TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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プジョー 208GTi 6MT 試乗 マニュアルで楽しむソフトなホットハッチ 

プジョー208GTi 6MT
“ソフトなホットハッチ”


pu31.jpg

あのGTiが帰ってきました!オヤジ世代のホットハッチといえばゴルフの
GTiとこのプジョーの206&309GTiでした。デビューからすると約30年ぶり
ですね!


スタイル★★★☆

初代はご存知ピニンファリーナの引き締まったスタイルが特徴でしたが、
今回はちょっと贅肉がついた感じです。全体に丸っこくなってしまった
印象で特にフロントのボンネット部分のボリュームは重苦しい印象もあ
ります。

サイズもモデルチェンジの度に肥大化するクルマが多い中、先代の207
から比べると少し縮小されたのは喜ばしいです。全長で85mm、全幅で
10mmほど小さくなっています。まあそのせいで従来特徴的だった尖った
鼻は押しつぶされてちょっと「鼻べちゃ」というか「おちょぼ口」風に
なっているのですが。

まあその分、小型車に大切なボクシーで効率的な感じが出ているのは良
いところです。サイドの緩やかなウェッジを描くキャラクターラインの
バランスも完璧なのでフォルムとしてまとまっているのも流石です。

GTi」専用のデザインとしては、チェッカードフラッグをイメージした
というフロントグリルやCピラーのバッジなどと控えめです。17インチと
なるホイールがかろうじて主張している程度です。

pu21.jpg


内装★★★☆

一方、内装はかなり「GTi」であることを主張します。赤のLEDで縁取ら
れたメーターをはじめドアハンドルやエアコンの吹き出し口などにも赤
のアクセントが与えられています。

深いバケット形状となるシートや特徴的なステアリング&ダッシュにも
赤のステッチが与えられる他サイドブレーキやシフトノブにも赤のステ
ッチが入っています。

それにしても208のポジションは意欲的ですね。さほど低くないシート
ポジションですが、メーターはミニバンのように小径ステアリングの上
部から視認するタイプです。

これは舵角によって死角になることもなく視線の移動量も少なくて済む
というメリットがあります。小径のステアリングを低くそして近く抱え
込むことにより正確で早い操作が出来ることもスポーツタイプのクルマ
として理に適っています。またステアリングの上部には赤いマーキング
がありますがこれはラリーなどでステアリングの上部を知るためのもの
です。ラリーで活躍するプジョーらしいアクセントです。


エンジン・ミッション★★★☆

208のエンジンは1.2Lと1.6L、1.6Lターボの3種ですが、GTiはもちろん
1.6Lターボで最高出力200ps/6000rpm、最大トルク28.0kgm/1700rpmのア
ウトプットです。

低速はスムーズでパワーも十分ですが回して楽しいタイプではありませ
ん。高回転では少しスムーズさと勢いが鈍るのです。音も排気で豪快な
感じはありますが色気のあるタイプではありません。昔のように乾いた
音を残してシャープに回る感じではありません。ただ大変パワフルでス
ピードのノリがいいのでさほど回す必要はありません。

トランスミッションは古典的な3ペダルの6MTのみと潔いのは他のホット
ハッチとの違いです。クラッチペダルは非常に軽いです。フリクション
が無くちょっとミートポイントが掴み難いのはワイヤー式に慣れたオヤ
ジ世代のたわごとでしょうか?

またエンジンもアイドリング付近のトルクが僅かに心もとないのと1500
回転あたりで一定にキープするのが難しい感じもあってSLKあたりのMT
のように常にボーっとしていても大丈夫というものではありません。ま
あ慣れれば問題の無い程度ですが、気を抜くとエンストしそうな感じはあ
りました。


足回り★★★★☆

ここは流石ですね。固めてありますが乗り心地は素晴らしいです。無粋
なハーシュネスや微振動とは無縁でこれだけでぐっと高級感があります。
角はすべて丸く大きなギャップにも安心して飛び込めるのもプジョー
共通する美点です。ホント前回紹介したルーテシアの方が硬く感じるぐ
らいです。ちなみに装着されるタイヤのサイズは205/45R17です。

高速での直進性も素晴らしくそのゆったりとしたリズムはとてもこのサ
イズとは思えません。ホットハッチでありながら非常に快適で俊足な高
速クルーザーでもあります。

一方というかハンドリングはシャープなものではありません。限界は非
常に高く安心できるものですがそのリズムは速くありません。小径のス
テアリングと速いレシオでスポーツ感を出していますがサス自体のリズ
ムは決してシャープではありません。

昔のように超シャープでニュートラルなハンドリングとは行かないので
す。追い込むと僅かにアンダーを感じ最終的にはフロントからブレーク
します。もちろん昔のようにリアがスパッと流れては困るのですが。


総評★★★★

ライバルはルノー・トゥインゴRS、VWポロGTi、シトロエンDSあたりで
しょうか?どれも強力ですね。個人的にはフランス車好きなのでポロを
落として3台、もしくは前回乗ったルーテシアも入れて4台で悩むと思い
ます。

最も素直なフィールは実は意外な事にDSなんですね。ルーテシアの足の
ソリッド感は魅力ですしトゥインゴRSの足とスポーティーなエンジンの
フィール、愛嬌のあるスタイルも魅力です。

208GTiの持ち味はやはりその高級な乗り心地と実用性の高さでしょうか?
高速で流すのはこれが一番楽だと思います。ただ飛ばした時の素直さと
楽しさでは他の3台の方が上かもしれません。まあ好みの範囲なのでやは
り乗ってみるのがいいと思います。

まあこんなぬるい結論はこのメルマガでは誰も求めていないのと思いま
すので、最後に極めて個人的な順位をつけますとDS RS ルーテシア 208
GTi ポロGTiとなります。


【スペック】ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3960×1740×1470mm/
ホイールベース:2540mm車重:1200kg/駆動方式:FF/エンジン:1.6リッ
ター直4 DOHC 16バルブターボ/トランスミッション:6段MT/最高出力:
200ps(147kW)/6000rpm/最大トルク:28.0kgm(275Nm)/1700rpm/タイヤ
:(前)205/45R17 88V/(後)205/45R17 88V(ミシュラン・パイロット
エグ/ザルトPE2)/燃費:13.8km/リッター(JC08モード)/価格:299万円


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次号は「BMW M235iクーペ」
“気分爽快!””です。お楽しみに!

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今週の無料版「プジョー208GTi」
“ソフトなホットハッチ”

※無料版の記事は2013年10月に書いたものです。
有料版の記事の一部を加筆訂正し
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来週の無料版は「BMW M6グランクーペ」
“汝は万能の神か!“

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試乗 プジョー2008シエロ

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.158は
「試乗 プジョー2008シエロ」
“これ欲しいかも”


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こういうの好きなんですよね!

街中で便利なので! 
アプローチアングルとか余裕なので歩道とか飛び越えてコンビニとか行けちゃうでしょ?
まあダメですけどね、本当は^^

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成り立ちは「ホンダ・フィット」ベースの「ヴェゼル」、
「ルノー・ルーテシア」ベースのクロスオーバー「キャプチャー」などと同じですね。

スタイルはヴェゼルのようなアニメ的未来っぽさも、
キャプチャーのような分かりやすいカッコ良さもありませんが、
駄犬のような愛らしさがあるのがプジョーらしいところです。


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注目はエンジンですね。

1.2リッター直列3気筒(82ps/5750rpm、12.0kgm/2750rpm)は
NAながらターボかと思わせるほどトルクフルです。
208より少し重くなったボディをしかし低回転から軽快に走らせます。

音も軽やかでパワートレインの剛性も高いことから加速が非常に気持ちいいです。
このあたりはスペックでは分からないフランス車の”肝”の部分です。

スピードの伸びが良くトコトコと回転数以上に伸びていく感覚は
マルチシリンダーとはまた違った楽しみです・・。

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次号は「ロータス・エリーゼS」
”ハンドリングオタク極まれり”です。お楽しみに!


