TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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試乗 ジャガーFタイプV6

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.122は

試乗 ジャガーFタイプV6」
”これは大人のリアルスポーツ!”

Eタイプ(1961年登場)以来の本格的なスポーツカーですね。XKはラクジュアリークーペですからジャガーはそういえば約40年もスポーツカーを作っていなかったのですね。

そりゃー気合が入るわけです。その気合はマフラーの爆音に現われていますね。試乗車はポルシェの「スポーツエグゾースト」のようなオプション「アクティブエグゾーストシステム」が付いていたのでなおさら楽しかったです・・。


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「2013年ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」を受賞しましたね。ちなみに2位がアストンマーチン・ヴァンキッシュ、3位はマツダ・アテンザですね。

デザイン・ディレクターはもちろんEタイプのマルコム・セイヤーではなく、ご存知イアン・カラム氏率いるデザインチームのアリスター・ウェラン氏。彼は元アウディにいた若手ですね。Fタイプはコンセプトカー「C-X16」の市販モデルにあたりますが、元がクーペだったのに対し、量産型はオープンカーとしてデビューしました。

全長×全幅×全高=4470×1932×1307mm/ホイールベース:2622mmは堂々たる体躯です。ちなみに同じオープンのボクスターが全長×全幅×全高=4374×1801×1282mm/ホイールベース=2475mmですからクラスが違いますね。

ボリュームのあるフロントは古典的なオープンFRの法則通りでロングノーズ・ショートデッキスタイルです。大きく口を開けたグリルはXKとも類似性を感じますが、全体的にはずっと引き締まって筋肉質な印象です。ボンネットフードはEタイプに習ってフロントフェンダーと一体式。ライトは流行の縦長でちょっとフェラーリF12ベルリネッタかカルフォルニアのようにも見えます。

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フロントと対照的にリアは薄いテールで近代的にまとめられています。これはもちろんEタイプをモチーフにしています。Eと同様に尻下がりなので、トランクリッドの後端には100km/h以上でリフトする可動式のスポイラーを備えています(揚力を最大120kg低減する)。

ちなみにドアハンドルはテスラなどと同様に普段はフルコンシールドでロックを外すと飛び出すタイプです。ちなみにこのV6モデルとV8モデルの外観上の差はリアのテールパイプがV6はセンター2本出しに対しV8は左右2本ずつになる事が最大の見分けポイントです。

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内装も新しいです。ジャガーのアイコンともいえるウッドは意識的に排除され、シフトもダイヤル式ではなくバイワイアーですがスタンダードなフロア式となっています。このあたりは伝統に囚われることなくモダンなスポーツカーを目指した現われでしょう。

センターコンソールもドライバーオリエンテッドにオフセットされています。現代のクルマらしく中央のカラーモニターで多くをコントロールしますが、ダンパーやマフラーなど走行マネジメントの切り替えについてはダイレクトにシフトレバー脇のスイッチで行えるなど、スポーツカーらしい機能性は確保しているのは流石です・・。

以下、気になった方は登録月は1ヶ月(バックナンバーも含め4号分)は無料で読めますのでぜひチェックしてみて下さい↓
●有料版「雑誌に書けないクルマの通知簿」(¥315/月)

次号は「メルセデスベンツC250カブリオレ」の予定です。お楽しみに!



今週の無料版は

「フォード・マスタングV8 GTクーペ・プレミアム」
“サラブレッドではないけれど””


KIMG0716.jpg

アメ車を取り上げるのは久しぶりです。Vol.64のエクスプローラー以来です。そ
の前がクーガでこれもSUVですから、このムスタングのようなスポーティーカーや
セダンは扱ったことが無かったのですね。カマロやコルベットは常に気になってい
ましたしキャデラックも何度も乗りましたがなぜか後回しにしていたのですね。

ムスタングは1964年に初代がデビューした元祖スペシャルティカーです。年配の
方の中にはマッハ1などをイメージされる方も多いかと思います。

この型は2006年秋に上陸しました。エンジンはV6と、V8、ボディはクーペとコン
バーチブルの2種、09年に大掛かりなマイナーを受けています。


スタイル★★★★☆

これは単純にかっこいいですね。古典的でアメ車らしいプロポーションです。具
体的には逆スラントノーズ、C字型サイドスクープ、3連リアコンビネーションラン
プなど60年代のマッスカーそのもののイメージです。

 06年のデビューですが、まったく古さを感じません。旧型の丸くこじんまりとし
たスタイルが嘘のように今回は大胆でおおらかなスタイルです。直線を基調とした
シンプルな構成ですが、しっかりとマスタングらしさを主張します。コンバーチブ
ルもAピラーの角度が良くバランスがいいです。馬っぽい感じもあって愛着も感じ
られるスタイルです。

ちなみにマスタングにフォードのエンブレムはありません。フロントグリルに取
り付けられた大きな“ギャロッピングホース”のみですね。プレミアムブランド
のリンカーン同様、フォードの中では特別な車種です。


内装★★★★

 内装も上手いですね。こういう昔のテイストを現代に取り入れる時のバランスは
なかなか見事なものがあります。

例えば67年型を範とした3本スポークステアリングホイールや左右対称のインスト
ゥルメントパネルなどは上手くクラシカルなムードを盛り上げてくれます。大振り
なT字型のATセレクターも初代を受け継ぐデザインでアメ車好きなら納得でしょう。

 V8を内に秘めていることを誇示するかのようなボンネットの盛り上がりもマッス
ル感の演出です。高いダッシュやこのボンネットで心配させる視界も意外に気にな
りません。

