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TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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試乗 ホンダ・フィットRS

今回のメルマガ「雑誌に書けないクルマの通知簿」Vol.156は
「試乗 ホンダ・フィットRS」
”ホンダスピリットは宿っているか?“


写真 3
大分前に乗ったのですが、レポートが後回しになっていた1台です。

何故後回しになったのか?

まあ、結論から言ってちょっと響かなかったのですね。。

実はwebCGの内容を見るとかなり高評価だったので期待したのですが、あちらはMTでの評価なのですね。私の乗ったのは残念ながらCVTです。

大阪で試乗車を探したのですがMTがなかったのです。それにしても珍しいRSのそれもわざわざCVTを試乗車に選ぶ販売店て?いったい誰狙いなんだ?^^


写真 1

問題はやはりこのCVTですね。もちろんハイブリッドのデュアル
クラッチは使えないです。とにかくレスポンスをほぼ吸収してしまうCVTはスポーツドライブの楽しみをほぼ奪ってしまいます。

加速をしようとアクセルを踏み込んでもまず回転が“ボー”と上がって待つだけですから・・。フィットのCVTのスリップは決して少ない方ではありません。

RS専用にタイトな仕立てにしてあるのかと思いましたがそんな感じは全く感じられませんでした。はっきり言ってスポーツモデルのパワートレインとしては失格だと思います。


写真 2

足はかなり固めてあります。乗り心地はノーマルに比べてはっきりと悪いです。

ゴツゴツとしています。このあたりはヨーロッパのモデルの方が上質ですね。
208GTiやルーテシアは固めていても無駄な動きもゴツゴツ感もなくむしろすっきりとして快適です・・。



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今週の無料版は
「試乗 キャデラックATSプレミアム」
“もしや最良のキャデラック?”


__ 1

最新キャデラックのブランニューモデルですね。競合ひしめくDセグ・プレミアムク
ラスへの初参入です。ご存知のようにこのクラスでは「BMW 3シリーズ」を筆頭に、
「メルセデス・ベンツCクラス」「アウディA4」といった御大が牛耳っています。

ジャガーも一時「Xクラス」で参入しましたが、現在は撤退しています。なかなか難
しいクラスなのですね。他には現在、「ボルボS60/V60」「レクサスIS」あたりが頑
張っている程度です。


スタイル★★★★

注目のボディーサイズは全長4680×全幅1805×全長1415mmで新型クラウンより22cm
も短いのですね。でもこのデザインはどこから見てもキャデラックでその小ささを
意識させません。

前後はそれなりに絞り込まれていますが、明快な直線基調のデザインと縦型のヘッ
ドライトなどによってモダンな建築物のような印象となっています。

リアもたっぷりとしたフェンダーがボリュームを添えます。しかし面がフラットな
為、全体として直線的な印象は損なわれません。トランクリッドに備わる特徴的な
リアストップランプはスポイラーとしても機能するようデザインされています。ち
なみに最新モデルらしくCd値も0.299と優秀です。

「ATS」はキャデラックのデザイン思想「アート&サイエンス」を踏襲し、このサイ
ズでもキャデラックが成立する事を見事に証明したと思います。


内装★★★★☆

ココも他のライバルを上回っているかもしれません。ダッシュボードもレザーが張
られ、センターコンソールは光沢のあるピアノブラックに塗装されています。試乗
車のレザーはブラックでしたが、外装が黒の場合はボルドーのようなシックな赤の
レザーを組み合わせる事もできます。

グレードは「ラグジュアリー」439万と「プレミアム」499万の2種類ですがどちらも
レザーが標準です。上級グレードの「プレミアム」にはアダプティブクルーズコン
トロールや電子制御サスペンション、18インチホイール、追突防止オートブレーキ
などが装備の違いです。

インターフェイスは自慢のCUEシステムが埋め込まれています。各種インフォテイン
メントを直感的に操作できるのはアップル的です。画面に手を近づけただけでメニ
ューが現れ、タッチパネル操作すれば指に振動が伝わります。

フロントシートはサイズも掛け心地も満足のゆくものです。シートヒーターも標準
でキープレーンアシストをオンにすれば、車線逸脱した場合、逸脱した側のニーサ
ポートが震えてドライバーに注意を促します。

一方リアシートはあまり広くありません。特にCピラーの部分が頭の横に近く少し気
になります。ただシートサポートは良く飛ばされても安心感があるのは美点です。
そのあたりはスポーツセダンの文法を守っているともいえます。

