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TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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試乗 メルセデスベンツS400ハイブリッド

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.152は
「メルセデスベンツS400ハイブリッド」

“乗り心地のネガは解決されたか?“


meru003.jpg
6代目となるこの新型SクラスW222は2013年5月15日に発表され、同年8月23日に
日本でも発表されました。

新型「Sクラス」のCd値は、従来モデルを0.02下回る0.24!大きなセダンとい
う有利な形状であることを差し引いても素晴らしい値です。CLAもそうですが
昨今のメルセデスは高速燃費のキーはやはりCd値であると確信し、そこには
容赦なくコストをかけているようです。フロアやホイールアーチなどに入念
な対策が取られています。

スタイルは先代からすると小さく見えます。これは先代にあった過度なエッ
ジや強調されたフェンダーアーチなどを排除し、より自然で一体感のあるフ
ォルムとしたからでしょう。

実際街中で見ても先代のちょっと嫌味な威圧感は無く、さりげなく風景に溶
け込んで見せます。これはとても好ましいと感じました。

meru002.jpg

内装も曲面で構成されたちょっとクラシックなものになりました。それはス
テアリングに象徴されます。1950~1960年代のメルセデスベンツに用いられ
ていた2本スポークのステアリングが復活しました。官能的なカーブを描く
それはMercedes-Benzのロゴまでクラシックです。

ダッシュボードも流線型で両サイドが丸められているのでボディが小さく感
じられます。なかなかセクシーな造形です。

meru001.jpg

私は新型にはこれまで2度ほど乗りましたが、実はいずれもその乗り心地に不満を持ちました。つまりランフラット特有の低速での硬さを感じたのです。

ボディから伝わる剛性感もはっきり言ってメルセデスとしては物足りない・・。

もちろん絶対値としては全く持って問題のないレベルですが、これは自ら世界最良を謳うSクラスの最新モデルです。つまり並のレベルでは許されないのです。

さてさて発売から約1年を経てそうしたネガは改良されていたのでしょうか?


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今週の無料版は
「フォード・フォーカス・スポーツ」
“しなやかで有機的な走り”

foka001.jpg
フォーカスも3代目ですね。初代はその前衛的なスタイリングとジャッキー・ス
チュワート監修によるずば抜けてシュアなハンドリングによってCセグに革命を
起こしました。2代目はそのハンドリングの良さは引き継ぎましたが、スタイル
が平凡なものになったためか初代ほどのインパクトはありませんでした。

この3代目フォーカスは2010年にパリサロンで世界初公開され、翌年から順次発
売されました。日本の発売は昨年ですから一番早かった地域と比較すると、約2
年も遅れたことになります。

しかしその間フォーカスは世界No.1売り上げも記録するなど、世界的に成功を収
めています。日本でのフォーカスの知名度からするとピンとこないかもしれませ
んが、フォーカスは世界120カ国以上で市場投入されておりゴルフなどと並んで
最もポピュラーなクルマの1台です。

ちなみに日本とアジアパシフィック各国向け3代目のフォーカスは、フォードが昨
年タイの首都バンコク北部に建てた最新鋭の工場で製造されています。それ以外
にも、新しいフォーカスは、ロシア、インド、アルゼンチン、中国など、世界7カ
国の工場で生産されています。


スタイル★★★★

フォーカスは伝統的に6ライトのサイドビューが特徴的なエクステリアデザインで
す。日本に輸入されるのは5ドアハッチバックのみで(欧州にはセダンもあります)
今回もそのフォルムは引き継がれています。

初代と比べると少々退屈だった2代目よりは遥かに有機的で立体的なデザインとなっ
ています。これは止まっていても躍動感のある造形を目指すというデザインコンセ
プト、キネティック・デザインによるものです。

フロントは大きく口を開けたグリルが特徴です。ちなみにこのフロントグリルはシ
ャッターが付き自動的に開閉するようになっています。空気抵抗を低減し、エンジ
ンの暖機を早める「アクティブ・グリルシャッター」が搭載されています。Cd値は
0.298です。

特徴的なのはサイドのキャラクターラインは前後のフェンダー付近とドアの接合部
のあたりで上下2本が交錯するという複雑なものとなっていることです。通常無駄
なラインを嫌うデザイナーはここを1本で繋げたくなる(マツダなど)ものですが、
フォーカスではあっさりとそれを諦めています。しかし結果それが大胆で力強い印
象を与えているのだと思います。無理にうねっていない分、明瞭な感じがします。

リアはグループのボルボV40などにも似て大きなコンビネーションランプが与えら
れていますが、夜間はストレートに走るLEDがモダンで印象的な雰囲気を醸し出し
ています。


内装★★★★☆

内装もスタイルと同様に立体的で複雑な造形となっています。質感も先代のプラス
チッキーな印象はありません。このクラスとしてはかなり高級感の高いものです。

シートもいいですね。本革とファブリックを組み合わせたハーフレザーシートが標
準です。これが肌に触れる部分がファブリックなので滑らないですし、賭け心地も
ちょっとソフトな感じもあってサイズもたっぷりしています。形状的にサポートも
十分ですし1810mmという車幅もあって開放感もあります。ここは頭上に圧迫感のあ
るAクラスとの違いです。ステアリングの形状と感触もいいですね。また細かなとこ
ろではウインカーが右側に付くのも親切です。とにかくフロントの居住環境はこの
クラスでNo.1の出来と感じました。

