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TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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試乗 クライスラー・イプシロン プラチナ

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.106は

「クライスラー・イプシロン プラチナ」
“小さな宝石までは後一歩”
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1994年に登場した初代「ランチア・イプシロン」のデザイナーはピニンファリーナ出身で、当時ランチアのデザインスタジオを率いていたエンリコ・フミアでした。彼は156なども手がけ、リアドアのノブを目立たなくするなど、4ドアでありながらクーペ的なスタイルを演出していましたが、その伝統はこの3代目にも活かされています。

顔はレトロな面持ちでちょっとクライスラーPTクルーザーの弟に見えなくもない感じでうまくまとめています。

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さらに「ランチア&イプシロン」らしいなと思うのは、ショルダーから縦型リアコンビランプへ続く後ろ下がりのラインです。ルーフ後端を丸め、ルーフからテールゲートに滑らかに面が降りてくるのも2代目の特徴を踏襲しています。

このリアのシレっとした下向きのラインは、多くの車種が採用するウエッジシェイプのフォルムでは望み得ないエレガンスを醸し出しています。これはテージス以降のランチアに共通する手法ですね。後のムーザやデルタもこのパターンです。

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特徴的なセンターメーターに見るようにココも基本的にランチア・デザインなのですが、日本では売れない事もあって輸入されるカラーバリエーションが限られる事が問題です。

この上級グレード「プラチナ」にはレザーシートが与えられますがこの質感もイマイチビニールっぽくて興ざめです。柄は凝っていますがその質感はランチアを名乗るには(まあクライスラーですが)はばかれます。

以下、気になった方は登録月は1ヶ月(バックナンバーも含め4号分)は無料で読めますのでぜひチェックしてみて下さい↓
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今週の無料版は
「ポルシェ・カイエンSハイブリッド」
“メーカーの都合商品?”

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新型ボクスターのカタログを貰いにポルシェのディーラーに行くと「カイエンのハイブリッドが入ったので乗ってみませんか?」とのお誘い。もちろん断る理由はありません。まあ、返却時の感想に困る事になるのですが・・。

カイエンは初代が2002年のデビュー、06年にマイナー、この2代目は2010年のデビューですね。2代目は180kgの軽量化が図られたことがトピックですが、このハイブリッドではその軽量化分を丸々食ってしまっています。
 
 
スタイル★★★★

初代はパンダ顔でデビューしたカイエンですが、マイナーで一転怒ったようなワル顔になりましたね。今回はまたまたちょっと癒し系に戻りました。というかパナメーラ顔になっただけですが。

いいのはボンネットフードがヘッドライトよりも低い位置となりポルシェらしさを増した事です。また側面へと回り込んだリアコンビネーションランプやキャビン後部の強い絞りなどによって随分シェイプした印象になりました。

ちょっと贅肉を絞ったアスリートのようなフォルムと言うか、サバンナ辺りの俊敏な動物系になりました。ポルシェらしさもちゃんと残した上手いデザインだと思います。


内装★★

ここははっきりとトゥアレグに劣る部分です。特にダッシュボードの質感はかなりプラスチックぽいので、よりソフトなトゥアレグの方が高いクルマに見えます。

まあオプションで革を張ることもできますが、それもポルシェ価格なのであまり現実味がありません。また試乗車は明るいアイボリーでしたが、天気のいい日は映り込みが酷く視界を妨げるのも気になりました。

ちょっといいなと思ったのは「パナメーラ」似の幅広なセンターコンソールぐらいです。ここはメカニカルなクロノグラフのようで機械好きの男心をくすぐります。

またリアシートですが、スペース自体は十分ですが、シートの形状があまりにフラットなのが解せません。折り畳み時のフィットを重視したのでしょうが、それよりこのクルマのキャラクターからすると??もっとサポートのいいものでないと、高い着座位置なだけに元気なドライバーに飛ばされたらたまりません。


エンジン・ミッション★★

ノーマルの3.6ならぬ3リッターV6をスーパーチャージャーで過給し、333ps/5500~6500rpmの最高出力と、44.9kgm/3000~5250rpmの最大トルクを発生します。電気モーターのアウトプットは47psでシステム出力380psとの事ですがその実感はありません。

車重が2350kgと初代と比較して軽量化されたニューカイエンのなかにあって、ターボモデルの2230kgをも上まわってしまっているからです。

確かにアウディ製のV6はアウディらしく低速からトルクリッチで回せばツーンと粒の揃った綺麗な回転フィールをみせます。でもこの巨体ではそこからは成す術もありません。47psのサポートではドラマはありません。

ミッションもトゥアレグと同様、従来の6段ATに代えて、新たに8段ATが採用されました。デュアルクラッチのPDKではなく、ティプトロニックSと呼ばれるトルコンATです。これはけん引や悪路走行などの高負荷を考慮してのものですね。

しかし、トルコンなのにどうもギクシャクするのはハイブリッドのクラッチの制御が上手くないからでしょう。ここらも同じパワートレインを持つ筈のトゥアレグHVの方がスムーズです。


足回り★★★

まず性能の絶対値はともかくポルシェに乗る楽しみの一つである圧倒的なブレーキの剛性感、ペダルタッチ、そしてそれに伴う制動力がありません。街中では回生ブレーキの悪癖もしっかり感じられてしまいます。

またステアリングフィールも中立付近の手応えが曖昧です。正確さと剛性でポルシェの期待値に届きません。私がポルシェに期待するのは911のような“ガシッ”っとした岩のような落ち着きと(重いという意味ではありません)丈夫なギアが直結しているかのような鬼のような正確さです。

システムはフル電動ではなく電動油圧方式ですが、これも他のモデルの純油圧式とはアシストシステムが異なるためのハイブリッド特有の悪癖でしょう。

乗り心地もモードをスポーツにしても少しブカブカした感じが残ります。これもGTSやターボではみられないものです。


総評★★

どうやらカイエンで一番楽しくないモデルに乗ってしまったようです。まあレクサスのGSやRXもそうですが、私はハイブリッドとは相性が良くないようです。

エンジンはもちろん、ステアフィール然り、ブレーキフィール然り、介在が多い分ダイレクト感に欠けスポーティー感を殺ぐのです。せっかくのポルシェなのですから燃費重視ではなくフーガや旧ハリアーのようにHVならではの楽しみを与えて欲しかったものです。何も暴力的な加速とはいいません。せめてフィールだけでも演出してくれれば・・。それはガソリン代で取り返せないほどの高いエクストラを払った顧客へのサービスというものでしょう。

確かに燃費やCO2の規制をクリアするためにはこういう車種が必要なことも分かります。高回転を苦手とするディーゼル(こちらは楽しく評判がいいが)はやらないといっていたのに本国ではディーゼルも出てきましたし、まあよほど背に腹はかえられないと言う事なのでしょう。また特にメインマーケットたる北米市場で「ハイブリッド」という単語が強力なキーワードとなっている今HVを急いで投入したのかもしれません。

でもエンジンにも足回りにもポルシェらしさはどこにも感じられないクルマでした。その昔のローナーにみるハイブリッドの老舗の矜持たるやどこに?カイエンはGTSかターボに限ると感じました。


スペック:全長×全幅×全高=4845×1940×1710mm/ホイールベース=2895mm/車重=2350kg/駆動方式=4WD/3リッターV6DOHC24バルブスーパーチャージャー付き(333ps/5000-6500rpm、44.9kgm/3000-5250rpm)+モーター(47ps、30.6kgm)/価格=1098万


(※この記事は2012年5月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正
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以下詳しくは↓
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