今週の無料版は
「試乗 テスラ タイプS」
”もしやこれは新しいタイプの高級車?”

te1.jpg

グランフロント大阪のパナソニックのショールーム内にテスラのブースがあり、
試乗も出来るというので早速出かけてみました。

テスラはトヨタやパナソニックと資本関係にあり、テスラのリチウムイオン・バ
ッテリーはパナソニック製なのですね。なので、パナソニックのショールームに
あるわけです。テスラのシャーシにはパナソニックの18650サイズ7000本が封入
されています。


テスラはEVベンチャーとして2003年にアメリカのアメリカ西海岸のシリコンバ
レー(パロアルト)で設立されました。代表のイーロン・マスクは電子決済シ
ステム「PayPal」の創設者として大成功し、民間ロケット打ち上げ企業「スペ
ースX」を創設するなど新しい分野において卓越したビジネスセンスを発揮する
人物です。

このタイプSはロードスターに続く第2弾として発表されたLクラスの高級セダン
です。これはテスラがベンチャーから本格的な自動車メーカーとしての道を歩
み始めたことをも示しています。

実際エリーゼベースで手作りに近かった08年に発売されたロードスターに対し、
このタイプSは元NUMMI(GMとトヨタの合弁工場)で製造されています。来年に
はモデルSの基本コンポーネンツを使った、第3弾となるSUV「モデルX」やさら
なる廉価版も予定されています。


スタイル★★★★

サイズは全長×全幅×全高=4978×1964×1435mm/ホイールベース=2959mm
ですからメルセデス・ベンツの「Sクラス」と同じくらいだと思えばイメージ
しやすいです。

EVですから本来フロントグリルは不要のはずですが、フロント中央にはブラッ
クアウトした部分がデザインされているのは、やはりこのクラスの保守層にも
受け入れられやすいデザインとしたかったのでしょう。このあたりもテスラが
このタイプSでベンチャーから本格的な自動車メーカーへの転化を狙っている
姿勢が伺えます。

フォルムはお気付きのようにマツダをイメージさせるものです。デザイナーの
フランツ・フォン・ホルツハウゼンはかつて北米マツダにいて、「龍雅(Ryuga)
」や「葉風(Hakaze)」などのコンセプトカーをデザインしている人物といえ
ば納得でしょう。

特にサイドからリアにかけての優雅な流れは「アテンザ」のイメージです。た
だリアはハッチバックで大きな開口部を持ちます。リアエンドのテールランプ
の処理などはジャガーXFっぽい感じもありますね。

面白いのはドアのアウターハンドルです。通常はドアパネルにフラットに収納
されており、指で触れると綺麗な照明とともにせり出してきます。このあたり
はコストの許される高級車ならではの愉しみです。


内装★★★★★

ここはこのクルマのハイライトですね。外観以上に制約にとらわれないこのモ
ダンでクリーンな感覚は新しい時代のクルマの到来を予感させます。

ステアリングはテスラのエンブレムである「T」のエンブレムが配置されていま
す。もっとも特徴的なのはセンターパネルに17インチ!の縦型タッチスクリー
ンが配置されていることでしょう。この巨大なiPadが張り付いたかのような光
景はクルマとは思えない違和感がありますが、慣れればこれがクルマにとって
も最高のインターフェイスであることに気づきます。

カーナビはもちろんグーグルマップです。ネットも常時接続でナビだけではな
く車両制御のソフトのバージョンアップも随時行われます。買った後もどんど
ん進化してゆく可能性があるわけですね。

とにかくココでほぼすべての操作が可能なため、インパネまわりにはスイッチ
がほとんどありません。オーディオやエアコンはもちろん、充電状況の確認、
ステアリングの重さ設定、エアサスの車高設定、回生ブレーキの強弱、サンル
ーフの開閉などの操作が可能です。

またフロアが完全にフラットなので本来センターコンソールのある位置に鞄が
置けたりするのも便利ですし、リアはそれこそ広大なリビングのような感覚で
す。

テスト車はサンルーフがあり、リアのヘッドクリアランスはミニマムですが、
白レザーの車内は明るくデザインがモダンであることがそれ以上に印象的でし
た。こうしたスペシャリテはこれでいいのです。それよりドアの内張りのデザ
インなど、これまでの自動車の概念にとらわれない新しさが楽しいです。

また、ラゲッジは広大です。リアは745リッター(リアシートを倒せば1645リッ
ター)、フロント・トランクは150リッター(エンジンが無いというのはこうい
うことなのですね)の合計895リッターが確保されています。Sクラスのラゲッジ
スペースは524リッターですからそのスペースは圧倒的です。このシャーシでミ
ニバンなど作れば可能性が広がりそうです。

また定員は5人ですが、1500ドルのエクストラコストを支払えば、後ろ向きの子
供用2座席をラゲッジルームに設置することもできます。


エンジン・ミッション★★★★★

ここはちょっと驚きました。素晴らしいパフォーマンス&レスポンスです!そ
してスムーズネスです!

モデルSには搭載バッテリーの容量が40kWh、60kWh、85kWhと3タイプありますが、
日本に輸入されるのは一番容量の大きい85kWhでその航続距離はEPA(米環境保護
庁)データで426km。これはもちろん世界で売られているEV走行可能距離として
はナンバーワンです。ちなみにリーフのバッテリー容量は24kWhです。

テスラはEV最大のネックであった航続距離の問題を解決しています。しかもバッ
テリーはシャーシ下部に密閉され、寒い地域でも性能低下が無いそうです。実際
ノルウェーでもよく売れているとか!

充電は家庭用の100V/200Vの他、テスラ企画の200V、またリーフと同じ日本の急
速充電の規格である「CHAdeMO(チャデモ)」にも対応しています。

駆動方式はRR、三相交流誘導モーターのパフォーマンスは(416ps/5000-6700
rpm、61.2kgm/0-5100rpm)と素晴らしいものです。特に61.2kgmという巨大なト
ルクがスタート時から得られるというのは強みです。

とにかくレスポンスが素晴らしく中間加速の速さはこのクラスのセダンではAMG
などを含めてもちょっと経験がないほどのものです。もちろん無音ですので、強
力なGのみが襲ってくるこの感覚は正に新しい高級車です。

回生ブレーキの強さも調整できます。通常は少し強めで慣れればアクセルワンペ
ダルである程度のコントロールが利きます。利きを緩くすればコースティングモ
ードのような疾走感も楽しめます。

ちなみに「テスラ」の社名は交流電流モーターの発明などで知られるニコラ・テ
スラに敬意を払ってのものだといいます。


足回り★★★★

ここも凄いですね。確かに新しい感覚があります。エアサスの乗り心地は十分に
ソフトです。そういう意味ではアメ車のいい部分を持っています。しかし飛ばせ
ばしっかりと強靭な一面も見せてくれます。

シャーシもボディもアルミですが、乗り心地にアルミの嫌な硬さはありません。
星が一つ欠けるのは僅かに内装の建付けに緩さがあり、荒れた路面で微振動が残
ることです。ここがもう少しスムーズになれば文句なしに高級車の乗り心地です。

ハンドリングはバッテリーを床下に積む構造上、車体は極めて低重心で、交差点
をひとつ曲がるだけで圧倒的な安定感とバランスの良さを感じることができます。
駆動用モーターは後輪の間に搭載され、前後の重量配分は48:52です。

そして1964mmという車幅が利いているのでしょう。とにかく早いステアリングワ
ークでもヒラリヒラリと抜群の回頭性を見せます。これは気持ちいいですね。こ
の感覚は車幅1900mm以上のいいクルマだけに稀に感じる特別な感覚です。

またステアリングのフィールも電動の割りに良く路面の状況を伝えます。重さを
3段階に変えられるのもいいですね。


総評★★★★☆

テスラSに乗って感じたのは、これはまったく新しい感覚を持つ新時代の高級車
だということです。テスラSは圧倒的なパフォーマンスとスムーズネスを持って
います。この性能はしかも最高の環境性能とも両立します。

つまりこのクルマという枠を超えて洗練されたリビングのようなインテリアに身
を任せ、無音で強力な素晴らしいパフォーマンスと異次元のハンドリングを味わ
っていると、ちょっとこれまでのベクトルの延長線上にはない、言わば飛び道具
的な技術的ワープ感を感じずにはいられません。高級車として新しい楽しさを持
っています。


