既にレポートしたルノー・キャプチャーやプジョー2008のライバルですね。

スタイルはごらんの通り、ブサかわ系です。
車高が高くコロリとした感じがアライグマのような可愛らしさ?
トヨタ/ダイハツのラッシュ/ビーゴあたりを彷彿とさせるシルエットです。

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エンジンは少し残念な部分です。
つまり日本に導入されるのは自然吸気の1.5リッター直4エンジン搭載車のみなのですね。
確かに普通の仕事はしますが、スタート時に少しトルクが薄く急ぐとかなり回転が上がります。

海外では1リッターのターボエンジンや1.5リッターディーゼルエンジン車も販売されているのですね。フィエスタの出来を知るものとしてはやはり1リッターのエコブーストを入れて欲しかったというのが本音です。

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足はは流石ですね。
とにかく最近のフォードの出来の良さは尋常ではありません。
フォードの足はどれも本当に外しません。

とにかくこの車高の割にはボディが左右に揺れません。
実にフラット感が高く飛ばせば飛ばすほど安定して懐が深くなってゆく感じは、フィエスタ&フォーカス系と共通する美点です。

乗り心地も大きなうねりを面白いほど上手く吸収します。ステアリングも自然です。
FFですがこの程度のパワーならトルクステアも無く路面の情報だけを上手く伝えてきます・・。

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次号は「BMW i3」
“今乗れる未来”です。お楽しみに!


今週の無料版は
「フィアット・パンダ Easy」
”これは楽しい実用車!”

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今回で3世代目ですね。初代は1979年、G・ジウジアーロのシンプルで機能的なデザイ
ンによって愛すべき国民車の地位を築きました。2代目のパンダもデビュー年(2003
年)の欧州カー・オブ・ザ・イヤーを獲得しました。

結論から言って今回も出来はいいですね。そして楽しい!


スタイル★★★★☆

パンダの伝統に沿って直線基調なのですが、角が丸められています。今回のモチー
フはシルエットからグリル・ステアリングといったディテールまで、“丸みを帯びた
四角”、フィアットではこれを「スクワークル」(「スクエア」+「サークル」の造
語で、丸みを帯びた四角という意味)で表現しています。

これによってちょっとボリュームがあって大きく見えますね。でも実際にはそれほど
大きくなっていません。全長×全幅×全高=3655×1645×1550mm/ホイールベース:
2300mmというサイズは旧型の全長×全幅×全高=3580×1605×1520mm/ホイールベー
ス=2300mmと比べそれほど大きくなったというわけではありません。

でもこのボリュームは安心感があっていいと思います。視点が高い事もあって小型車
につき物の不安感はありません。

またパンダといえばリアクオーターウィンドウが特徴ですが、今回も小さな窓はしっ
かりと残されています。スクエアなシルエットながら、Cd値も0.32とまあまあ優秀な
数値を持っています。とにかく小型車に不可欠な可愛らしさをしっかりと持っている
上に、500と違って男性が乗ってもさほど気になりません。カラーも魅力的な色が揃
っています。


内装★★★★★

ココも文句なしに楽しいですね。外観同様に「スクワークル」コンセプトで統一され、
ステアリングまでも一見四角く見えるという凝った作りです。

シートのカラーもいいですね。ダークグレー×サンドベージュのツートンカラーです
が、背もたれにはお洒落なドット模様が付けられていたり、インパネやドアトリムに
は小さく「PANDA」のロゴが隠しキャラのようにちりばめられていたり、とにかく遊
び心が感じられます。そしてそれがことごとくセンスがいいので子供っぽくも安っぽ
くもなっていないのが流石です。

前席は広くなりましたね。30mm高くなった車高も利いているのが、見晴らしも良くと
てもこのサイズの小型車に乗っている感じではありません。

リアもどうにか座れます。広くはありませんがヘッドクリアランスも含めどこも当た
らないのは流石に実用車です。


エンジン・ミッション★★★★

ツインエアはいつ乗っても楽しく、そしてパワフルです。もう趣味的な小型車には
これ以上無いといっていいほど魅力的なユニットですね。

最高出力85ps/5500rpm、最大トルク14.8kgm/1900rpm(エコモード時は77ps、10.2kgm)
というパワーですが額面以上にパワフルに感じます。車両重量が1070kgと軽いのもいい
ですね。

ミッションはシングルクラッチの5段ロボタイズドMT、つまりデュアロジックですから
シフトアップ時(特に1-2)のタイムラグの収束にはコツが必要ですが、それもこのエ
ンジンとの組み合わせなら楽しみに変わるほどです。

エンジンは2気筒としては驚くほど静かでスムーズです。そう感じます。つまりメリハ
リがあるのです。トコトコと(楽しい)振動を感じる領域があるかと思えば、アイド
リングやパーシャルでは意外にスムーズだったり、またパワーも回せばバリバリと非
常に元気が良かったりでそのギャップが楽しく、そして操っている感覚が得られます。

もちろんアイドルストップも付きますし、燃費もいいです。マネージメントも高度で
その実、スペックはかなりのハイテクです。例えば排気バルブは通常通りカムシャフ
トで開閉しますが、吸気バルブはカムシャフトではなく、油圧で開閉をコントロール
する「マルチエア」というシステムです(その油圧は排気バルブ用カムシャフトの別
のカム山によって発生させる)。アルファのMiToなどにも使われている最先端の制御
です。

最近のこのクラスの小型車はロスを減らす為にマーチやミラージュ、プジョーなど4気
筒から3気筒へシフトしていますが、他社は2気筒の振動を恐れているようですね。フ
ィアットのように振動を楽しさと捕らえて魅力的な商品へ昇華する手腕はやはり大し
たものだと思います。


足回り★★★★

ココもいいですね!かっちりとした500よりもふんわりと柔らかくリズムがゆったり
としています。当たりはやさしく乗り心地はとてもいいです。確かに揺れと言う意味
では細かなピッチングなども取れていませんが、それも楽しく感じます。

型式はフロントがストラット、リアがトーションビーム式とオーソドックスですが、
1550mmという車高の割には重心が低く感じられて安心できます。

ステアリングの手応えも自然なものなので飛ばしても安心感があります。限界が高
くないので多少流れてもすぐに収束します。またその時のグリップの戻りもスムー
ズなので、よほど変なアングルが付いていない限り“とっちらかる”事もありません。

つまり良きイタリア車の伝統通りのハンドリングと乗り心地です。


総評★★★★☆

それにしてもこのスタイルと乗り味はイタリア車ならではの楽しさです。フランス車
はもう少し重いと言うか深いと言うか考えさせられるところもありますが、パンダの
乗り味は軽快でもっとあっけらかんとしています。

こんな楽しい国民車が日本から消えて久しいですね!昔は初代シビックやスバル360
などデザインもユニークで機能的にも革新的な大衆車が日本にもあったものですが。

こういうクルマを見ると本当に羨ましくなります。逆に日本の自動車文化は衰退して
いるのではないかと感じます。どんどんシロモノ家電に近づく日本車と個性を色々な
形で楽しみ競い合う輸入車ではもう趣味的な部分では勝負になりません。日本車が勝
てるのは燃費や静粛性など数字で表せる部分だけで、その他デザインや手に触れる部
分の感触や乗り心地などほとんど部分で負けているのではないでしょうか?

