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TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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試乗 アバルト500・5MT&595ツーリズモ・5AT

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.97は

「アバルト500・5MT&595ツーリズモ・5AT」
“これは楽しい!”です。


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今回は読者の方からのリクエストに応えてセレクトしてみました。フィアット
500のチューニングバージョンたるアバルトですね。

2007年にプントで復活したアバルトですが、今販売されているモデルは2009年
に追加されたこの500と2種類です。

今回試乗した500は2種のエンジンに分かれます。ノーマルの135psとハイチュ
ーン版の595シリーズ(160ps)です。ノーマルのミッションは5MTのみで、595
はツインエアなどと同じシングルクラッチのシーケンシャル5ATです。

このツートンは595ですね。

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ステアリングは下部をフラットにしたD型。シフトはアストンみたいにスイッチとパドルだけです。ATモードでもハザード左のスポーツスイッチを押せばシングルクラッチの息継ぎはマシになります。


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エンジンはノーマル500が4気筒、1.4リッターDOHCユニットに、IHI製ターボ
(RHF3-P型)を追加し、ベースエンジン(100ps、13.4kgm)に対し+35psの
135ps、トルクは+5.0kgmの18.4kgmとなっています。さらにスポーツモード
ではトルクのみ21.0kgmへとアップします。

このエンジンは5速のMTで操ると流石に楽しいですね。パワーがさほどでもな
いので街中でも全開に出来る機会が頻繁に訪れ、その度に心地よいターボバン
を味わえるというわけです。シフトタッチも軽く確実で楽しいものです。回転
は軽く車格にマッチしています。


以下、気になった方は登録月は1ヶ月(バックナンバーも含め4号分)は無料で読めますのでぜひチェックしてみて下さい↓
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本日の無料版は「スズキ・スイフト・スポーツ6MT」“角もトゲも取れちゃった?”です。

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前回のワゴンRに続いてスズキというのが気になりますが、乗っちゃったものは仕方ない。なんせ、大阪のディーラーに2台しかないというスイスポのしかもMT車に出会ってしまったのですから・・。

  
スタイル★★★

はっきり言って並べないと先代と見分けが付きません。ヨーロッパのクルマでもこうしたアイデンテティ踏襲形のモデルチェンジは多いですが、それでも新型はそのフレッシュさではっきりと分かります。

つまりスイフトは新型でも新しい要素が無く、時代が止まっている感じなのです。スポーツはノーマルよりもさらに大きくブラックアウトされたグリルを持ちますが、これが精悍さに繋がっているかといえばそうともいえません。つまり面の少ない小型車ではブラックアウトされた面積の存在が消え、フォルム全体の面の張りや流れを喪失させてしまう効果の方が大きくなってしまっているのです。

ちなみに日本仕様は5ドアのみで、欧州向けの3ドアはありません。ボディカラーも平凡ですね。計6色、イメージカラーのイエロー以外はどれも無難な色です。

ちなみに新型スイフトスポーツは、「2011年度グッドデザイン賞」を受賞したのだとか??誰が選考しているのか知りませんが、相変わらずのセンスという感じですね。


内装★★

ココもとにかくカラーがねずみ色1色というのが致命傷です。かろうじてステアリングとシートは赤いステッチ入りで演出していますが、全体に暗い印象です。これでは根暗でオタクなイメージを与えてしまいます。

男とばっかり走りに行っている走りやの学生のイメージです。プジョーやフィアットのスポーツモデルのように明るくお洒落で、勉強もスポーツも出来るし女の子とデートも行っちゃうみたいな洒落っ気をスズキに求めるのは酷でしょうか?

ダッシュの質感もプラスチッキーで悲しくなります。トランクは130リッターとクラス最小。まあそれは割り切りと大目に見ましょう。スポーツでは電動コンプレッサー付のパンク修理キットが備わります。


エンジン・ミッション★★★☆

期待は新開発の6MTですね。従来型では5段だったマニュアルトランスミッションが6段になり1速と2速にはトリプルコーンシンクロを奢っています。また2速以降、5速までをクロースレシオとし、ステップアップ比を、ほぼ1.3にそろえています。

フィールは軽く確実ですが、個人的にはもう少しスムーズで軽い方が好みです。絶対的な剛性感が感じられず、頼りきれないのが残念なところです。ちなみに7速のCVTもありますが、これはパスが正解です。

一方、エンジンは新開発の1.6リッター直4、先代スポーツの「M16A」型をベースに、可変吸気システム付の樹脂製インテークマニフォールドを新採用したものです。電動のフラップ(インテークコントロールバルブ)を備え、全域高トルクを確保するシステム。136ps/6900rpmは先代の125ps/6800rpmに比べスペック的には魅力的です。

ところがこのエンジンが、1.6Lとしては意外に低速がなく、また回してもトルクの盛り上がりに欠けるのでタイム的には速くなっているのでしょうが、感覚的には音も含めてトゲが取れた感じで面白みに欠けます。先代よりパワーアップしたありがたみに欠けます。

また後述しますが、シャーシのポテンシャルが高過ぎるほどに高く相対的にエンジンが物足りなく感じます。買ったら真っ先にマフラーや吸気系に手を入れたくなるタイプです(狙いか?)。


足回り★★★★☆

ここは定評のある部分ですね。ノーマルのRSよりもしなやかで乗り心地がいいほどです。ダンパーはテネコ(モンロー)です。ノーマル比ではフロントストラットのダンパーケースの径5mm拡大された他、ステアリング系も強化。ボディはフロントのサブフレームのメンバーが補強されています。

とにかく、交差点などに速い速度で突っ込んでも全く何事も無かったかのように綺麗に回り込んで見せます。それは軽量と言う事もありますが、シャーシポテンシャルの高さに他なりません。リアはグリップを失う気配も無く重厚感すらあります。

星が半分足りないのは、ミッションと同じくボディにイマイチ剛性感が感じられないのです。もちろん絶対的に不足と言うほどではありません。各部に補強もされているので、ノーマルよりもしっかりとしている事も認めます。しかし欧州車に感じる真の太さ、そこはかとない安心感というものに欠けます。言いがかりのように聞こえるかもしれませんが、感じてしまうものは仕方ありません。

もしかしたらシートの取り付け剛性など微妙なバランスの問題かもしれません。同じスズキでもスプラッシュは見事にそのバランスが取れていましたから。


 総評★★★☆

スイフトファンにはこれまた言いがかりに聞こえるかもしれませんが、先代の軽快感が薄れたのが残念です。乗り心地は角が取れ音も静かになりましたが、シャープさは失われました。エンジンも静かになりパワーも上がりましたが、軽量スポーツならではの全開にする爽快感というか振り回す楽しみのようなものは薄れた気がします。

まあ、それでもこのクラスのホットハッチは今や日本では貴重な存在です。MTのライバルは国産ではヴィッツRSやフィットRS、デミオスポーツ、輸入車ではルノー トゥインゴRS、アバルト500、ポロ GTIあたりでしょうか。

そう考えると国産の中ではやはり一頭抜き出ている事も確かですね。輸入車よりも安いことも確かです。MTの火を消さぬよう改良を続けて欲しいものです。


スペック:全長×全幅×全高=3890×1695×1510mm/ホイールベース=2430mm
/車重=1050kg/駆動方式=FF/1.6リッター直4DOHC16バルブ(136ps/6900rpm、
16.3kgm/4400rpm)/価格=168万円


以下詳しくは↓
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