テスラの最大の功績は、これまで自動車は自動車メーカーにしか量産できないと
思われてきた常識を覆したことにもあります。次世代乗用車の本命と目されるEV
は、クルマのなかで最も複雑で最もノウハウと開発コストのかかるエンジンを搭
載しないことから、これからも多くのベンチャーの参入が予想されています。現
在EVベンチャーとして世界でほぼ唯一の成功例といわれる同社はゆえにエポック
な存在です。


私は以前にリーフを1週間試乗してその航続距離の短さからこれはちょっとまだ
実用にならないなと感じました。実際リーフの販売は低迷し、一方テスラは高価
ですが好調です。

つまりこの種の新たなジャンルに投資する層は多少高価であっても面倒な事は嫌
なのです。リーフはそのあたりのマーケティングを誤ったわけです。EVを買うよ
うな人はバッテリーのコストは払うわけです。それは以前の編集後記にも書きま
したが、テスラの成功の要因は唯一そこだったわけです。

テスラはEVとして十分な実用性を備えつつ、EVならではの新しい走行感覚と豊か
なデザインを与えました。リーフには残念ながらそのどちらもが無かったわけで
す。

テスラは新しい時代の高級車としてこれまでSクラスや7シリーズに乗っていて
クルマにちょっと飽きたような人にも新たな刺激と魅力を与えてくれると思い
ます。テスラが現在EVベンチャーの唯一成功しているのはやはりクルマとして
の実用性と魅力をしっかりと持っているからなのでしょう。


【スペック】全長×全幅×全高=4978×1964×1435mm/ホイールベース=2959
mm/車両重量=2108kg/駆動方式=RR/三相交流誘導モーター(416ps/5000-
6700rpm、61.2kgm/0-5100rpm)


(※この記事は2013年6月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約
1年遅れで配信しています。)


●次号無料版「シトロエンDS5 6AT」
“今年最大のがっかり?”の予定です。お楽しみに!

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試乗 プジョー208GTi

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.132は

「試乗 プジョー208GTi」
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初代はご存知ピニンファリーナの引き締まったスタイルが特徴でしたが、今回はちょっと贅肉がついた感じです。全体に丸っこくなってしまった印象で特にフロントのボンネット部分のボリュームは重苦しい印象もあります。

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しかし、サイズはモデルチェンジの度に肥大化するクルマが多い中、先代の207から比べると少し縮小されたのは喜ばしいです。全長で85mm、全幅で10mmほど小さくなっています。まあそのせいで従来特徴的だった尖った鼻は押しつぶされてちょっと「鼻べちゃ」というか「おちょぼ口」風になっているのですが。

足は固めてありますが乗り心地は素晴らしいです。無粋なハーシュネスや微振動とは無縁でこれだけでぐっと高級感があります。角はすべて丸く大きなギャップにも安心して飛び込めるのもプジョーに共通する美点です。ホント前回紹介したルーテシアの方が硬く感じるぐらいです・・。

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今週の無料版は
「マツダ・アテンザ2.2XD」
“プレミアムまであと一歩?”

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絶好調のCX-5に続くフルスカイアクティブ第2弾ですね。注目は何と言っても
Cx-5と同様に、圧縮比14という2.2リッターの低圧縮ディーゼル、スカイアク
ティブDが搭載されたことでしょう。アテンザではこのディーゼルモデルにだ
け6MTが選べる事も注目です。


スタイル★★★★☆

コンセプトカーの「マツダ雄(TAKERI)」のデザインがほぼ踏襲されています。

スリーサイズは全長×全幅×全高=4860×1840×1450mmで、旧型(4735×1795
×1440mm)に比べてずいぶん大きくなっています。レクサスのGSと変わらない
です!

結果、非常に伸びやかで優雅なプロポーションを実現していると言えるでしょ
う。大きく口を開け、低く構えたフロントから、特徴的な3本のキャラクター
ラインをウェッジに流しながらスムーズにハイデッキのリアに繋げるデザイン
は確かに躍動感があります。

写真よりも実物、止まっている時よりも走っている姿の方が美しく感じるデザ
インです。プロトタイプで感じた過剰が故の雑味も無くなり、いい感じに昇華
されたのではないでしょうか。

また同時に発表されたワゴンも魅力的です。キャラクター的にはボルボのV60に
も似て非常にスポーティーなワゴンです。デザインもセダンと同等かそれ以上
にまとまっています。

ちなみにこのワゴンはホイールベースが80mmも短縮され、全長も60mm短くなっ
ています。“使いかってを良くしたかった”と言うアナウンスですが、スタイ
ル的にもバランスが取れていると思います。

コストを度外視してまで2サイズを用意したマツダのアテンザにかける思いを
知る部分でもあります。


内装★★★

内装はその外観に比べるとまったくオーソドックスと言うか、残念ながら見
所はありません。

水平方向の伸びやかな広がりを表現するのは最近の流行ですが、センターコ
ンソールからつながりを意識しすぎてエアコンの吹き出し口の形状を逆スラ
ントにしてしまったのが中途半端な印象を与える結果になってしまっていま
す。

質感は確かに良くなっていますが、デザイン的にはちょっと出たてにしては
新鮮さが足りません。ナビ画面も小さく、内装はすぐに古くなってしまいそ
うなデザインです。

シートもホールドはいいですが、座面の長さが不足していてフルブレーキン
グ時に腿の裏で体が前方へずれるのを防ぐのが難しそうです。シートのデザ
インもオーソドックスであまり面白みの無いものです。

美点は広い事ですね。まあこのサイズなら当然ともいえますが、リアシート
も広くセダンでもトランクは縦にゴルフバックが積めるほどの奥行きがあり
ます。またセダンでもリアの背もたれを倒せばトランクスルーとなり、さら
に広大でほぼフラットな荷室を作る事も出来ます。


エンジン★★★★☆

エンジンは全てスカイクティブです。ラインナップは2リッター直4ガソリン
(155ps/6000rpm、20kgm/4000rpm)と、今回のアテンザが初搭載となる2.5リ
ッター直4ガソリン(188ps/5700rpm,、5.5kgm/3250rpm)、そして本命の今回試
乗した2.2リッターのクリーンディーゼル(175ps/4500rpm、42.8kgm/2000rpm)
の3種です。

そしてトランスミッションは6段ATですが、ディーゼルには6段MTも用意され
ています。最新のエンジンなのでアイドルストップはもちろん、ワゴンRなど
と同じような減速エネルギー回生システム「i-ELOOP(アイ・イーループ)」
も装備されています。


さてさて、前置きはこのぐらいにしてこのディーゼルですが、CX-5の時以上
に印象がいいですね。わずか2000回転という低回転で42.8kgmものトルクを発
生するわけですから遅いわけがありません。しかもCX-5よりも軽くしっかり
としたボディに乗せる事でもうはっきりとスポーツエンジンと言って差し支
えの無いパワーとフィールを得ています。

ディーゼルにして14という低圧縮比はエンジンブロックやピストンなど多く
のムービングパーツをガソリン並みに軽量に仕上げる事が出来る事を意味し
ます。結果、ガソリンエンジン並みの軽快なレスポンスや回転フィールも得
ています。

音もCX-5よりも静かです。CX-5では僅かに気になったアイドル音もこのアテ
ンザではまったく気になりません。まあすぐにアイドルストップが利きます
が。ただアイドルストップの作動だけはもう少し洗練させていですね。最新
の例えばBMWの5シリーズのディーゼルのそれと比べると振動とレスポンスに
不満が残ります。

価格差はありますが、アテンザの開発陣がBMWをライバルと公言しているの
であえて比較してみました。

6ATのミッションも流石にCX-5よりもロックアップの利きがよくダイレクト
な印象です。低速からこうもグイグイと加速されると、高回転型のガソリン
と滑らせて回転を上げパワーバンドに載せるCVTの加速がバカバカしく感じ
るほどです。


足回り★★★★★

ココは白眉です!最近スバル(レガシィ)が精彩を欠いていますから、日本
車の普通のセダンでこれほどの乗り味を持つクルマは他にちょっと思いつか
ないです。強いて言えばレクサスのGSの350Fスポがありますが、あちらは倍
以上の価格ですし。

