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TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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試乗 クラウン・マジェスタ

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.134は
「試乗 クラウン・マジェスタ」
“最高級ガラパゴ車の真価とは?”"

cra3.jpg

エンジンは1種、先代のV8から全車レクサス GS450h譲りの2段変速リダクション機構付3.5リッターV6ハイブリッド1本になりました。実用燃費は倍ぐらい良くなっていますね。

普通のクラウン・ハイブリッドと違って6気筒が組み合わされていますが、残念ながらせっかくの6気筒が活かされたフィールではありません。

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足とステアリングは随分しっかりしました。まあその分雲の上を行くようなフィールは失われ並みのクルマに近づいてしまったともいえます・・。



以下、気になった方は登録月は1ヶ月(バックナンバーも含め4号分)は無料で読めますのでぜひチェックしてみて下さい↓
●有料版「雑誌に書けないクルマの通知簿」(¥315/月)

次号は「ホンダ・オデッセイ」“スタイルは何処にでもあるミニバンになっちゃったけど・・"の予定です。お楽しみに!



今週の無料版は
「ホンダCR-ZαMaster label」
“KERSでは無いけれど・・”

h1crz.jpg
CR-Zは2010年2月の発売ですね。マイナー前のクルマはこのメルマガでもVol.14で
CVTを取り上げていますし、それ以前にMTにも乗っています。

なので、今回は話題のプラススポーツボタンよりも前回酷評したステアリングや
乗り心地などがどのぐらい改良されたか興味がありました。

見た目はさほど変わりませんが中身はかなり変わったとの事だったので、ちょっ
とワクワクして試乗に臨みました。何といってもスポーツカーに乗るのは楽しい
ですからね。

スタイル★★★★

外観はぱっと見ただけではどこがどう変わったのか全くわかりません。細かなと
ころで言えばヘッドランプ下端に並ぶLEDポジションライトの玉数が片側4灯から
8灯になったり、リアではマフラーがブラックアウトされたりしています。

CR-Zのスタイルはオヤジ世代としてはCR-Xを彷彿とさせるものですね。もちろん
今日的に力感の溢れる造形になっています。ボリュームのあるフェンダーなど力
強さを感じさせるデザインは彫刻的で日本車離れしています。リアは初代のイン
サイト風というかコーダトロンカのリアエンド処理もシャープで潔いです。

ただスポーツカーとしてはポジションも含めて物足りないのはそのボンネット、
車高の高さ(1395mm)ですね。CR-Xより10センチも高くなっています。これはス
ポーツカーとしては致命的です。

もちろんボンネットは昨今の安全用件(歩行者保護)からどのクルマも高くなっ
ていますがもう少し努力して欲しいです。だって昔はプレリュード(2代目)で
FFなのにフェラーリより低いボンネットを実現したメーカーです。

ロング・ストロークエンジンを何の工夫も無く垂直に置き歩行者を跳ねた時のク
リアランスも確保するとなればこの高さになってしまうわけです。このボンネッ
トに合わせて視界を確保するためにシートポジションも高くなってしまいます。

せめてフロントミッドにして少し寝かせるとかできなかったものでしょうか?こ
のぼてっとしたボンネットだけでスポーツカーの緊張感を大いにスポイルしてい
ると思います。やる気が萎えてしまうというか、脱ぐとお腹が出たスポーツマン
ってありえないでしょ?


内装★★★☆

内装の質感はかなり上がっています。カラーも初期はグレーしかなかったことを
思うとスポーツカーらしくなりました。特に高級仕様であるこのMaster labelで
はクロームのドアハンドルやシートの赤いステッチなどかなり高級感が出てきま
した。

シートの質感や取り付け剛性なども見直されたのではないでしょうか?インサイ
トベースということが気にならないくらいに、かなりしっかりとした印象になり
ました。また座面前方には縦方向の切れ目が入っているのですが、これは足を動
かしやすくするための工夫とか。ちゃんとMTを意識しているわけですね。

ただメーターなどは相変わらず子供っぽい感じですね。ちょっと中途半端なので
しょう。同じSFチックでももう少しデザインが上手ければ本物の未来が味わえ
ると思うのですが・・。


エンジン★★★☆

最高出力は、CVTモデルが113psから118ps、6段MTモデルが114psから120psに上が
りました。IMAシステムの方は、バッテリーがニッケル水素からリチウムイオン
に変わり、電圧が44%上がって、モーターの出力も50%増しの15kW(20ps)になっ
ています。

これまでは1.3リッターの「インサイト」に比べ1.5リッターを組み合わせるCR-Z
は、相対的にモーターの存在が希薄でその恩恵を感じにくかったものですが、今
回はちゃんとアシストしてくれている感はあります。

さらに新型のトピックは、ステアリングホイールに新設された“プラススポーツ
ボタン”ですね。これを押してアクセルを踏むと、エンジンとモーターの出力が
最大化され、CVTはギア比を最もロー側に振って、3リッターV6並みの加速を得る
ことができるということですが、結論から言ってこれはいらないですね。