またオプションの電動サンルーフはサンシェード付きで、12万750円というのも良心
的な価格設定だと思います。


エンジン・ミッション★★★★

本国には2.5リッターや3.6リッター、4WD車などの設定もありますが、日本には2リ
ッターターボ&FR車のみが導入されます。

このエンジンはかなりのハイチューン(276ps/5500rpm、最大トルク:35.9kgm/1700
-5500rpm)でBMWやアウディなどの2リッターターボを上まわるスペックを持っていま
す。

4気筒としては非常にスムーズで、あらゆる回転で振動はほぼ皆無です。しかも回す
とちゃんとスポーティーなサウンドも聞かせてくれます。もちろん4気筒なので音質
自体は高級とはいきませんが、粒の揃った上質なもので十分にスポーティーな音色
です。

また6ATはスムーズでスピードの乗りも十分です。特にSモードだと、減速時にブリッ
ピングしてからダウンシフトし活発な印象を与えてくれます。簡単に必要なスピード
が得られるので非常に運転が楽です。

またアイドリングやクルーズ時は非常に静かです。これは音を出す事によってノイズ
を打ち消すBOSEのノイズ・キャンセリング・システムが効いていると思います。上級
のキャデラックにも引けをとらないプレミアムクラスの静粛性も確保されています。


足回り★★★★☆

ここも驚きの出来です。以前に取り上げたCTSとはレベルが違います。間違いなく現
行モデルで最良の出来です。

キャデラックはATSのために“アルファ・アーキテクチャ”と呼ばれる、まったく新
しい手法で車体をゼロから設計しました。ボディは高張力鋼板と超高張力鋼板を広範
囲に使い、アルミ素材も積極的に活用しています。1台につき100mにもわたって接着
剤の塗布も行っています。結果、ATSは抜群の剛性感を持つボディと車両重量は1580
kgという軽量化を両立させています。このボディはライバルに対するアドバンテージ
と言えます。

ハンドリングはキャデラックのイメージを払拭するに十分な軽快さとリニアリティを
得ています。重量配分はBMWと同様、イーブンにこだわり、軸重は前790kg/後790kg
に仕上げています。

驚くべきは電動パワステのフィールです。これがまるで良く出来た油圧のそれのよ
うに抜群のフィールを持っています。路面のフィールを正確に伝え、タイヤのグリ
ップの限界は手に取るように分かります。またステアリングの中立付近の据わりも
素晴らしくクルージングも非常にリラックスできます。この辺りは前々回に指摘し
たレクサスISの電動パワステと違う部分です。

また、この抜群のハンドリングとボディコントロールを持つサスペンションがスム
ーズなキャデラックライドと両立している事も驚きです。

タイヤは試乗車のプレミアムの場合18インチのランフラットですが、その硬さを意
識させない乗り心地のスムーズさはちょっとこのクラスには例がないほどです。こ
こははっきりと上級のキャデラックのシルキーさを備えていると言えます。

ダンパーがマグネティックライド装着車であったためかもしれませんが、このサイ
ズでこの高級でスムーズな乗り心地を味わえる事はこのクルマのハイライトでしょ
う。


総評★★★★☆

それにしてもこの装備と内容でこの価格は安いですね。ライバルのドイツ勢と比べ1
00万程度安い感覚です。ラグジュアリーで439万円、上級グレードのプレミアムでも
499万円です。

デザインが独特なのもキャデラックを選ぶ理由になります。多くなりすぎたドイツ
勢に対して明確なキャラクターを持つキャデラックを選ぶ事で差別化されたブラン
ディングを演出する事もできます。

☆が欠けるのはやはり左ハンドルのみの輸入となることです。日本でも使いやすい
適度なサイズでもあったので、これで右ハンドルだったら久々の5つ★だったのです
が。


【スペック】全長×全幅×全高=4680×1805×1415mm、ホイールベース:2775mm、
車重:1600kg、駆動方式:FR、エンジン:2リッター直4 DOHC 16バルブターボ、ト
ランスミッション:6段AT、最高出力:276ps(203kW)/5500rpm、最大トルク:35.
9kgm(353Nm)/1700-5500rpm、タイヤ:(前)225/40RF18 88W/(後)255/35RF18
90W(ブリヂストン・ポテンザRE050A)、価格:499万円

(※この記事は2013年6月に書いたものです。有料版の記事の一部を加筆訂正し約
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