結論から言ってしまいましたが、非常に締まったスポーティーな走りです。
乗り心地も非常にいいです。大きくなったボディはそのディメンションもあ
って細かな振動をシャットアウトしています。

また姿勢制御が良く特にスタートは42.8kgmという強力なトルクにも耐え、
リアはまったくスクオットしません。結果、瞬時にボディが平行移動する感
覚が得られ、実に洗練されたスポーティー感を味わえます。この感覚は確か
にBMWの523dに近いかそれ以上です。

またステアリングが路面のフィールを良く伝えてくれる事も昨今の日本車で
は貴重です。ブレーキのコントロール性やボディの剛性感など、こと走りに
関してはほぼ文句の無いレベルにあります。


総評★★★★

この価格でこの走りは非常にお買い得です。しかもディーゼルならランニン
グも安く楽しめます。もうコレが売れなければ日本のセダンの復権は無いの
ではというほどの出来です。

星が一つ少ないのは、例えばパワートレインでは(確かに現状でも1級品で
はあるものの)BMWの8ATやアウディのツインクラッチのような切れに欠ける
事や、乗り味ではプジョーのような深みや温かみに欠ける事などなど、まあ
知らない人にはほとんどいっちゃもんに近い感じですが、実際何かが足りな
い感じがするのも事実です。

また内装のセンスや質感に関してはまだまだ“やっぱりマツダ”の感が拭え
ません。つまり味やセンスと言った日本車の弱点部分に関してはほとんど手
付かずで、自慢のスタイルがその助けになっていないのも悲しいところです。

まあ、そのあたりは昔がんばっていたホンダでもN-ONEが頑張っているぐら
いですからねえ。でも今年乗った日本車では1番のお勧め物件である事は確
かです。


【スペック】XD:全長×全幅×全高=4860×1840×1450mm/ホイールベース
=2830mm/駆動方式=FF/2.2リッター直4DOHC16バルブターボ(175ps/4500
rpm、42.8kgm/2000rpm)290万




(※この記事は2012年11月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し
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試乗 プジョー5008シエロ

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.103は

「プジョー5008シエロ」
“かなり欲しいかも!”
pu1.jpg
3008よりも日本に入ってくるのだいぶ遅れましたね。C4ピカソの合間を埋めるみたいなタイミングが可哀相ですが
実力はなかなかのものです。

こちらは6ATだし日本で受け入れられやすいのではいでしょうか?

それに相変わらずプジョーライドは素敵ですね。
プジョーはどのクルマに乗っても乗り心地の良さはさすがです。

pug.jpg
しかも何故か価格は3008よりも安い!このクラスレスな感じというかサイズの逆転現象は日本ではありえないですね。

300万ですよ!いまやステップワゴンやセレナの上級グレードにオプション付けたらすぐにこのぐらいいちゃいます。

乗り心地とハンドリングのバランスははっきり言ってそれらの日本車とは比べ物になりません。嘘だと思ったら乗ってみて下さい。5m走れば分かると思います。

pug1.jpg

ポジションははっきりとドライバーズカーですね。このステアリングの角度は乗用車のそれです。。


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今週の無料版は「レクサスGS450hバージョンL」
 “やっぱりハイブリッドは嫌いかな”です。

●無料版「雑誌に書けない車の通知簿」

1ヶ月ほど前ですがレスサスの試乗会に行ってきました。広い会場にはGS450h
とGS350の他、LS600h、ISコンバーチブル、RX450h、HS、CT200h、比較用として
ベンツのSクラス・ハイブリッド、E350、BMW7シリーズ・ハイブリッド、523iな
どが用意されていました。

 試乗メニューは100キロからのフルブレーキングや高速スラローム、ダブルレ
ーンチェンジ、クランク、低ミュー路でのシケインなど、限界特性をチェックで
きるメニューも豊富に用意されていました。またトヨタからは新型「レクサスGS」
の開発のまとめ役を務めた、金森善彦チーフエンジニア他、数人の開発エンジニ
アの方も来ていて色々とお話を聞くこともできました。

 ちなみに新型GSは2012年1月26日に登場。93年に登場した初代アリストから数
えて4代目ですね。レクサスのGSとなってからは、今回が初のフルモデルチェン
ジになります。ライバルはメルセデス・ベンツ Eクラス、BMW 5シリーズ、アウ
ディ A6などですね。


スタイル★★★
 コンセプトカーよりも大分おとなしくなりましたが、それでも目を引くのがフ
ロントの「スピンドルグリル」ですね。スピンドルとは糸をつむぐための「紡錘」
のことでミシンから始まったトヨタに合っているとも思えます。

 しかしCTから始まったこれが今後のレクサスのCIとして定着するとなるとちょ
っと違うのではないかと思うのです。つまりこうした力強さや押しの強さを前面
に押し出してきたのはシングルフレームのアウディに代表されるように欧州勢だ
ったわけです。これまでレクサスはそこに日本的な繊細さと控えめと言う文化を
持って対峙してきた筈です。それがやっぱり上手く訴求しないとなるとあっさり
と方向転換というのもちょっと情けない感じがします。

 またフロントのエアダムもちょっとハの字がやりすぎな感じもします。アルフ
ァードなどもそうなのですが、大体トヨタのフロントのアンダーカウルはちょっ
と下品ですね。安物のアフター・チューニングパーツ屋さんみたいなデザインで
す。

 まあ全体に塊感のあるフォルムと品質感の高さに免じて3つ★ですが、アウディ
のようにフロントに強いインパクトがあるにも関わらず全体として上品だったり美
しかったりするフォルムでもありませんし、ベンツやBMWのように歴史や伝統に裏
打ちされた深さや味わいがあるわけでもありません。まあココがイマイチ、レクサ
ス・ブランドが世界的に認知されない要因でもあるわけですが。。


内装★★★★
 ココはいいです。水平基調のダッシュボードに量販車で世界最大という12.3イ
ンチのワイドディスプレイにリモートタッチ、レクサス初のアナログ時計(欧州
車への嫉妬が感じられないわけでもないですが)も綺麗にレイアウトされ高級感
もあります。

 新設計のシートはサイズも大きく快適です。トランク容量も先代よりも100リ
ッター以上増え530リッターで「クラストップ」を謳います。ちなみにこのハイ
ブリッドのGS450hでは、先代比で約1.5倍の465リッター。「ゴルフバッグ4個積
みが可能となった」と開発の方が強調されていました。


エンジン・ミッション★★★☆
 JC08モード燃費を先代450h比で約40%向上させ、18.2km/L(10・15モード燃費
は20.5km/L)ベースエンジンは3.5リッター V6DOHC24バルブですが、ハイブリッ
ドに搭載されるにあたりGS350の315psから295psにディチューンされています。

 そのためかどうか分かりませんが、フィールはイマイチ味気ないものです。確
かに強力なモーターのアシストで静かにグイグイ加速しますが楽しさはありませ
ん。音もフィールもGS350の方が遥かに楽しめます。単に静かにいきたいならこち
らですが、ならばLSを選べばいいわけで、やはりこのクラスのスポーツセダンな
らGS350の方が楽しめます。このハイブリッドはもっと違った楽しみは与えられ
なかったのでしょうか?今のままなら単に、高く静かで燃費のいいだけのGSです。

 またミッションにも疑問が残ります。今時1シリーズでも8速を採用するのに6速
です。まあ多段化が全てともいいませんが、BMWの仕上がりを見る限りシフトビジ
ーな感も無く効率的な加速をしますから、ツインクラッチとまではいかなくとも
せめて効率のいい8速のミッションがあったらと思います。

またこれほどの力作なのにGS350にアイドリングストップ機能が無いのも時代遅れ
の感を否めません。


足回り★★★☆
 この評価はあくまで450hのものです。ちょい乗りした350Fスポーツなら4つ★
半です。

 450hの評価が低いのは快適性を重視したあまりステアリングフィールがイマイ
チなのです。比較した523iが恐ろしく良かったことも印象を悪くしています。
523iのシートポジションはGSよりも低くステアリングも多少のキックバックを
伝える変わりに限界特性を忠実に伝えますから今回のようなテストではどうし
ても印象が良くなります。一般路で乗れば450hも4つ★だったかもしれません。
でも350Fスポがオススメである事に変わりませんが。