こうしたパンダの価値に意外と早く気付くのはもしかしたら女性やユニセックス化し
た若者かもしれません。208万という価格は国産車とも勝負できます。今度こそスマ
ッシュヒットの予感がするのですがいかがでしょうか?


【スペック】ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3655×1645×1550mm/ホイールベ
ース:2300mm/車重:1070kg/駆動方式:FF/エンジン:0.9リッター直2 SOHC 8バルブ
ターボ/トランスミッション:5段AT/最高出力:85ps(63kW)/5500rpm/最大トルク:
14.8kgm(145Nm)/1900rpm/タイヤ:(前)185/55R15/(後)185/55R15(グッドイ
ヤー・エフィシエントグリップ)/燃費:18.4km/リッター(JC08モード)/価格:208
万円


(※この記事は2013年7月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約
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”楽しい実用車”の予定です。お楽しみに!

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試乗 フォード・フィエスタ1.0エコブースト

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.146は
「試乗 フォード・フィエスタ1.0エコブースト」
“日本のリッターカーがおもちゃに見える?“


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2月1日に発売されたばかりのフィエスタに乗ってきました。日本では10年ぶりの新型デビューということでディーラーは盛況でしたね。まあ販売拠点が少ないので集中するということもありますが、フォードの試乗で待ち時間があるのは珍しいです。

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このクルマのハイライトはエンジンです。ココは驚きの仕上がりです。まあエクスプローラーの2リッターのエコブーストの仕上がりの良さからある程度予想はしていましたが、3気筒1リッターでこれほど優れたドライバビリティーを持つエンジンを私は他に知りません。

流石は「インターナショナル・エンジン・オブ・ザ・イヤー」を2年連続(2012年、2013年)で獲得しただけの事はあります。どうやらフォードはエコターボのセット を完璧にマスターしたようです。

フィールは言われなければ3気筒と気づかないほどスムーズです。確かにプロが注力すれば気付きますが、それもむしろ程よく心地よい振動で力強さもあって全く嫌で はありません。音も安っぽさはなく適度にビートを刻む感じはスポーティーですらあります。

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この乗り味は明らかにクラスを超えたものです。この乗り味を知ると本当にほとんどすべての国産の同クラスはおもちゃのように感じるのではないでしょうか?・・


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次号は「BMW428iクーペMスポーツ」
“乗り味で勝負するクルマ”



今週の無料版は
「BMW X3 xDrive20dブルーパフォーマンス」
“値段の割りに高級感に欠ける?"

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BMWはあっという間に日本にもディーゼルのラインナップを揃えてきましたね。
セダンの3・5シリーズ、そしてこのX3にX5シリーズと計4車種になりました。

ディーゼル・モデルでは日本に1番のりだったメルセデスが未だにEクラスだけな
のと比べ随分と積極的です。

それはメルセデスが排ガス処理に高価でメンテナンスも必要なアドブルーという
尿素とSCR触媒に頼っているのに対し、BMWはより安価で簡素なシステムを持って
いるからでしょう。

BMWはトヨタにディーゼル技術を売るだけあって排ガス処理も流石に先進的です。
BMWでは排出ガス中のNOx(窒素酸化物)処理には、尿素SCRシステムではなく、NOx
トラップ触媒で完結させています。これは安価なのでモデルの幅も広げやすいです
ね。実際、価格差はガソリンモデルと比べ20万円程度で納まっています。

さてさて既に523dで試乗済みの4気筒ディーゼル・ターボですが、X3に積むとどう
なるのでしょうか?


スタイル★★★

X3も今や随分大きくなりましたね。スリーサイズは全長4648mm×全幅1881mm×
全高1661mm、2810mmのホイールベースは、3シリーズと同等。先代比では、全長
83mm、全幅28mm、全高12mm、それぞれ拡大されています。この数値は全長では
初代X5に匹敵し、全幅では上回っています。「X1」が登場したとはいえ、日本
ではコンパクトな事も魅力だっただけにちょっと残念な部分です。

スタイルも先代はライトを内側にセットし、こじんまりとまとめていましたが、
新型ではサイドと一体化して横幅を強調する一般的な手法になりました。ディメ
ンションが変わったこともありますが、先代の明快なメッセージはぼやけた感じ
です。

相対的に低めの車高などSUVなのにスマートに見せようとしている感じになって
いますね。クーペ的なX1と正統的なX5に挟まれているからでしょうか?少し中途
半端な印象です。


内装★★

内装は新型3シリーズと比べるとかなり見劣りする部分です。ナビ画面の小ささ
やダッシュボードの質感もですが、平坦なメーターも上級グレードにはあるシル
バーのリングが省かれていることもあってかなり貧弱な感じです。

内装色が黒でシートのデザインもいつもの(少し古い)BMWそのものだった事も
あまりいい印象をもてなかった要因でしょう。デザイン自体もちょっと飽きたの
か古く感じてしまいます。

まだデビューから2年ほどしかたっていないX3ですが、どうもSUVに乗るという
ワクワク感に欠けるのです。ドイツ車の生真面目な部分が悪い方に出てしまった
感じです。白のレザーなどの仕様であれば少し明るい印象になるかと思いますが、
もう少しフレッシュで華やかな印象を与えて欲しいものです。

シートのフィッティングも物足りません。サポートが足りないと言うより普通に
座った時の落ち着きと言うか微妙なのですが、セダンの3や5では気にならなかっ
た何かが足りないのです。


エンジン★★★★

このエンジンはやはりいいですね!セダンの523dは1760kgですからこのX3では
逆に110kgほど重くなっていますが、この程度はもろともしないトルクがありま
す。