内装の質感もデビュー時よりも毎年改良されようやくまともになりました。特に
09年のマイナーで良くなっています。シートも流石に大振りでしっかりとサポート
してくれます。

リアシートはヘッドクリアランスがきついですが、足元はつま先を前シートの下
に入れれば問題なしです。トランクは狭いですが、そこをとやかく言うクルマでは
無いでしょう。幅が広くゴルフバックは真横に積めます。一応トランクスルーも付
いています。

またスペシャリティーカーらしいのはメーターパネルのバックパネルの色を125色
から選べる「MyColorイルミネーション」や、照明の色を7色から選べる「アンビエ
ント・ライティング」という機能です。夜のドライブを楽しくしてくれるなかなか
“らしい”機能だと思います。


エンジン★★★★
 
10年モデルからV8の排気量を4.6リッターから5リッター、V6は4リッターから3.7
リッター(こちらは減少)へ改められました。両エンジンともにDOHC化され、
「Ti-VCT」と呼ばれる吸排気独立制御の可変バルブタイミング機構も装着、今回
試乗したV8は従来型と比べて99psプラスの418ps、V6も96psプラスの309psと大幅
なパワーアップを達成しています。

エンジンをかけるとV8ユニット特有の“ズギュオーン”という重々しいサウンド
を撒き散らします。車内ではDOHC化されて少しスムーズで静かになった感じもあり
ますが、それでも並のエンジンと比べれば遥かに表情豊かで楽しめます。

つまり低回転やパーシャルでは“トゥルルル”と静かにハミングしていますが、
そこからスロットルに力をこめると、その開度に応じて音階を変え唸ります。と
ころどころに隙間があってゆるやかに構成されている感じはアメ車ならではのフ
ィールですが、高回転になると状況は一変します。

フルスロットルを与えると5000rpm,辺りから俄然粒が揃ってキメの細かな感じ
で一気に7000rpmを目指します。それまで野太かったエンジン音は硬質なものに
変わりアメリカンV8ユニットらしからぬ勢いとスムーズさで鋭く吹け上がります。

やはりバイクならハーレー好きの人が好みそうなエンジンですね。コントロー
ルする味わい、ゆっくり走っても刻々と変化する楽しみもあります。

よく自動車雑誌にV6の方がノーズが軽くてとか、これで十分なんて書いてあり
ますが、やはりこのサウンドとパワーを知るとV6はおとなしいというか、少し
モノ足りません。このV8はV6よりも70万高いですがその価値は十分にあると思
います。

星が一つ欠けるのは、加速時の6ATの一瞬のためらいです。同じギアの範囲な
らいいのですが、キックダウンは最新のATと比べるとやや失速感があります。パ
ドルがなく補う手段がありません。変速自体はスムーズですが、ココは少し古さ
を感じます。まあコンバーチブルでのんびり流すなら問題はありませんが。


足回り★★★★

 ココも期待を裏切りません。乗り心地は非常にいいです。少しゆるい感じ
もアメ車っぽくのんびり走っても楽しめます。エクスプローラーもそうです
がこのコンプライアンスの使い方はアメ車ならではというか、実に癒されま
す。

タイヤはV8モデルには19インチのアルミホイールに、245/45ZR19サイズのピ
レリタイヤが組み合わされます。ちなみにV6は18インチで、タイヤサイズは
2305/50R18。またエンジンのパワーアップに伴い、ボディ剛性も高められて
います。スタビライザー径を拡大し、「V8 GTモデル」のエンジンルームには
ストラットタワーバーが装備されます。

ただハイスピードでは少し不安も感じます。このおおらかで温和な心地よさ
の中でコーナーを迎えると、次も曲がってくれるだろうかという不安がよぎ
る事もあります。まあ、実際にはABS、EBDを装備したブレーキはしっかりと
制動を行い、それらを統合制御する車両安定装置「AdvanceTrac」が全車に
標準装備されますので危ないことにはならないのですが。

ステアリングは電動化されましたが、責任はそこだけでは無いです。電動の
割には自然な方です。まあハイスピードで走りたい人はゴブラなどのスペシ
ャルバージョンかコルベットに行けと言うことでしょう。この癒しの乗り味
と表情豊かなエンジンを味わいつつ、そこそこのペースで流すのがこのクル
マの正しい乗り方という事でしょう。了解です。

 
総評★★★★

 それにしてもやはりアメ車は楽しいですね。ムードはあるし、単純にカッ
コいい。そして何よりゆっくり走って楽しいのがいいです。確かにハーレー
と同じですね。エンジンの鼓動と対話しつつ、ゆるい乗り味に癒される。こ
う考えるとよく「バスタブに浸かる心地よさ」と評されるコンバーチブルが
いいかもしれませんね。

 こういうファンカーを作らせるとやはりアメ車はデザインも含め上手いな
あと思います。日本車では無いタイプのクルマですね。ハンドリングがどう
とか、細かなことは忘れてサウンドと乗り心地、ムードを楽しむ大人のクル
マです。確かにフェラーリのようなサラブレッドでは無いですが、性格が良
くて人懐っこい、なかなかの良馬であることは間違いないです。


【スペック】全長×全幅×全高=4785×1880×1415mm/ホイールベース=
2720mm/車重=1680kg/駆動方式=FR/5リッターV8DOHC32バルブ(418ps/
6500rpm、53.9kgm/4250rpm)/価格=500万円


(※この記事は2012年9月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し
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