 結論から先に言ってしまいましたがシステムを少し説明しておきます。注目
は新開発の後輪操舵システム「DRS」を含む「LDH(レクサス ダイナミック ハ
ンドリング システム)」ですね。これはいわゆる4輪操舵システムで昔からプ
レリュードの4WSや日産のHICASなどがありましたが、交差点などで思った以上
にインに切れ込んだり、駐車時に動きが意図とずれたりという違和感を嫌って
消えていきましたね。ところがBMWもそうですが、ここに来て全く違和感がな
くなってきました。各種の電子制御システムの進化のおかげですね。こうなれ
ば小回りは効くし、操縦安定性にも貢献すると言う事ですから使わない手は無
いわけです。GSではスポーティバージョンの「F スポーツ」に採用されます。

 450hと350Fスポに共通して残念なのは高速域での走行安定性が、ライバル
となるドイツ勢のようなドッシリとした重厚感とまではいかないところです。
比較試乗したドイツ勢は流石に飛ばせば飛ばすほどしまってくる感じなので
すが、450hはやはりステアリングフィールがイマイチ心もとないのです。ボ
ディなどはしっかりしているだけに残念な部分です。トヨタが何でこの比較
車このコース設定にしたのか分かりませんが、相手が悪かったとしか言いよ
うがありません。

 まあ、特筆すべきは乗り心地の良さと最小回転半径が450hで5.3メートル、
後輪操舵付のFスポーツでは5.1メートルに抑えられていることでしょうか。


 総評★★★☆
 レクサスの記号ってやっぱり弱いんですよね。LSなら誰かが言ったように
快適性にフォーカスして“すっきりミネラルウォーター系”を目指すもアリ
だと思いますが、手応え勝負のスポーツセダンを謳うGSでは厳しいですね。

 特に今回の450hでは、趣旨変えしたその外観ほどに個性的な乗り味にな
っていない。そこがやはりプレミアムブランドとしては痛いところです。だ
ってその乗り味に他車と違うサムシングが無ければ決してや少ないエクスト
ラを払う意味が無いですから。


スペック:GS450h“バージョンL”:全長×全幅×全高=4850×1840×1455
mm/ホイールベース=2850mm/駆動方式=FR/3.5リッター V6DOHC24バルブ
(295ps/6000rpm、36.3kgm/4500rpm)+交流同期電動機(200ps、28.0kgm)
/790万円
 
(※この記事は2012年4月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正
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試乗 プジョー208プレミアム

プジョー208プレミアム

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.82は

“質の高いライドフィールに驚愕”「プジヨー208プレミアム」です。


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最初に208を写真で見た時は「随分国産車っぽくなっちゃったなー、ヴィッツみたい」なんて思っちゃいました。ところが実物を目の当たりにすると、やはりその存在感といい、質感といい、国産車とは比べ物にならない塊感を持っていました。その違いはクルマに詳しいとか関係なく誰でも感じるのでは無いでしょうか。


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この内装をみると国産のほとんど全ての小型車は発展途上国のクルマのように感じます。素材は吟味され安っぽいところはまったくありませんし、隅々まで細心の注意を持ってデザインされています。艶のある黒のパネルはいいアクセントになっていますしメーターのロゴまで洒落ています。

さらに意欲的な試みは、小径ステアリングと、その上部から視認できるメーターの組み合わせです。これはメーターをステアリングの中からではなく上からのぞくタイプです。舵角によって死角になることもなく視線の移動量も少なくてすみます。


KIMG1008.jpg
心配されたミッションのAL4も随分スムーズになっています。ただ、やはりココは燃費を考えると5速か6速は欲しい所です。また試乗車は停車寸前に2速から1速へ落ちる時に僅かなショックが出ていました。セール氏いわく、「これは学習機能で改善されると思われます」とのこと。



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本日の無料版は“古典と最新モードの融合”「アウディTTロードスター2.0TFSI」です。
IMG_7873[1]


パワートレインは最新の直噴エンジンにSトロの組み合わせですのでほぼ文句なしの仕上がりです。デュアルクラッチですから実にダイレクトで効率の良さそうな加速を展開します。特にDレンジではかなりハイギアードで低回転を維持するのですが、たっぷりしたトルクはそれを補って余りあり、なかなか楽しいフィールを得ています。2リッターなのに100キロは2000回転以下で走ります。加速時もほぼ3000回転に届かない程度で十分に交通の流れをリードできます。

この効率的な加速が足の長い人の様で妙に気持ちがいいのです。

もちろん回しても楽しいです。4気筒とは思えないスムーズさでトップエンドまでキレイに吹けます。フラットトルク型なので盛り上がりには欠けますが、回すことをためらう必要もありません。日常的に使えるパワー感としてちょうどいい感じです。

そしてこの近代的な走りに似つかわしくないのが「ボボー」という低く重厚な排気音です。明らかに排気系のサウンドチューンです。最初は「なんか安っぽいなあ」と思っていたのですが、乗るうちに意外と楽しめることが分かりました。スロットルに微妙に反応して古典的ですがなかなかいい音を聞かせてくれます。まあロードスターですし、このぐらいの演出はアリかなと・・。

詳しくは↑
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タイムズプラスで、BMW,MINI,FIAT500が乗れる!
↑関東の人はBMWのActiveEという一般に発売されていない1シリーズベースのフルEVも借りることができます。

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Vol.54「メルセデスベンツC200アバンギャルド」
Vol.55「ボルボV60 DRIVe」
Vol.56「アウディA4 2.0TFSI」
Vol.57「レクサスGS450hバージョンL」
Vol.58「BMW 328iモダン」
Vol.59「アウディQ3 2.0TFSI クアトロ211ps」
Vol.60「ポルシェ・カイエンSハイブリッド」
Vol.61「スバル・レガシィB4 2.0GT DIT(4WD/CVT)」
Vol.62「メルセデスベンツB180ブルーエフィシェンシー」
Vol.63「 日産 エクストレイル 20GT 6AT」
Vol.64「フォード・エクスプローラー・XLTエコブースト6AT」
Vol.65「ポルシェ911カレラS 7速PDK」
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Vol.67「メルセデス・ベンツC63 AMGクーペ」
Vol.68「ルノー・メガーヌ・クーペ ルノースポール(RS)」
Vol.69「シトロエンDS5 6AT」
Vol.70「トヨタ・ポルテG」
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Vol.72「ベントレー・コンチネンタルGT」
Vol.73「MINI クーパーS ハッチバック 6AT」
Vol.74「ホンダ・フィットシャトル・ハイブリッド」
Vol.75「三菱 ミラージュ M」
Vol.76「フォード・マスタングV8 GTクーペ・プレミアム」
Vol.77「ポルシェ ボクスター2.7 7速PDK
Vol.78「トヨタ マークX 250G 」
vol.79「VW high up! 5ASG」
Vol.80「スバルXV2.0i-L EyeSight」
Vol.81「レクサスLS600h バージョンL」
Vol.82「プジヨー208プレミアム」


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試乗 プジョーRCZ 6AT

「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.53
~覆面自動車ライターによるぶっちゃけトーク~

今回のメルマガは“乗り心地が改良されてる?”「プジョーRCZ 6AT」です。

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今月の内容を少し紹介します。
近況報告
1.今週の時事ネタ、気になるBest3
2.今週の1台「プジョー・RCZ・6AT」
3.旬の中古車「プジョー207SWプレミアム 2010年 0.8万キロ 179万円」
4.Q&A 
5.日本の不思議「いつまで節電?」
6.今週のお勧めグッズ「カーメイト車内スッキリ プリウス(ZVW30系)専用 ドアポケット取付ゴミ箱 グレー」
今週のプレゼント:「プジョー207のすべて (モーターファン別冊 ニューモデル速報 第387弾) [ムック]」
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1.今月の時事ネタ:「フォルクスワーゲン、新興国市場向け5000ユーロの低価格車ブランドを計画」などを個人的な見解とともに解説しています。