スタート時はアイドリングはディーゼル特有の「コロコロ」音が少し気になりま
す。このあたりはセダンの3シリーズの方が静かですね。

しかし、走り始めると音が気にならなくなるのもセダンと同様です。それよりも
軽くアクセルを踏むだけで力強く加速する力強さの方が印象的です。6気筒とな
るX5のディーゼルとまではいきませんが、X3のボディには十分なパワーです。

ミッションはお馴染みの8速ATですが、これも相変わらずいい仕事をしますね。
ショックはほぼ皆無で効率的なシフトアップをします。ただ1シリーズや3シ
リーズのように電光石火とまではいきませんが、これはSUVという性格上仕方な
いでしょう。

このエンジンは最新のコモンレール直噴システムに、回転数に応じて過給圧を
制御する可変ジオメトリー・ターボチャージャー(VGターボ)の組み合わせで
す。ちなみにアウトプットは、最高出力184ps/4000rpm、最大トルク38.7kgm/
1750-2750rpmです。これは「X3 xDrive20i」の2リッター直4ターボが、最高出
力184ps/5000rpm、最大トルク27.5kgm/1250-4500rpmですから、パワーでは全く
同じ、トルクではこちらの20dの方が11.2kgmも圧倒します。さらに上級モデル
「28i」(2リッター直4ターボ搭載)と比べても、その最大トルク35.7kgmを
3.0kgm上回っています。

アイドリングストップからの再始動もディーゼルエンジンとは思えないほど素
早いですね。ただエンジンが掛かった瞬間に僅かなショックがあります。ここ
もセダンの3シリーズと比べそのショックが僅かに大きいのは残念です。

そして燃費はJC08モードのカタログ燃費を見ると、20dが18.6km/リッター、20i
が13.4km/リッターですからスペックだけを見たらディーゼルを選ばない手はな
いですね。価格もガソリンの20iが541万円なのに対し、ディーゼルの20dは23万
円高に抑えられた564万円と、なかなか魅力的な設定です。


足回り★★★☆

乗り心地はいいですね。今のBMWにランフラットの心配は無用です。先代の固さ
はすっかり取れています。フラットな感じは薄いですが、直接的なショックは
全く感じません。

試乗車のタイヤは標準サイズの225/60R17でした。Mスポーツパッケージではひ
と回り大きな245/50R18が装着されます。また、オプションでは245/45R19(前)、
275/40R19(後)というセットもあります。

一方、ハンドリングはX1あたりと比べると随分SUVっぽさが残っていますね。横
方向には意外にも緩い感じです。少しビシッとしないというか、街中では落ち
着きがない感じです。

しかし、これが飛ばすと不思議に収まってきます。高速道路では高い車高もあっ
てなかなかゆったりとした気分で安心したドライブが出来ます。このあたりは
流石にBMWだなあと思う部分です。


総評★★★

SUVにディーゼルの組み合わせは魅力的ですが、X3はちょっと中途半端に感じま
した。微妙に上級移行したサイズとキャラのせいでしょうか。この価格ならはっ
きり言ってQ5の方がいいですね。

BMWの贅沢さとスポーティーさを併せ持つ性能を期待するならX5まで行かなくて
はなりません。またこのクラスのSUVにはイヴォークという尖がった強敵もいま
すし、フォードのエクスプローラーやクーガも乗り味では全く負けていません。

今回はディーゼルであると言う事以外にX3を選ぶ理由はないと感じました。


【スペック】全長×全幅×全高=4660×1900×1675mm/ホイールベース=2810mm
/車重=1870kg/駆動方式=4WD/2リッター直4DOHC16バルブ ディーゼルターボ
(184ps/4000rpm、38.7kgm/1750-2750rpm)/燃費=18.6km/リッター(JC08モード)
/価格=564万円


(※この記事は2013年3月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約
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試乗 フォード・クーガ・タイタニアム

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.126は

試乗「フォード・クーガ・タイタニアム」
“動的欠点は、無い!”


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アメ車の中で最近のフォードはちょっと一頭抜けていますね!

クライスラーのイプシロンもいいし以前取り上げたキャデラックのATSもいい。しかしこのエコブーストエンジンの仕上がりと燃費、足回りの洗練ではエクスプローラー、フォーカスそしてこのクーガを見てきて思ったのです。

最近のフォードはちょっと手が付けられないほどキテます!

特にいいのは乗り心地ですね。フォーカスに乗った時もクラスを超えたそのソフトで豊かな乗り味に「ゴルフより好きかも」と感動しましたが、クーガの乗り味もそのフォーカスに準じます。
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今回は途中から同乗者に運転を代わってもらって、リアシートに座ってみましたが、リアでも乗り心地に大きな変化が無いのも印象的でした。リアからの音もしっかりとチェックされていますし、揺れの絶対値もフロントにほぼ劣りません。突き上げや振動なども見事に遮断されています・・。

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今週の無料版は

「スバル VX」
“ミッションと内装が惜しい”

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 2011年4月のニューヨークショーでお披露目され、同年12月に日本国内で発売
された4代目インプレッサはこのメルマガでもVol.41で取り上げましたが、今回
もこの9月25日にそのクロスオーバーバージョンであるXVが追加されたのでさっ
そく乗ってみました。


スタイル★★★★

 Aピラーを前出しして一般的になってしまったノーマルのスタイルは前回かな
り酷評した部分でした。全体の印象もミニレガシィみたいになってしまい先代が
持っていたどこから見てもインプレッサとわかる個性やブサ可愛らしさが無くな
ってしまっていたからです。

 ところが、これがクロスオーバー風味となるとがぜんカッコ良く見えてきまし
た。セダン&HBでは武骨に思えた角ばったラインもXVでは道具感が出てらしくも
あります。

 ベースは5ドアハッチバック車の「インプレッサスポーツ」です。確かに普通
になったAピラーのせいでサーブ900風だった先代XVの面影はなくなりましたが、
アルミのルーフレールやリアのアンダーカウル、黒のフェンダーアーチなど、た
っぷりのクロスオーバー・スパイスのおかげで若々しさを取り戻しました。専用
の17インチ・アルミホイールもなかなかカッコイイと思います。


内装★★★

 内装も以前に酷評した部分です。黒一辺倒の色気に欠けるインテリアで、質感
も「ダッシュやドアパネルも相変わらずプラスチックそのものです。タミヤのプ
ラモか京商のミニカーの方がまだ上手くやります」と書きました。

