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TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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試乗 アウディRS4アバント

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.136は
「試乗 アウディRS4アバント」
“レーシングユニットの息吹を感じる“

rs41.jpg
M3やC63AMGは乗ったのにそう言えば「アウディのRS4だけ乗っていないなあー」
なんて今更ですが思い出したので新型も出たことだしとさっそく乗りに行ってきまし
た。

S4は、約1年半前にA4とともに国内デビューしていましたが、このRS4は約1年遅れで今
年の4月にデビューしました。

スタイル★★★

ボディはワゴンのアバントのみです。ライバルがセダンやクーペを持ち派手な変更も
与えられていることを思うと少し寂しいですね。

丸く元々あまりカッコいいとはいえないA4アバントがベースですから一見クルマを知
らない人が見たらとても1200万のクルマには見えません。



rs4.jpg

エンジン・ミッション★★★★★

Sの3リッターV6スーパーチャージャー333psに対し、このRS4の縦置き4.2リッターV8は、
先代モデルよりも30ps増しの450psを発生します。

Sでも十分に速かったですが、こちらはレーシングユニットそのものの切れ味が特徴で
す。鍛造のピストンやクランクシャフトやコンロッドを組み込んだV8エンジンは8250回
転で最高出力を発するという超高回転ユニットです。しかし43.8kgmの最大トルクは先
代同様ですが発生ポイント4000rpmへと下げられています。つまり低速でも速く扱いや
すくなっています。

セルを回すと迫力あるサウンドで立ち上がり只者でないことを知らせます。S4と違って
アイドリングストップ機構は付いていません。

綺麗に乾いた音を残しながらスタートするとその圧倒的なパワーからボディは羽のよう
に軽く感じられます。そしてさらに踏み込みと途中低音を増し最後には澄んだ咆哮を聞
かせてくれます。このあたりの音は低音で迫力一辺倒のAMGよりもアコーステックで
好みですね。Sトロのつながりも実にスムーズですしダウンシフトの切れ味も抜群です・・。


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次号は「ホンダN WAGON」“新たな軽のスタンダード足りえるか?”の予定です。お楽しみに!


今週の無料版は
「キャデラックXTS Platinum」
“高級車の深みに欠ける?”

ca6.jpg

今回も目指せwebCGよりも先に試乗をと言う事でキャデラックのLクラスのニュー
カマーXTXに試乗してきました。

他のメディアに先駆けて試乗するのはもちろんニュース性を高める意味もありま
すが、自分自身なるべく先入観なく評価したいと言う事もあるのですね。

今回はたまたまヤナセのショールームを通りかかるとコレがあったので飛び込ん
でみました。ぱっと見CTSかと思ったのですが、どうもサイズが大きく迫力があっ
たので近づいてみると出たばかりのXTSだったと言うわけです。


スタイル★★★

サイズは全長×全幅×全高=5131×1851×1501mm、他のLクラス(Sクラスや7シ
リーズ、A8など)と比べると10センチほど幅が狭いのが特徴です。まあその分日
本では使いやすいですが、プロポーションとしてはどうしても寸胴になってしま
います。それをどうにかカバーしようと前後のライトは極力両端に配置されてい
ます。フロントグリルも幅を広めにとって横への広がりを強調しています。

その甲斐もあってバランスは悪くありません。高級車らしい安定感のあるフォル
ムとなっています。ただテイストは流石にちょっと古くなってきた感じですね。
旧CTSやSTS辺りから始まった直線基調のフォルムは今や新しいATSでも同じです
が、ATSにしてもこのXTSにしてもニューモデルというのにどこか代わり映えしな
いというか新鮮味に欠ける印象です。そろそろキャデラックもプロポーションに
革新が必要な時期ではないでしょうか?