2:今週の1台:毎週1台をピックアップしてこのブログ以上にパワーアップしたレポートを書く企画です。

”このスタイルだけで衝動買い!OKです!”「プジョー・RCZ・6AT」気になった方は登録月は1ヶ月(バックナンバーも含め4号分)は無料で読めますのでぜひチェックしてみて下さい↓
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3:「旬の中古車」:実力があるのに不人気などでお買い得となっているクルマを取り上げています。
今回は”働き者の子猫ちゃん”「プジョー207SWプレミアム 2010年 0.8万キロ 179万円」です。


4:Q&A:読者からの質問を受け付けるコーナーですね。
今回は「ゴルフには色々なエンジンがありますが、どれがオススメですか??」等の質問に答えています。

5:「日本の不思議」:ここは日本の不条理な道路行政や日本のクルマの不満などを斬っていきます。
今回は「いつまで節電?」です。


6.今週のお勧めグッズ
「カーメイト車内スッキリ プリウス(ZVW30系)専用 ドアポケット取付ゴミ箱 グレー」




●今週のプレゼント
「プジョー207のすべて (モーターファン別冊 ニューモデル速報 第387弾) [ムック]」
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Vol.14「ホンダ・CR-Zα」
Vol.15「フォード・クーガ・トレンド」
Vol.16「ルノーカングー・ビボップ」
Vol.17「アウディA7スポーツバック」
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Vol.19「レガシィB4&ツーリングワゴン」
Vol.20「BMW740i」
Vol.21「レクサスIS F 8AT」
Vol.22「デミオ13-スカイアクティブ」
Vol.23「ランチア・デルタ 1.8ターボ16V」
Vol.24「フィアット500ツインエア・ラウンジ」
Vol.25「アウディA1 1.4TFSI」
Vol.26「プジョー508・グリフ」
Vol.27「フィット・シャトルHV」
Vol.28「アクセラ・20Sスカイアクティブ」
Vol.29「カムリ・ハイブリッド」
Vol.30「RX-8 TypeG 6AT」
Vol.31「フェアレディZ バージョンST 7AT」
Vol.32「ルノー・ウインド 5MT」
Vol.33「VW・シャラン1.4TSIハイライン」
Vol.34「BMW X1 xDrive20i」
Vol.35「アウディTTロードスター2.0TFSIクアトロ」
Vol.36「BMW120i」
Vol.37「スカイライン・クロスオーバー370GT TypeP 2WD 7AT」
Vol.38「アウディA6 2.8 FSIクワトロ」
Vol.39「レクサスCT200h Fスポーツ」
Vol.40「シトロエンC3エクスクルーシブ」
Vol.41「インプレッサ・スポーツ2.0」
Vol.42「ホンダN-BOXカスタムG Lパッケージ」
Vol.43「トヨタ・アクアGパッケージ」
Vol.44「アルファロメオ・ジュリエッタ・スプリント」
Vol.45「シトロエンDS4シック6速EGS」
Vol.46「ホンダCR-V 2.4 G」
Vol.47「マツダCX-5 20S FF」
Vol.48「レンジローバー・イヴォーク・プレステージ」
Vol.49「ダイハツ・ミラ・イースG」
Vol.50「スズキ・ワゴンR・スティングレー・リミテッド2」
Vol.51「スズキ・スイフト・スポーツ6MT」
Vol.52「VWパサート・ヴァリアント・ハイライン」
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試乗 プジョー508・グリフ

「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.26
~覆面自動車ライターによるぶっちゃけトーク~

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「雑誌に書けないクルマの通知簿」

今回のメルマガの試乗は、色気の無いプジョーなんて?「プジョー508・グリフ」です。
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今月の内容を少し紹介します。
近況報告
1.今週の時事ネタ気になるBest3
2.今週の1台「プジョー508・グリフ」
3.旬の中古車「プジョー 307CC プレミアム 2005年 5.2万キロ 89万円」
4.Q&A 
5.日本の不思議「秋の交通安全週間」
6.今週のお勧めグッズ「セルスター パワーインバーターミニHG-150/12V」

今週のプレゼント:「Motor Magazine (モーター マガジン) 2011年 08月号」(メルマガ読者限定)

1.今月の時事ネタ:「スズキ株が急伸、独誌報道で敵対的買収観測広がる」、"「日産自動車九州」来月始動、式典にゴーン氏「九州で新たに小型車生産」"などを個人的な見解とともに解説しています。

2:今週の1台は、毎週1台をピックアップしてこのブログ以上にパワーアップしたレポートを書く企画です。
今回は「プジョー508・グリフ」です。
内装がこのクラスにしては??

気になった方は登録月は1ヶ月(バックナンバーも含め4号分)は無料で読めますのでぜひチェックしてみて下さい↓
「雑誌に書けないクルマの通知簿」

3:「旬の中古車」では実力があるのに不人気でお買い得となっているクルマを取り上げています。
今回はプジョーつながり?オープンの季節到来で「プジョー 307CC プレミアム 2005年 5.2万キロ 89万円」です。

4:Q&Aは読者からの質問を受け付けるコーナーですね。
今回は「2本出しマフラーは効果がありますか?」等の質問に答えています。

5:「日本の不思議」がここは日本の不条理な道路行政を斬っていきます。
「秋の交通安全週間」です。


6.今週のお勧めグッズ
「セルスター(CELLSTAR) パワーインバーターミニ(DC12V専用) HG-150/12V」

 
 クルマで家庭用の100V機器を使うためのインバーターですが、携帯やモバイル・
パソコンが手放せなくなった現代ではこれはもう最近は必需品ですよね?

今週のプレゼント
「「Motor Magazine (モーター マガジン) 2011年 08月号」(メルマガ読者限定です)
プジョー508も載っています。



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宣伝がしつこいですね

バックナンバー
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Vol.3「ジャガーXJポートフォリオ」
Vol.4「日産セレナ」
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Vol.6「ポルシェ911カレラS」
Vol.7「トヨタ・ラクティス1.5」
Vol.8「ホンダ・ステップワゴン」
Vol.9「VWトゥアレグV6」
Vol.10「トヨタ・SAI」
Vol.11「三菱・RVR」
Vol.12「トヨタ・プリウスα G」
Vol.13「日産・ジューク15RX」
Vol.14「ホンダ・CR-Zα」
Vol.15「フォード・クーガ・トレンド」
Vol.16「ルノーカングー・ビボップ」
Vol.17「アウディA7スポーツバック」
Vol.18「BMW528i・8AT」
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Vol.21「レクサスIS F 8AT」
Vol.22「デミオ13-スカイアクティブ」
Vol.23「ランチア・デルタ 1.8ターボ16V」
Vol.24「フィアット500ツインエア・ラウンジ」
Vol.25「アウディA1 1.4TFSI」
Vol.26「プジョー508・グリフ」


まあまあ今申し込んでも今月いっぱいバックナンバー含め4号は無料で読めますからぜひ試しに、試乗じゃなかった試読してやってください。そしてツイッターでもメールでも何でもいいので感想をいただければ嬉しいです(甘口評価で)。

毎号1万文字を超える力作です!内容も盛りだくさん。まあ有料ですから当たり前ですね。どこにも無い情報をお伝えしますので(vv)↓

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私もこれを参考にしました。なんと無料です。↓

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プジョー3008 プレミアム

かなり欲しいかも
DSC_0042.jpg
ミニバンほど所帯染みてもなく、SUVほどハードでもない、まぁそれがクロスオーバーなんですが、
それにしても街で使うのにちょうどいいサイズです。

ヒップポイントが高く視界もいいし、最低地上高も160mmあるので多少の段差も強行突破できます。

これはセカンドカーとしても最適かも?

●概要
09年春のジュネーブでデビューですね。
4桁モデルは主力から派生し、より個性的なキャラが与えられるというのがプジョーのお約束です。

日本へは1年遅れたかわりに4速だったATがアイシンの(AW6)6速となりました。

グレードは2種でプレミアムとグリフ、
上級のグリフは18インチとなり、電動レザーシート、キセノンなどが与えられます。

4桁ラインは、本国ではこの上にアウトランダーのOEMとなる4007、ピカソ・クラスとなる5008などもあります。

スタイル★★★★
全長4365mm×全幅1835mm×全高1635mm、ホイールベースは2615mm。
308と比べ、全長で75mm、全幅で15mm、全高で120mm、HBで5mm拡大しています。

垂直に切り立ったフロントグリルや高いフロア高はSUVらしさを感じさせる部分です。

308がプジョーらしくネコ科なら、3008はイノ豚科ぽい感じもあります。

悪い意味ではなく愛嬌のあるスタイルだと思います。

写真は撮れませんでしたが、
試乗車のヒッコリーと呼ばれるコーヒーのような濃いブラウンのカラーも良かったです。

コロッとした感じが芋虫というかミノムシというか・・。

繰り返しますが悪い意味ではないのですよ。

4つ★ですから!