リアシートもサポートや作りはいいです。ただスペース自体はフィットなどと違っ
て必要最低限です。カラーがブラックしかないのも圧迫感のある印象を与える要因
でしょう。また後席は6:4の分割可倒式のダブルフォールディングタイプですが、
座面の方は分割されず、一体で跳ね上がるのも少し残念です。


エンジン★★★★☆

日本に輸入されるのはタイ工場で生産されるフォーカスで最も高級かつ高性能の
「Sport」というモデル1種で、このエンジンはNAの2リッター直4、170psと20.6kgm
です。欧州には2種のダウンサイジングターボもありますが、日本には入っていませ
ん。

しかしこのエンジンもいいのです。このNAエンジンはフォード自慢のエコブースト
の“ブーストぬき”ですが、圧縮比はハイオク指定もあって12.0:1、直噴ガソリン
と吸排気両側の無段階可変バルブタイミングなど技術的には最新のスペックとなっ
ています。

これフィーリングが非常にいいですね。アイドリングはほとんど無音で静粛性の高
いエンジンですが、踏めば“ブーン”と自動車らしい音を伴ってなかなかの勢いで
加速します。その加速が実にリニアで気持ちがいいです。

これはトランスミッションが先代の4ATから最新鋭の6段DCT(ツインクラッチ自動MT)
になったことも大きいです。トルコンと見紛うほどのスムーズさと完全なダイレクト
感が融合します。右足の動きやドライバーの意識と、変速タイミングが見事に合致し
ます。これはダウンサイジングターボ&DCTよりも遥かに自然で一体感のあるパワー
トレインと感じました。

この乾式ゲドラグ・フォード製のDCTは親指で操作する「サムスイッチ」によりマニ
ュアルでのシフト操作も可能です。欲を言えばパドルが欲しいですがこのスイッチで
もダイレクトでショックの無い変速が可能です。

アイドリングストップは付きませんが代わりにというか低速走行時などの燃料供給量
を抑える「ADFSO(減速時燃料遮断機構)」が装備されています。これは10-20km/hで
クラッチを切ってコースティングする機能です。

安全装置では「アクティブ・シティ・ストップ」なる赤外線センサーを使った低速
限定自動ブレーキも標準装備されます。これはボルボの「シティ・セーフティ」やマ
ツダの「SCBS」など、旧フォードグループ勢が使っているものと基本的に同じですね。


足回り★★★★☆

このクルマのハイライトはここです。とにかく乗り心地とロードフォールディングが
素晴らしい。サスのしなやかさときたら昨今硬くなってしまったシトロエンのC4より
上です。

日本に入る「スポーツ」というグレードはノーマルよりも15%硬いですが、ストロー
クが豊かで荒れた路面ほどその真価を発揮します。実に滑らかで、路面に吸いつくよ
うに走ります。少しざらついた印象のあった先代の乗り心地とは比べ物にならないほ
どソフィティスケートされています。これはちょっとドイツ車とはまったく違う感覚
ですね。フランス車とアメ車のいいとこ取りをしたような感じで有機的で詩的ですら
あります。

コーナリングも素晴らしく、非常に高いレベルまでニュートラルです。これはVSC
(車両安定装置)と併せて、コーナリング時に内側前輪のブレーキを制御してアンダ
ーステアを軽減するが標準で備わることにもよります。このハンドリングはライバル
に対する大きなアドバンテージです。

限界付近でフロントが逃げてアンダーになるかと思いきや、すかさずトルクベクタリ
ング機構が働き限界がもう一段高まります。そしてそんな領域ですらコントロールベ
レードマルチリンクリアサスの方も路面を離しませんから限界は非常に高いです。

フォーカスといえば、WRCをはじめとする世界のラリーやレースを席巻してきたヨー
ロッパ・フォードのエースですが、まさにそのイメージを彷彿とさせる走りです。

わずかに気になるのはタイヤのトレッドの硬さです。ストロークがこれほどしなやか
な割に細かなアタリがコツコツとくる時があります。これはエコ優先度が高い(試乗
車はミシュラン・プライマシーLC)タイヤのサイズは215/50R17のためかと思われます。

またフォーカスとしては今回初の電動パワーステアリングのフィールも僅かに気にな
ります。そのシュアなハンドリングに対し少し軽すぎるのです。特に中立付近が軽く、
市街地でスムーズに走らせるには、少し気づかいを要します。路面のフィールももう
少し伝えて欲しい。ここだけは経験不足という感じですね。


総評★★★★

うーん今回はその新鮮な乗り味にやられました。NAの自然なトルク特性にスムーズ且
つダイレクトな6速DCTと、しなやかなストロークと繊細なハンドリングを両立するサ
スペンションが見事に融合したその走りはちょっと他に思いつきません。

このクラスにはゴルフはもちろんボルボV40、ベンツAクラス、BMW1シリーズといった
競合がひしめきますがその中にあっても負けていません。というかその乗り味は個性
的ですらあります。

もともとソフトな乗り味のアメ車やフランス車は好みですが、欧州フォードの乗り味
はそのどちらとも違う独特のものです。クルマ好きの人はぜひ試乗をお勧めします。
輸入車嫌いゴルフ嫌いの人にも受け入れられる可能性があります。特に退屈な日本車
から乗り換えれば運転好きなる事請け合いです。


【スペック】全長×全幅×全高=4370×1810×1480mm/ホイールベース=2650mm/車
重=1380kg/駆動方式=FF/2リッター直4DOHC16バルブ(170ps/6600rpm、20.6kgm/
4450rpm)/燃費=12.0km/リッター(JC08モード)/価格=293万円

(※この記事は2013年5月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約
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