なぜならKARSと違ってモーターの出力が増すわけではなくアクセルをベタ部みし
た状態と変わらないからです。つまりパーシャルでも最大の加速をしますよ、と
いうことで逆にややこしい。

作動する条件は、車速が30km/h以上で、駆動用バッテリーに余裕があること(8
コマある容量計が4コマ以上)。そこでボタンを押し、アクセルをわずかに踏め
ば、プラススポーツの加速が始まります。ハンドスロットルではなく、あくまで
アクセルペダルがオンオフのスイッチになっています。

CVTでは効果もほとんど体感できません。単に回転を高く保つ制御が入った感じ
でCVTのスリップ感が増幅した感じになる方が気になります。

勝手に回転を変えないMTならば効果は体感できるのかもしれませんが、CVTでは
高速で巡航している時とかごく限られた条件でした効果は体感できません。

まあギミックですね。アクセルを全開するのに躊躇する草食系スポーツカード
ライバー?のための装備?

だいたいスポーツカードライブの醍醐味はそのダイレクトなレスポンスを生か
して自分のコントロール下に置くことなのに、このクルマはまずハイブリッド
ですからモーターが勝手にアシストするわけです。それに加えCVTも勝手に制御
するわ、S+スイッチが勝手に回転上げて・・。なんてやられた日にはもう何が
なんだか分からなくなってしまうのです。ドライバーは私ですが?って感じで
す!

だから前も言いましたがCR-Zはマニュアルに限りますね。MTのフィールも初期
モデルより改良されています。

確かにマイナーでエンジンは随分パワフルになりました。音質もインサイトと変
わらなかった初期モデルに比べればCVTモデルでも随分演出されています。

欲を言えばスポーツカーなのですからハイブリッドとはいえ、本当はモーター
のフィールにもこだわって欲しかったです。モーターだってターボやスーパー
チェージャーではないですが「キーン」という演出があっても良かったと思い
ます。i-MiEVのモーターみたいに存在感があっていいと思います。


足回り★★★☆

ココもあと一歩ですね。初期のドタバタした乗り味が消えていません。少しマ
シなのはおそらく切削加工した17インチホイールにミシュランのパイロットス
ポーツ3のおかげです。

ただ電動パワステの人工的なフィールは随分改良されていました。特に「3モー
ドドライブシステム」を「SPORT」モードに変更すると、ステアリングの重さ
が増しぐっと安心感が増します。センターの出も以前のようにモーターでやっ
てる感がなくなり、ちゃんとアライメントによるセルフアライニングトルクが
効いてる感じがします。

以前のステアリングはモーターでセンターを出そうとしている感じがアリアリ
で気持ち悪かったです。自然なキャスターアクションやジオメトリーによるも
ではないので路面と対話できなかったのですが、今回は随分すっきりとしまし
た。

ハンドリングもそれなりに軽くワイドトレッドですから交差点などでもスッキ
リ曲がってくれます。これはこれで楽しいです。

ただ乗り心地はまだまだですね。このあたりは名前も似ているのでプジョー
RCZとか目標にして欲しいですね。内装のビビリこそなくなりましたが、無駄な
上下動が多いくドタバタします。もう少し高級なダンパーを使えば一気に好転
しそうなだけに惜しいです。


総評★★★☆

Vol.14の原稿を読み返してみると「うーんいくらスタイルがそれらしくても
ドライブが楽しくないとスポーツカーとは呼べないですね」。なんて書いち
ゃってます。

でも今回はエンジンがパワーアップされたことと僅かに音質がチューンされ
たこと、乗り味も僅かに向上したことなどの相乗効果でシティランナバウト
的には楽しめるクルマにはなっています。

ちなみにCR-Zは「Compact Renaissance Zero(コンパクト・ルネッサンス・
ゼロ)」、つまり原点(ゼロ)に立ち返って新しいコンパクトカーを創造す
る。という意味でランナバウトではありません。

うーん、ルネッサンス!せっかく世界初のハイブリッドスポーツなのですか
らスポーツカーに何か新しい楽しみを与えるような方向はなかったものでし
ょうか?モーターとバッテリーの重量を逆手にとってうんと低重心にしてみ
るとか、モーターに駆動力のアクティブ制御をさせてコーナリング性能を飛
躍的に向上させるとか、どこかホンダらしいアイデア、飛び道具が欲しかっ
たです。そうすればプリウス同様、世界からも認知され一目置かれる存在に
なったかもしれません。


【スペック】CR-Z α・Master label(FF/6MT):全長×全幅×全高=4075×
1740×1395mm/ホイールベース=2435mm/車重=1140kg/駆動方式=FF/1.5
リッター直4SOHC16バルブ(120ps/6600rpm、14.8kgm/4800rpm)、モーター
(20ps/2000rpm、8.0kgm/1000rpm)/燃費=19.4km/リッター(JC08モード)
/価格=263万円


(※この記事は2012年12月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し
約1年遅れで配信しています。)


●次号無料版は「アウディA8 4.2 FSI クワトロ」
“理詰めで攻めるが何かが足りない”の予定です。お楽しみに!


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