内装★★★★
プジョーは308あたりから急に内装が良くなりましたね。

この3008も品質感が高く、高級なパーソナルカーのような雰囲気です。

シルバーリングのメーターや助手席側に与えられたグラブバー、
センターの7連トグルスイッチなど、SUVらしさとスポーティーさが絶妙にバランスしています。

シート高が絶妙で視界が良く乗り降りもしやすいです。
シートは掛け心地、サポートとも文句なしです。
表面が柔らかく、しかしコシのある感触も新しいフランス車そのものです。

ポジョションもSUVぽくなく自然です。

ステアリングのコラム調整がちゃんと水平に伸びます。
これはシャフトのユニバーサルジョイントを2ヶ所から3ヶ所に増やし、高いポジションからバランスさせているからです。

通常、ジョイントが3箇所もあるとステアリングフィールが不自然になるものですが、このクルマは不思議とそんな感じはまったくありませんでした。Nice Jobです。

ただ、センターアームレストの開口が助手席側のままなのは使いにくいので、
右ハンドル用にちゃんと直して欲しいです。

DSC_0041.jpg

エンジン★★★★
エンジンは今やプジョー・シトロエンの主力ユニットとなった1.6リッター直噴のツインスクロール式シングルターボ(EP6CDT型)、BMWのやつですね。

ダウンサイジングのムーブメントは今やヨーロッパ中を埋め尽くし、
このぐらいのサイズなら1.6が当たり前になってきました。

VWなどはこれよりはるかに大きなシャランでさえ1.4Lです。

しかしパワーに不足はありません。
最高出力は156ps/6000rpm、最大トルクは24.5kgm/1400-3500rpm。

オートキャンセルの付いたエレクトリックパーキングブレーキも使いやすい。

このエンジンはいつ乗っても低速トルクが豊かで市街地走行が楽です。

そしてミッションもイイ!
アイシンの6ATはトヨタなどに供給しているものとはまったく味が違い、実にタイトです。
スタートからDSGかと思うほどのダイレクトさで加速します。


これは低速からトルクのつきのいいエンジンも効果を発揮しています。
非常にスポーティーです。
実際、2-6速はロックアップです。


この好ましいエンジン&ミッションのおかげで、
ボディの大きさ重さをまったく意識することなく小型車のようにキビキビと走れます。

このタイトなパワートレインを知ると、全ての国産のCVT&トルコンはゴムの伸びたパンツです。

足回り★★★★

この背の高さでこれだけロールが気にならない(直進時のグラつきも含め)クルマはちょっと思い浮かびません。

サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアはH型トーションビームと一般的ですが、
ダイナミック ロール コントロールという左右の後輪ダンパーを結ぶ第三のダンパーで、ロールを抑制します。

これが結構効いているのか、スタビのようにストロークを規制することなく姿勢を保ちますので、
スムーズな乗り心地のわりにロールしません。

ボディもがっちりしていて、さらにエンジンの稿でもいいましたがパワートレインがタイトで、
素晴らしい一体感があります。ドライビングが楽しくなります。

星が一つ足りないのは、猫足フィールではないので、フランス車ファンには物足りないかと思ったからです。

足もイノ豚系です。

けなしているのではありません、重厚感があり直進安定性抜群という意味です。

総合評価★★★★

世界的にライバルの少ないジャンルです。
このサイズで思いつくのはMINIのクロスオーバーやデュアリスぐらいです。

ティグアンやエクストレイル、X3などはちょっとSUV寄りのキャラですね。

冒頭でも述べましたがこのサイズ、とにかく使いやすいです。
近々登場が噂されているディーゼル&ハイブリット4WDが登場すれば文句なしです。

しかし現状でも十分満足です。

乗り味もキャラも、フランス車のセンスと楽しさ、
ドイツ車の信頼性の高さを併せ持っています。
そういう意味でもクロスオーバーです。


何度も言いますが、
イノシシと豚のクロスオーバーでも
ミノムシと芋虫のハイブリットでもありません。

久々に結構欲しくなった一台です。

pu.jpg




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プジョー308プレミアム(試乗時間30分)

大ネコになっちゃいました
プジョー308

↑試乗車はプレミアムでしたが、写真はショールームにあった上級グレードのシエロです。「プレミアム」がエントリーモデルって? グレードとネーミングの感覚が合いませんね?

「皆さん、今日も乗ってますか?」

新しくなったプジョー308に乗ってきました。

口を広げて怒った化けネコみたいな顔になっちゃってますが・・。

乗るとどうなんでしょうか?



それと、今日は少しニュースがあります。

試乗オヤジも毎日チェックしている大人気ブログ
「クルマを諦めきれない・・・blog」

「クルマを諦めきれない・・・blog」
となんと相互リンクしていただけることになりました!!


日本に正規輸入されていない価値あるモデルやディーゼルモデルを積極的に輸入している「ル・パルナス」の渋谷様のブログで、ブログランキングでも常に上位のブログですからご存知の方も多いと思います。
ご丁寧にお電話までいただきました。

クルマの趣味の合う方と知り合いになれるのもブログの醍醐味ですね。

●概要
 306の後継として307がデビューしたのが2001年です。
 随分早く308が出たなと思っていましたが、307もちゃんと丸6年経っていたんですね。最後までフレッシュな印象を失わなかったのは、それだけ307のスタイリングが良かったということでしょう。

 2007年本国デビューの308はゴルフと同じCセグです。プラットフォームは307からのキャりーオーバーです。サイズは全長4276mm、全幅1815mm、全高1498mmで307比74mm長く、53mm広くなっています。

こんなサイズアップはいつまで続くんでしょうね??

エンジンはBMWのL4直噴1.6ターボで140psとGTiの175ps。ミッションは6MTと4ATです。


↓よく似ています。207
プジョー207


スタイル★★★★
 冒頭で化け猫と書きましたがプジョーはライオンでしたね。
 それにしてもこの大口は流行とはいえ、ちょっと下品な感じもします。

 全体のフォルム自体はとても上品なのに・・。

 だからあえてここでアクを作っているのでしょうか? 立体的な造形のボンネットや切れ長のヘッドライトも今やプジョーのアイコンですね。でも先の207や407と同じですね。特に207とはフロントから見るとサイズ以外そっくりで写真では見分けがつかないほどです。

 実物を目の当たりにするとやはり大きいですね。ハッチバックであることに違和感があるほどのボリュームです。

 まあ、なんだかんだ文句を言いつつも4つ★なのはやはりこのクラスのハッチバックとして抜群の存在感とまとまりあるフォルムを評価してのことです。

 だってゴルフやトヨタのブレイドなんかと比べたら、これでもよっぽどエモーショナルでしょ?

プジョー308


内装★★★★
 昨今のプジョーは本当に内装のクオリティーが高くなりました。試乗したプレミアムはファブリックでぐっと落ちますが、それでもインパネやメーターのレタリングなどにエスプリを感じます。

 ショールームにあったインテグラルレザーのシエロはとても良かったです。ダッシュまで張られたボルドーのレザーが実にシックでしたし、シートも大振りで掛け心地もこちらの方がよかったです。

 ドライバーズシートに座ると流石に幅の広さを感じます。市街地では207方が機敏に走れますね。

 プレミアムにはパワーシートが付かないのですが、シートのリクライニング機構がいまだに独特で使い辛いものでした。レバーを引くのではなく、押しながら調整するもので、しかもそのレバーが座面ではなくシートバックに付いているものですから、立てるときなどレバーは押して、背中は逆方向に引いてというなんとも人間工学に反する動きをしなければなりません。

  シエロで標準となるグラスルーフは快適です。
 またエクリプスのナビも標準でつくなどMINIや1シリーズと比べると価格は随分良心的です。

 エアコンの吹き出し口にパフュームディフューザーが付いているあたりはC4と同じでPSAの血筋を感じる部分です。

 香りももちろん市販の芳香剤とは比べモノにならない上品さですね。この辺りはさすがにロマンチックなフランス車です。きっと女性にアピールするポイントでしょう。
営業マンのセールストークも炸裂です。

エンジン★★
 140ps&4ATは駄目ですね。

 市街地ではスロットルワークにとても気を使います。スタートではタ-ボ特有の急激な立ち上がりにスロットルを何度も戻しました。慣れればという問題ではなく、これではリズミカルなドライビングが出来ないと思います。

 アクセルのオンオフでもシェイクが出る場面がありました。シェイクはミッションやマウントの問題ではなく、出力特性の問題です。

 ミッションは4ATですがスムーズで問題ありません。
 フランス車の長年の課題であったミッションの問題を解決したと思ったら今度はエンジンです!!