 外観に比べると伸びしろは少ないですが、ここも幾分マシになっています。シ
ートは専用の素材が与えられデザインもステッチもアクセントになっています。

 ただ色使いは相変わらず黒一辺倒の暗いインテリアですね。ステアリングの革
も固くて滑るのでプラスチックかと思った程です。

 いい所はステアリングに多くのコントロールボタンが付いていて手元で色々な
操作ができること。またダッシュボード上のマルチファンクションディスプレイ
もグラフィカルで見やすく、表示される情報も充実しています。特に燃費情報が
豊富で自然とエコドライブを心がけたくなる気分になります。


エンジン★★☆

 ここは前回と同様に残念な部分です。XVのエンジンは「FB20」の2リッターの
みで1.6リッターは用意されません。リニアトロニックCVTのコンビですが、もう
このCVTが全てを台無しにします。わざわざリニアトロニックと謳うほどこだわっ
たにしては??感覚的に何度乗っても並みのCVT以下の出来としか思えません。
常にスリップ感がつきまといエンジンの印象までスポイルします。

 エンジンのパワー自体はこのボディに不足ありませんが、CVTのせいでレスポン
スもトルク感もありません。回しても楽しくなる要素もありませんから退屈です。
しかもノーマルでは感じなかったスタート時の飛び出しも気になりました。個体
差かもしれませんが、出だしの一歩のギアが低すぎてアクセルワークに気を使い
ます。すぐに高いギアに移りますが、その移行もスムーズさに欠けストップ&ゴ
ーの多い街中では疲れてしまいます。

 また遮音がイマイチなのも気になりますね。今やボクサーサウンドは望めませ
んから「ザザザザー」というちょっとガサツな音が入ってくるだけです。アイド
リングストップもエンジン再始動音がこのクラスのクルマにしては少し大きいで
す。

 ちなみにXV以外ならインプレッサは1.6のMTが一番楽しいですね。エンジンも
1.6の方がトルクの付きも良く綺麗に回ります。


足回り★★★★

 ここは良かったです。特に乗り心地はハーシュネスの遮断が良好で、鋭いショ
ックを一切伝えることはありませんでした。最低地上高がベースモデル(145mm)
より55mmアップの200mmほど確保されていることもあって悪路も安心して突破で
きます。

 ハンドリングも非常にバランスが良くニュートラルな感覚を味わえます。車高
も意外と低く1550mですからロールや揺れ戻しもなくフラットで快適かつ上質な
ドライビングを楽しめます。

 気になったのはステアリングフィールが若干希薄なこととボディの剛性感がイ
マイチなところですね。これは絶対値ではなくあくまで感覚です。全体に軽いと
いうか薄いというか、、もっとどっしりとした感覚や、逆に軽快でも中に芯のあ
るような感じが伝わればもっとスバルらしいというかプレミアムな感じになると
思うのです。例えば前回のup!は車重800kg程のリッターカーですが走りにVWその
ものの芯がありました。スバルでもスポーツモデル以外ではエクシーガなどには
この芯があります。XVにも欲しいです。星が一つ欠けるのはそういうところです。


 試乗車には「EyeSight(ver.2)」が付いていました。これはレガシィでもお
馴染みですが、ステレオカメラで前走車や前方の歩行者を検知し、プリクラッシ
ュブレーキ、プリクラッシュブレーキアシスト、全車速追従機能付クルーズコン
トロール、AT誤発進抑制制御、車線逸脱警報などの機能を持っています。前回の
up!にも付いていましたが、こちらはクルーズコントロールやレーンキープなど
より高度なシステムとなっています。こういう装備は近い将来はABSなどと同様
に全てのクルマに付くことになると思います。


総評★★★

 この手のクルマ好きなんですよね!車高の高さによる視界の良さや乗り降りの
しやすさ、たっぷりとしたロードクリアランスによる安心感など、手頃なサイズ
も含めて街乗りではなかなか便利です。なので、かなり期待を持って試乗しまし
た。

 内外装はまあいいとしましょう。足も良かったです。そうです!CVTだけなん
です。でもこれが致命的なんですね。ここしか印象に残っていないぐらいです。
5速に区切ったパドルも付いていましたが使う気にもなりませんでした。ここが
良く出来たトルコンかツインクラッチだったりしたらかなりオススメの1台だっ
たですが・・。

 
【スペック】2.0i-L EyeSight全長×全幅×全高=4450×1780×1550mm/ホイー
ルベース=2640mm/車重=1390kg/駆動方式=AWD/水平対向2リッター4気筒
DOHC16バルブ(150ps/6200rpm、20.0kgm/4200rpm)/価格=246.75万円


(※この記事は2012年10月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し
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試乗 フォード・フォーカス・スポーツ

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.109は

「フォード・フォーカス・スポーツ」
“しなやかで有機的な走り”
__ 2

フォーカスも3代目ですね。初代はその前衛的なスタイリングとジャッキー・ス
チュワート監修によるずば抜けてシュアなハンドリングによってCセグに革命を
起こしました。2代目はそのハンドリングの良さは引き継ぎましたが、スタイル
が平凡なものになったためか初代ほどのインパクトはありませんでした。

そしてこの3代目です。
フォーカスは伝統的に6ライトのサイドビューが特徴的なエクステリアデザインで
す。日本に輸入されるのは5ドアハッチバックのみで(欧州にはセダンもあります)
今回もそのフォルムは引き継がれています。

初代と比べると少々退屈だった2代目よりは遥かに有機的で立体的なデザインとなっ
ています。これは止まっていても躍動感のある造形を目指すというデザインコンセ
プト、キネティック・デザインによるものです。

フロントは大きく口を開けたグリルが特徴です。ちなみにこのフロントグリルはシ
ャッターが付き自動的に開閉するようになっています。空気抵抗を低減し、エンジ
ンの暖機を早める「アクティブ・グリルシャッター」が搭載されています。Cd値は
0.298です。



__ 1


久々に驚きの乗り味でした!
ハンドリングは定評のあるところですが、今回は乗り心地も実に素晴らしい!
先代のザラツキが消え、上質な絹ごしになっています。

それにしてもこのクラスはレベルが高いですね!
ニューゴルフはもちろん、V40 、1シリーズ、Aクラスなど・・。
今これらに拮抗できる日本車ははっきり言ってありませんね!
次期アクセラにかろうじて期待するぐらい?