またちょっとスポーティーを意識しすぎてリアフェンダーのボリュームを強調し
ていますが、このあたりもキャデラックにフォーマルな印象を期待している昔の
ユーザーは馴染めないのではないでしょうか。

内装★★☆

内装も変わり映えしませんね。ナビは従来のポップアップ式に変えてキャデラッ
クシリーズの新しいUIであるCUE(キャデラック・ユーザー・エクスペリエンス)
と呼ばれる8インチの液晶タッチスクリーンを中心としたスマホのようなインタ
ーフェイスを持つシステムに変えられていますが、その他は従来のCTSと代わり
ません。

つまり大きなセンターコンソールで仕切られたデザインとなっていて、ここは
ちょっと窮屈なデザインです。つまりはやりの水平基調のダッシュと違って横
への広がり感が無く実寸以上に狭く感じます。ごちゃごちゃとした斜めライン
が多いのも気になります。実際、横にパッセンジャーが座るとLクラスという
よりもう一つしたのBMWで言えば5シリーズあたりの車内環境と変わらない感じ
になっています。

流石にCTSのようにシートが小ぶりだったり、リアシートのレッグスペースが
不足したりと言う事はありませんが、太いグリップのステアリングやサポート
の強いシートにオヤジ世代としてはなんだかなーと思うわけです。

私にはどうしても直線的な横線のダッシュと細いリムのステアリング&ベンチ
シートというのがキャディのイメージなのです。まあ、そういう需要に応えら
れるキャデは今は無く少し前に販売を終えたDTS・ドゥビルあたりに求めるしか
ありませんが。

また質感もLクラスとしてはちょっと物足りないものです。ダッシュ上部には
確かに革が張ってありメーターもパターンを変えられる液晶にするなど頑張っ
ている部分もありますが、シートや木目の部分、また触った感じの剛性感など
も物足りません。CTSでは許されたかもしれませんが、相手がA8や7シリーズと
なるこのクラスにあっては1ランク落ちると言わざるを得ないものです。


エンジン★★★☆

ここは近代的な部分です。エンジンはCTSと同じ3.6リッターV6 DOHC(308ps
/6800rpm、36.5kgm/5200rpm)ですが、遮音の行き届いたXTSに乗せると実に
静かです。そして回せばまるでアウディのように綺麗に粒の揃った回転フィ
ールを重ね、結構な勢いで加速してくれます。

このクラスとしてはアルミボディのA8並に軽い1896kgという重量も効いてい
るのでしょう、3.6リッターで十分と思わせるパフォーマンスではあります。
6速ATの制御も文句無しです。ただアイドルストップはありません。

しかしキャデラックは大きなエンジンを低回転で静々と回すというイメージ
を持っている人にはちょっと落ち着きのない走りだなという印象です。最
大トルクの発生回転数が5200rpmという高回転型のエンジンはLクラスのキャ
デには似つかわしくないと思います。そういう意味ではもっと低速に振った
ロープレッシャーターボなどの仕様があってもいい気もします。


足回り★★☆

ここも中途半端なんですね。皆で「ハンドリングがどうの」とかいうもんだ
からキャデラックも随分無国籍な乗り味になってしまいました。餅は餅屋に
任せておけばって感じになっちゃってます。

つまりタイヤの履きこなしが甘く、当たりが少し固いのです。そのくせステ
アリングフィールがイマイチでボディコントロールも完璧でないため飛ばす
と大きなボディをもてあまします。

こうした走りをするならやはりBMWの方が上です。乗り心地にキャディに期待
するまろやかさ・しなやかさ・癒しが感じられません。

ボディ自体はしっかりしているのですが、内装が少しゆるい感じがするのも
マイナスです。こうしたプレミアムブランドでそれは許されない事でしょう。
つまり乗り味に重厚さや落ち着きがなく深みに欠けるのです。

ダンパーの可変機構も持ちませんがそうしたものが、まああっても一緒でし
ょう。猫足を失った時代のジャガーやフランス車同様、この乗り心地ではキ
ャデラックを選ぶ意味が無いというものです。 

FFの割にステアリングが良く切れて小回りが利くことは評価できます。


総評★★☆

やはりキャデラックにはキャデラックにしか出来ないところで勝負して欲し
いものです。ハンドリングでBMWに品質でレクサスに勝とうとしてもそれは
無理です。出来るかもしれませんが意味が無いと思います。だいたい誰もキ
ャディにそんな事を期待していません。

フカフカのシートに身を任せ、外の世界なんてどこ吹く風、ベンチシートで
彼女と肩を組みながらドライブするという楽しみもクルマの楽しみだと思い
のですが・・。

今一度、均質化した価値観にバックドロップを!がんばれキャデラックです。


【スペック】全長×全幅×全高=5131×1851×1501mm/ホイールベース=2837mm
/車重=1896kg/駆動方式=FF/3.6リッターV6 DOHC(308ps/6800rpm、36.5kgm
/5200rpm)870万円


(※この記事は2012年12月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し
約1年遅れで配信しています。)


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