 高速や郊外では1.6の割にパワーのあるエンジンとなるのでしょうが、
市街地でははっきり乗りにくいエンジンです。

 同じBMWの直噴1.6ターボを積むMINIは、ATでもディチューンすることなく素晴らしいドライバビリティを引き出していることを思うとこのパワートレインははっきりと劣ります。

 ミッションの学習機能が働けば少しは良くなるかもしれませんが・・。

 170psのGTi&6MTならばこうした問題はないはずです。
 早くユーロ5作ってディーゼルも入れてくれませんかね?


足回り★★★
 試乗当日は雨で渋滞していたのでプジョーの良さが出ませんでした。

 フランス車の足は「高速でぶっ飛ばして多少のギャップを強行突破」みたいな時に真価が発揮されることが多いですからね。

 まあ、市街地でもその懐の深さ、したたかさの片鱗は感じさせてくれましたが・・。

 乗り心地は十分にソフトかつフラットでした。しかし、プジョーライドというかしなやかなネコ足を感じるシーンは短い試乗ではありませんでした。

 昔の306や206のスタイルなどは同じようにちょっと町中を乗っただけでも感激できたものですが・・。

 ボディの剛性感がドイツ車ほどでないのも物足りなさを感じた要因かもしれません。
 昔のようにペナペナのボディにガッシリした足回りの組み合わせならそれはそれで面白いのですが、なんか普通で面白くないのです。

 走行200キロのまったくの新車とあってか、まだ硬さが残っているのかもしれません。
 またステアリングフィールもフリクションが残っていてシャキっとしていませんでした。
 経験上プジョーのステアリングはこんなものではないはずなのですが・・。
 
 
総合評価★★
 という具合に残念ですが、今回は印象が良くありませんでした。

 雨で渋滞だったということを差し引いてやってもいい気もしますが。

 なんかもやもやして207のGTiにでも乗ってスッキリして帰ろうかと思ったほどです。 
 

プジョー308



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プジョー206SW 1.6AT 2006年(試乗時間3時間)

運転の楽しい小型実用車

フロント

 「皆さん今日も乗ってますか?」

 207が出て久しいですが、206小粒で粋なスタイルにまだまだ惹かれている人も多いのではないでしょうか?ボクもその一人です。

 そこでちょっと懐かしい206SWを借りることが出来ましたのでレポートしてみます。
新車で200万円を超えていた価格も今や100万ほどでゴロゴロしています。
 実用的でお洒落で愉しいクルマを探している人にはちょっと気になる存在になってきました。

●概要

 SWは2002年のデビューです。ヨーロッパの小型車は実用的なクルマが多いですが、特にフランスは古くから実用車を得意としてきましたね。
206CC

 206というと、オープンのCCやスポーティーなS16 などをイメージしますが、このSWも決してそれらに負けない価値と魅力のあるモデルです。

 このサイズで実用的なワゴン・ボディを持つクルマは日本でもとても使いやすいと思います。成功作となった206のホイールベースをそのままに、リアのオーバーハングを19cm伸ばしラゲッジを拡大したモデルです。


スタイル★★★★

 スタイルは大好きです。
 キュートな206のスタイルのバランスを、このSWはいささかも崩していませんから。
 俊敏な子猫がイタチになった程度の違いで、愛らしさは変わりません。
 決してうなぎイヌにはなってはいませんよね?

 それは凝ったリアのテールランプの処理や、シークレットタイプのヒンジの処理、はたまたエッセンシャルなボンネットのエアアウトレットなど、細かな演出と気使いの成果です。

ハッチ

メーター


内装★★★

 インテリアも日本の小型車と違って、子供っぽくないのがいい感じですね。ダッシュの豊かな丸みと抑揚が小型車にありがちなスペース重視の単調さを抑え、エモーショナルな感覚を呼び起こしてくれます。

 リアにはもちろんガラスハッチも与えられています。
 こうした小型ワゴンは、小さな荷物をいかに気軽に積みこめるかという事も生活を共にする上ではポイントです。ちょっとした買い物に、重くて場所をとるハッチを開けずにすむガラスハッチはとても便利ですから。

シフト


エンジン★★★

 エンジンは1,6リッター109ps。マニュアルで楽しめる2リッター137psもあるりますが、パワーは1,6でも十分。シーケンシャルシフトを備えるATとのマッチングもフランス車としてはいいですね。

 ただしエンジン音は不快ではないですが、国産と比べると少し大きいので、その辺りを気にする方には向きません。

足回り★★★★

 日本にもこうしたサイズの便利なワゴンはありますが、一番の違いはその足回りです。

 とにかく安定感がまるで違います。とれびあーん!!それはボクには天と地ほどの違いに感じます。

 乗り心地はいわゆるプジョーの猫足を想像すると固く感じます。
 ワゴンゆえリアサスが強化されていますから、「スタイル」のようなソフトさはありません。横置きトーションバーを使ったトレーリングアームはそのままに、太いパイプのクロスビームが左右独立して追加されているのです。
 これは、小さなボディゆえ、重量物を搭載した時のボトムを考え、ある程度固くせざる負えないということでしょう。

 それでも実にしっかりとした芯のようなものの存在を感じる爽やかで快適な乗り心地です。

 国産と比べるとロードノイズが大きいのも欠点ですが、細かな揺れは本当に少ないです。

 このハンドリングと乗り心地の素晴らしさは、いまだ日本車が遠く及ぶところではありません。

 また、プジョーのようにFFレイアウトのクルマはフロントの接地性が要です。ステアリングとトラクションの両方を担いますから。しかも、このワゴンのようにどうしてもリアの荷重が重くなる場合、攻め込んでいくとフロントのトラクションが抜けることが多いのですが、このクルマはステアリングが実にしっかりとしています。
 とにかくハンドルだけ握ってステアしてやれば、後はしっかりとしたリアがどこまでも付いてくるという感じです。

 例えばそれは交差点を一つ曲がる時でさえ、感動できます。
 信号が黄色になって、結構なスピードで交差点に突っ込んでしまっても、余裕のあるストロークと、意外なほどのロール剛性によって「アレッ」と、意表をつかれるほどにすんなりと回ってしまいます。同乗者や荷物にも負担は軽い感じの回り方です。206特有のニュートラルなステア特性はこのSWにも活きています。
 軽いボディとしっかりとした足回りゆえのポテンシャルの高さでしょう。
直進性もいいので、まるでもっと大きくて重いクルマに乗っているように安心感も高いです。

リア


総合評価★★★★

 とにかく、運転が楽しいのがこの実用ワゴン206SWの特長ですね。このステアリングの充実度は国産では決して味わえませんから。

 そうそう、でもステアリングの皮の質は良くないね。安物で滑ります。合成かと思ったほどです。でも、ステアリング・フィールはそんなことさえ忘れさせるほど正確で濃いものです。
 ボディ剛性は今では決して高くはありませんが、それを補ってあまりあるサスペンションと取り付け剛性の高さです。

 そしてステアリングの剛性感の出し方など、流石は世界最古の自動車メーカーだと思わせますね。安いクルマなりにツボを抑えている感じに老舗の力量を感じます。

結論「このクルマには老舗の美味しい洋食屋のような楽しさと味わい深さがあります」。とれびあーん。



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