うーん日本車大丈夫か?って思います。
各社円安で一時的に決算はいいですが、今の商品力では勝負にならない感じ・・。


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今週の無料版は
「日産エクストレイル20GT 6AT」
“CX5よりも楽しめるかも”
KIMG0305[1]
 
2代目は07年のデビューでクリーンディーゼルを搭載した20GTは08年に6MTが登場、
この6ATバージョンはさらに2年遅れの10年8月のデビューです。

ガソリンもMTも乗ったことがあったのでなかなか足が向かなかったのですが、CX-
5と比較してみたくなって乗りに行きました。

 
スタイル★★★★

初代のイメージを踏襲したボクシーなフォルムですが、意外に古く感じないですね。
07年のデビューですからそろそろ5年ですが、まだまだいけそうです。

ボディサイズは全長×全幅×全高=4630×1785×1685、CX-5が4540×1840×1705mm
なので少し長く幅が狭いです。全長がガソリン車より40mm長いのはディーゼルは欧州
仕様のフロントグリルとバンパーを装備するためですね。

それにしてもこの車幅は狭い道では重宝します。またボンネットの角が見えるのも
車両感覚がつかみやすくてイイ感じです。このボクシーなフォルムがエクストレイル
の実用性の高さに一役かっています。

またガソリンでは、赤、黒、青の3色に限られたスクラッチシールド塗装(クリヤー
塗装に軟質樹脂を配合し、浅いスリ傷やひっかき傷は自然に復元する)が、このディ
ーゼルでは全6色に採用されているのも細かな配慮です。


内装★★★
 
内装も洒落っ気はないですが実用性の高いものです。シートはガソリンの防水タイ
プではなく、ちょっと贅沢で肌触りの良いモケットが与えられています。まあ実用
重視ですから汚れの目立たないダークな色しか選べないのは我慢するとして、不可
解なのは残念なのはガソリンではあるシートヒーターがオプションでも選べないこ
とです。

面白いのはダッシュ上部の両端に設けられた保温・保冷機能付きのドリンクホルダ
ーです。こういう装備はエクストレイルをキャラ立てますね。またラゲッジルーム
も水や汚れを気にせずに済む構造で、フロアやその下のトレイもウォッシャブルタ
イプです。トレイ部分は取り外し可能で、80cmある室内高をさらに13cmほど拡大す
ることもできます。先代から伸びた全長の分、奥行きは十分で非常に使いやすいラ
ゲッジになっています。

残念なのはテレスコが追加された代わりにステアリングがポップアップできなくな
ったことです。ユニークな装備だったのですが、テレスコとのコンビは構造上難しか
ったのでしょうか?


エンジン・ミッション★★★★☆

この車のハイライトはこの部分ですね。20GTというネーミングは先代の280psのター
ボと間違えそうなので20GTDなどとして欲しかったところですが、それも自信の表れ
かもしれません。

鋳鉄ブロックを持つ「M9R」ユニットは当然最新のコモンレール&ピエゾ式インジェ
クター式で173ps/3750rpm、36.7kgm/2000rpmのスペックです。これはガソリンの2Lの
137psはもちろん2.5の170psをも凌駕し、トルクはその1.5倍以上、パジェロの3.2リ
ッター直4ディーゼルターボ(4M41型)170ps/3800rpm、37.8kgm/2000rpmとほぼ同等
というものです。

ちなみにCX-5は2.2リッター直4DOHC16バルブ ディーゼルターボで175ps/4500rpm、
42.8kgm/2000rpmですからこちらはさらに凄いですが・・。

でも、乗った感じでは少なくとも街中ではエクストレイルの方に力があるように感じ
ました。車重もエクストレイルが1690kgに対しCX-5が1590kgと軽く、ここでも流石に
最新のスカイアクテブと感じさせますが、CX-5のエンジンはあまりに静かでスムーズ
なためか力強さを感じにくいのです。

エクストレイルはディーゼルとしてははっきりと静かでスムーズですが、CX-5と比べ
ると僅かずつではありますが、いい意味での荒々しさが残っています。特にスタート
はMT仕様ほどではありませんが、CX-5よりは力強くスタートします。このあたりのセ
ットはディーゼルらしさが感じられて嬉しい部分です。逆にCX-5のセットはもったい
ないですね。まあ高回転ではCX-5の方が最高出力の発生回転数が700rpm高いこともあ
ってスムーズですが、エクストレイルでも十分です。CX-5はあまりにスムーズすぎて
ガソリンと選ぶところのないフィールが逆に残念な感じなのです。


足回り★★★★☆

ここもエクストレイルの素晴らしい部分です。巨匠徳大寺氏をして日産車で一番の
乗り心地と評された足です。並みの乗用車よりもキャパの大きなダンパーは荒れた
路面も余裕を持っていなします。よりヘビーデューティーを追求したためか兄弟車
のデュアリスほどフリクションが低く感じられないのですが、それも不思議と信頼
感につながっています。

ハンドリングも完全なフラットライドではありませんが、若干のピッチングが安定
した中に残りますから、ちょっとフランス車っぽい感じになっています。ソフトで
掛け心地のいいシートといいこの乗り味はルノーとのアライアンスの成果かもしれ
ません。確かにこのクラスとしては抜群の乗り味です。エンジンもそうですがここ
でも僅かに癖があってそれがうまい塩梅に味や楽しさにつながっています。


総評★★★★☆

もともとエクストレイルは実用車としてはピカイチの存在です。それがこのディー
ゼル&6ATによって文句のつけようのない存在になりました。

ガソリンより50万ほど高いですが、このパワーとおおらかな乗り味を思えば燃料代
で取り返せなくともディーゼルを選ぶべきだと思います。8割を超えるCX-5と比べる
と3割弱というエクストレイルのディーゼル比率は低いともいます。

エクストレイルの20GTは日本車としては珍しく長く付き合えそうな実用車です。価
格はCX-5よりもむしろ高いですが、このキャラが絶妙な道具感を生み、多少汚れて
も気にならない気安さを生んでいると思います。スポーツカーや趣味車のセカンド
カーとしてもいいですね。

今回はかなり気に入ってしましました。☆が半分欠けるのは最後の色気というかプ
ジョー3008やイヴォークのような華がないからです。まあ、そうなると今度は気安
く付き合えなくなるという矛盾も生みますので、やっぱりこれでイイですね。参り
ました。

P.S.
ディーラーの担当セールス氏はこのエンジンをNAだと言い張っていました?同じ2.0
のガソリンエンジンが137psしかないのにディーゼルがNAで173ps?とちょっと突っ
込んでも「こちらの方が設計が新しいので・・」なんて適当な言い訳をされる始末
・・。6ATをガソリンと同じCVTと言ったりMT仕様も5速だというし、もう面倒なので
放置プレイしてやりましたが、大丈夫か・・?
 
 
スペック:全長×全幅×全高=4635×1790×1700mm/ホイールベース=2630mm/車重
=1690kg/駆動方式=4WD/2リッター直4DOHC16バルブターボディーゼル(173ps/3750
rpm、36.7kgm/2000rpm)/価格=313万9500円

(※この記事は2012年6月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約1年遅
れで配信しています。)



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試乗 フォード・マスタングV8 GTクーペ・プレミアム

「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.76

”今回のメルマガは“サラブレッドでは無いけれど”
「フォード・マスタングV8 GTクーペ・プレミアム」です。


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↑男らしさ全開のスタイル!

KIMG0715.jpg
↑5.0からタワーバーが取り付けられました。カバーが無いのもいいですね!

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↑大き目のステアリングにサドルという茶系のカラーの革シート

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Vol.59「アウディQ3 2.0TFSI クアトロ211ps」
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Vol.61「スバル・レガシィB4 2.0GT DIT(4WD/CVT)」
Vol.62「メルセデスベンツB180ブルーエフィシェンシー」
Vol.63「 日産 エクストレイル 20GT 6AT」
Vol.64「フォード・エクスプローラー・XLTエコブースト6AT」
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Vol.66「BMW X5 xDrive 35dブル-パフォーマンス」
Vol.67「メルセデス・ベンツC63 AMGクーペ」
Vol.68「ルノー・メガーヌ・クーペ ルノースポール(RS)」
Vol.69「シトロエンDS5 6AT」
Vol.70「トヨタ・ポルテG」
Vol.71「スバル・インプレッサWRX STi A-Line 5AT」
Vol.72「ベントレー・コンチネンタルGT」
Vol.73「MINI クーパーS ハッチバック 6AT」
Vol.74「ホンダ・フィットシャトル・ハイブリッド」
Vol.75「三菱 ミラージュ M」
Vol.76「フォード・マスタングV8 GTクーペ・プレミアム」


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試乗 フォード・エクスプローラー・XLTエコブースト6AT 

「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.64
~覆面自動車ライターによるぶっちゃけトーク~

今回のメルマガは“驚きの仕上がり!”
「フォード・エクスプローラー・XLTエコブースト6AT 」です。


エコブーストを皆があまりにイイというので、“試乗オヤジ”の名に賭け「絶対に欠点を探してやる!」と意気込んで試乗したのですが・・。

まあ結論から言って返り討ちにあってしまいました。それもかなりバッサリと!悔しいですが仕方ありません。

左ハンドルとサイズさえ問題なければほぼパーフェクト!

価格もこれで440万となればプラドとかX1とか買っている場合じゃないですね。


KIMG0330.jpg
↑グリルのメッシュがレンジっぽくて嫌かな?

KIMG0329.jpg
↑これはリミテッドのレザー、エコブーストはベージュです。

2トンの巨体に直4、2Lですがこれが驚きの仕上がり!
パワーも質感も文句なし!しかもレギュラー!


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今週の1台は

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試乗 フォード・クーガ トレンド

「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.15
~覆面自動車ライターによるぶっちゃけトーク~

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「雑誌に書けないクルマの通知簿」

今回はフォードのコンパクトSUVクーガです。これまでどんなクルマでもバッサり斬ってきましたが、今回はちょっと返り討ちにあいました。なかなか良かったのです!!

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↑ガラスハッチだけ開くのも便利です。

詳しくは↓
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内容を少し紹介します。
近況報告
1.今週の時事ネタBest3
2.今週の1台「フォード・クーガ トレンド 335万円」
3.旬の中古車「プジョー406スポーツ2.2 2002年 5.3万キロ 96.6万円」
4.Q&A 
5.日本の不思議「駐車場の清算機って!」
6.今週のお勧めグッズ「ベッセル・ゴムプラハンマー」
今週のプレゼント:「プジョー・ペッパーミル」(メルマガ読者限定)


1.今月の時事ネタ:「エンジン音が静かなHV、EVは歩行者向け警告音装置搭載に。米当局」「ソウル聯合ニュース:ホンダコリアは8日、韓国での累積販売台数が4万台を突破」などを個人的感想を含め考察しています。

2:今週の1台は、毎週1台をピックアップしてこのブログ以上にパワーアップしたレポートを書く企画です。
今回はフォードの新しいコンパクトSUV・クーガです。

フォードはやはりこういうの作らせると上手いですね!

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3:「旬の中古車」では実力があるのに不人気でお買い得となっているクルマを取り上げています。
今回は「今や貴重なマニュアル・セダン、プジョー406スポーツ2.2」です!

4:Q&Aは読者からの質問を受け付けるコーナーですね。
今回は「先代のMINIのクーパーS、02年を中古で買いましたが、163馬力ある
割にフィールがイマイチ盛り上がりません。何か手頃なチューニングはあり
ますか?」等の質問に答えています。

5:「日本の不思議」がここは日本の不条理な道路行政を斬っていきます。
「今回はなんでその位置なの?ってこと多くないですか?」駐車場の精算機です。


6.今週のお勧めグッズ「ベッセル・ゴムプラハンマー」




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Vol.7「トヨタ・ラクティス1.5」
Vol.8「ホンダ・ステップワゴン」
Vol.9「VWトゥアレグV6」
Vol.10「トヨタ・SAI」
Vol.11「三菱・RVR」
Vol.12「トヨタ・プリウスα G」
Vol.13「日産・ジューク15RX」
Vol.14「ホンダ・CR-Zα」
Vol.15「フォード・クーガ・トレンド」


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毎号1万文字を超える力作です! まあ有料ですから当たり前ですね。どこにも無い情報をお伝えしますので(vv)↓

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フォード エスケープ 3.0 325万円(試乗時間2日)

カジュアル・オフローダーフォード エスケープ

「皆さん、今日も乗ってますか?」

このサイズのSUVって便利なんですよね!

 街中でも視界が良く、多少の段差でも平気なので扱いやすいですし、荷物もたくさん積めます。
 もちろん、いざという時は抜群の走破性を持つわけですから、正にオールマイティーですね。

 それにこのエスケープのお気楽なキャラは正に普段の足、ヘインズ&リーバイスです。

 スポーツカーのセカンドカーにもいいですね。

●概要
 2000年デビュー。もともとマツダのトリビュートと姉妹車ですね。
 2006年にフルチェンジ(シャーシは踏襲ですが)され、
 さらに2008年にフェイスリフトを伴うビッグマイナーを受けています。
 
 エンジンは今回試乗したV6、3.0と直4、2.3の2種です。

スタイル★★★
初代からフラットフォームはマツダ、スタイリングはフォードが担当しています。

 2006年で角ばったフロントになったと思ったら今度は一転、ご覧通り丸いフロントが与えられています。
 ようは飽きたら角から丸へと言う安易なフェイスリフトに感じてしまいます。


 次はまた角になるのかも?

 まあ、まあそれでも破綻のないスタイリングです。それにこの手のクルマはそんなにすぐに古くなることはないですね。


フォード エスケープ

↑リアシートはゆったりしています。
内装★★
 ここはちょっと古臭いですね。

 丸いダッシュボードやステアリングは前のままです。メーターのリングや照明、ウッドパネルなどで誤魔化しています。

 シートのデザインも、これも昔からですが、まるでシートの見本のようにまったく平凡なものです。
 素材も革ですが、フォードのそれでどうもビニールのように見えてしまいます。 


フォード エスケープ


 フォード エスケープ

↑ナビがなかったのでミニゴリラ付けました。付け替えが簡単でオヤジのように色々なクルマに乗るには便利です。

エンジン★★
 V6は乗用車のエンジンのように線が細くシュンシュン回ります。
 
 特にスムーズなわけでも音がいいわけでもないので困ったものです。

 クルマの性格に合っていません。

 SUVなのに最大トルクの発生回転数が4700rpm!

 豊かな低速トルクでのんびり流すのがアメリカンSUVの醍醐味というものです。

 これならいっそのこと2.3に鞭打ってトコトコ走る方が諦めも付くというものです。
 2.3との価格差70万円はサンルーフや革シートを差し引いても高いと思います。

フォード エスケープ

↑トーラスなどにも使われているV6、3.0は203ps/6000rpm。

足回り★★★
 乗り心地はいい方です。

 大容量のブッシュで「ボヨンボヨン」と段差を乗り越えるのはフォードのというか、アメリカンSUVのいい味出してます。

 悪路でもアゴを出しませんし、ステアリングのキックバックも少ない方です。

 ただ高速での直進安定性はいまひとつです。通常ほぼFFとなるトルク配分も影響しているのでしょう。せっかくの4WDのメリットが感じられません。この辺りはフリーランダーX3といったプレミアムブランドにかないません。これから登場するアウディQ5VW・ティグアンにも苦戦を強いられるでしょう。まあそれらより随分安いですが・・。

 高速では乗り心地もデッドスムーズとはいきません。
 常に細かなザラツキが感じられます。
 デニムの風合いです。

 CR-Vや新エクストレイルほどスムーズではありません。 

 ただコーナーは非常に安定しています。ロールスピードも良くチェックされ、タイヤを鳴らす程度のコーナリングはまったくコワくありません。前後輪の張り出しもバランスが良く定常旋回ではほぼニュートラルな特性を示します。

総合評価★★★ 
 それでもこのクルマのキャラは嫌いになれません。

 普段着のジーンズかスニーカーと思えばこれほど気楽なクルマもなかなかありません。

 多少、傷付いても気になりません。

 そういう意味でも2.3の方がベストチョイスだと思います。

フォード エスケープ

↑235/70-16のBSデューラー。オンよりのタイヤですね。2.3は215になります。

フォード エスケープ

↑ロアアームが岩などにヒットしないか心配です。

フォード エスケープ

↑重いテールゲートは女性には辛いでしょう。これなら横開きの方が使いやすいと思いますが? 使いやすいガラスハッチは救いです。

フォード エスケープ

↑今回は300キロほど走ってみました。


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2006年 フォード フィエスタ ギア AT(試乗時間30分)

驚きのハンドリングと安定性!
フォード フィエスタ ギア

 「皆さん、今日も乗ってますか?」

 ハーフウェットの富士スピードウェイフィエスタ・ギア・モンデオST・フォーカスSTをチョイ乗りです。
今回はこの3台から最も感銘を受けた(予想以上に良かった!)フィエスタを取り上げてみます。

 もちろんフォーカスSTとモンデオSTは定評のあるところですから、特にこういうステージでは流石のハンドリングを示すわけですけど、このSTでもなんでもないギアが最高のバランスだったのでぶったまだったのです!
ちなみにSTは「Sport Technologies」の略です。

●概要
 欧州フォードの「フィエスタ」は、初代が1976年にデビュー、2002年にフルモデルチェンジされ5代目となりフォードグループのマツダ旧「デミオ」とプラットフォームを共有します。 グレードは1.6&4ATのベーシックな「GLX」と、アルミホイールやフォグランプなどを装着する「GHIA」、2.0&5MTの「ST」があります。
フォード フィエスタ 

スタイル★★★
 全長×全幅×全高=3920×1680×1445mm。けれんみのないシンプルでプレーンなスタイルです。旧デミオというよりはサイドやリアからだとプレマシーにも似ています。フォード流の破綻なく厭味なく、しかし特徴もないスタイルです。
 
↓今回は乗れませんでしたが、ギアでこれほどですからSTなら自在のハンドリングでしょう? 
フォード フィエスタ ST

↓ニューフィエスタです。フォード・オブ・ヨーロッパのエグゼクティブ・デザイン・ディレクター、マーチン・スミスが率いるデザインチームが提唱する「キネティックデザイン」。以前に酷評したニューフォーカスと違い、確かにかっこいいけど、プジョー207みたいですね。曲面とエッジの効いたラインを組み合わせたフォルムはどうしてもこんな形になりますね。後席の居住性が心配です。
ニュー フィエスタ

内装★★★
 これまたフォード流で、デザイン的には評するに困る内装です。
 しかし、シートの出来はよく、サーキット走行でもサポートに不満はありませんでしたし、コンパクトカーの割にストロークもしっかりあって座り心地も上々です。シートを薄くしたり小さくして無理やりスペースを稼いでいない点は好感が持てます。
↓ステアリングのパッドなどが微妙に膨らんでいるのが、高速時の心理的安心感に一役かっています。
フォード フィエスタ 

↓リアシートにも座ってみましたが、意外に広く普通に座れました。
フォード フィエスタ 

エンジン★★★★
 直4、1.6リッター、100ps。普通のエンジンですが実用域のトルクが高く、且つ回転にも目の詰まった上質なフィールがあるので全くストレスがありません。
 
 サーキットで最終コーナーを立ち上がって全開にしても、長い長いストレートを前にただ待つのですが、そんな時でも出来る範囲で効率よくがんばっている感が伝わってきます。フラットトルクで扱いやすいのも美点です。

足回り★★★★★
 アンダーパワーのエンジンに小さなボディ、路面感覚を恐ろしく良く伝えるステアリング、何をしても破綻をきたす気配もないサスペンション。まさに自在、何をしても怖くありません。
 広いサーキットということもあります、それはコーナーでスライドして入るまさにその最中でも今日の晩御飯のことを考えていられるぐらいなのです。

 まあ、スポーティカーとしては退屈かもしれませんが、ここまで安定性が高いと、郊外の道でバンバン飛ばしてやるという楽しみも実用車としてアリかなと?
 
 「試乗オヤジ」ぐらいの腕なら限界が高くシビアなクルマよりもよっぽど楽しめます。

総合評価★★★★
 久々にこういう小型車に乗ると、骨太なヨーロッパの小型車の良さがハッキリ感じられます。 
 例外もありますが多くの日本の小型車はボディや特にサスペンションの取り付け剛性の面でまだまだヤワな印象を受けます。このあたりがしっかりしていないと飛ばす気にもなれませんし、耐久性にも心理的に不安を感じます。

 フィエスタには丈夫なスニーカーのように使い倒してやる楽しさがあります。

↓駐車場にはKaがいっぱい。カラフルで可愛いKa



↑フィエスタつながりで
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2007年 フォード フォーカス2.0(試乗時間3日)

走りはいいのに
フォード フォーカス


「皆さん今日も乗ってますか?」

 モデル末期ですがフォードフォーカスです。マスタングやエスケープ、エクスプローラーのスポーツトラックに押し出され、いまやフォードジャパンのHPからも削除された存在です。
 デトロイトでデビューした新型の発売までは現在の在庫を細々と売っていくということなのでしょう。
 足回りに定評のあるクルマで、「素」の良さを味わえるクルマなので、最終モデルの熟成度をチェックしてみようと思います。

●概要

 VWゴルフ、ルノーメガーヌ、プジョー307、シトロエンC4といったクルマををライバルとするいわゆるCセグメントです。世界的には非常にメジャーな存在ですが、日本ではゴルフほどの知名度もなく、フランス車のようにマニアに訴える特徴もないので販売は厳しいことになっています。

スタイル★★

 05年のデビューです。リアテールに特徴を残しますが、98年にデビューした
初代フォーカスのフレッシュっさにはまったくもって及びません。フロント周りや全体になだらかなフォルムなど、今でも先代の方が新型かと思うほどです。
 それでもシンプルで都会的にまとまっており若々しい感じはあります。ハンドリングのために幅を1840mmとこのクラスとしては異例に広くとっていますが、先代よりドアミラーを小さくし、実際に走行した感じではそれほど大きい印象を与えないように配慮されていといういいわけです。

 とにかく先代が「5つ★」とすればこれは平凡で「2つ★」です。そしてさらに驚くことに先ごろ発表された次期フォーカスですが、コレがさらに酷いことになっています。

 チーフ・デザイナーであるロン ザバックによると「ベルトラインを引き上げて優美なプロファイルを創り出し、ソリッドで、より精悍になっている」ということですが、どうみても凡作です。かろうじてプロポーション・バランスだけはとってありますが、面も線も特徴はなくあまりに退屈です。その退屈さを補おうとしたのか、妙に凝ったライトとフロントフェンダーにはエアアウトレットが与えられていますが、これまた子供っぽくもはや「ヒュンダイクーペ」と選ぶところがありません。1つ★です。だんだんデザインが退化していくなんて・・・。昨今のフォードの経営の苦しさの現れでしょうか?

★★★★★
フォーカス 旧


フォーカス 新

フォード フォーカス

内装★★

 ご覧のように実にそっけないデザインです。それでも基本はしっかりしているのが救いです。シートはしっかりとした芯のようなものを感じさせ長距離でも疲れません。このシートが乗り心地と操安性に随分と貢献しています。

 スペースは流石に幅には余裕がありますが、ライバルと比べ特別広い感じはありません。ただしラゲッジスペースは広大です。

 ステアリングの皮の質はもう少ししっとりと馴染むものにして欲しいですね。最初はプラスチックかと思いました(STは別)。
フォード フォーカス

エンジン★★

 低速から十分なトルクがあり、パワー不足は感じません。ただし特に官能的な演出もありません。音質音量ともこのクラスの4気筒として平均的で、日本車に慣れた人には少しノイジーといったレベルです。このあたりがゴルフなどと肩を並べられない原因かもしれません。
 コンチネンタル・スポーツコンタクトのロードノイズが大きめに侵入してくるのも気になります。それと細かい事ですがバックギアに入れた時のワーニングが大きすぎます。ゆっくり落ち着いてバックできなくてかえって危険です。

 一方、少し乗った5気筒のSTはターボラグの少ないレスポンスの良さとスムーズさ、そして上質さを持っています。官能的なフィールの演出は控えめです。

フォード フォーカス


サスペンション★★★★

 このクルマの最大の特徴がこの足回りの良さです。乗り心地はしっかりとした安定感のあるもので大きなギャップをハイスピードで超えても、弱音を吐きません。
 硬めなので細かな振動は伝えますが、ボディがしっかりとしていてブッシュセットも上手く、嫌なハーシュネスはありません。高速でも完全にフラットというわけにはいきませんが、クラスを超えた安定感を感受できます。
 
 そしてハンドリングは正に思うがままで全く怖さがありません。レベルが高いから少々ハイスピードでコーナーに突っ込んでも何も起こりません。ロールは少なく、ステアリングはその情報をミリ単位で伝えてくれます。最初から最後までニュートラルでステアリングを切ったままにクルマが動く感じです。ブレーキング時の安定性とコントロール性がいいのもこのクルマの特徴です。ヨーロッパの専門誌で常にクラスベストに輝く実力は伊達ではないです。この足回りの突出こそがこのクルマの最大の価値です。

 STは富士スピードウェイでレーサーの竹内浩典さんがドライブする横に乗らせてもらいましたが、雨にもかかわらずその接地感とコントロール性は素晴らしく正に自由自在でした(竹内さんだからか?)。フルブレーキング時の安定性、ESPをオフにしての走行でのアンダー・オーバーの移行のスムーズさなどが印象的でした。またそうした状況での乗り心地も快適でした。竹内さんもSTのコントロール性の良さに驚いていました。

フォード フォーカス

総合評価★★★

 このクルマは素のヨーロッパ車の良さを感じることが出来ます。ただし日本では分かりにくいクルマですね。ゴルフをダサいと思う若者にナチュラル&クールでブレイクするのが唯一の望みでしたが、今の若者に、それほどクルマに対する情熱とセンスを求めるのも無理だったようです。
 
 次のフォーカスもとても心配です。

フォード フォーカス




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