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TEST DRIVE 試乗オヤジのたわごと (クルマ大好き試乗オヤジの言いたい放題)

元・自動車評論家によるディーラーの試乗記。 いいクルマは動き出しの5m、交差点一つ曲がっただけで分かるもの。 これまでに乗ったクルマは1000台近くになるのではないでしょうか?自分で買ったクルマも30台以上になります。ブログだから書ける本音のインプレ。

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ホンダ・フィット3ハイブリッド 試乗 デュアルクラッチの意味が無い?

ホンダフィット3ハイブリッド
“愛せないかも?”


fit11.jpg

3代目となる新型「ホンダフィット」は、2013年9月5日のデビューです。
販売は好調で発表から10日間で4万台を超えたといいます。受注の7割以上
ハイブリッドということです。


スタイル★★★★

ココは最近のホンダにしては頑張ったと思いますね。まあ2代目が初代のキー
プコンセプトで代わり映えしませんでしたから、この3代目で変革が必要だっ
たのでしょう。歴代シビックもそうでしたがホンダは売れると次のモデルは
キープでいく悪い癖がありまして成功作の2代目は確実にコケるという失敗を
繰り返してきました。

サイズは先代モデル比で、全長は55mm、ホイールベースは30mm、それぞれ延
長されています。見た目それほど大きくなった印象がないのは先代がミニバ
ン的に間延びしていたのに対し、新型はそれなりに凝縮感があるからでしょ
う。

「Solid Wing Face」と名付けられた新しい顔やルーフ近くまで伸びたリア
のコンビランプ、彫刻的にえぐられたキャラクターラインなどはそれなり
に強い個性を主張します。

またパッケージング的に上手いなあと思うのは屋根が絞られているのに後
席の頭上スペースには余裕があることですね。


内装★★★

ココはちょっと残念な部分です。確かに質感はあがっています。ただデザ
インが相変わらずゴチャゴチャしすぎていて消化不良なのは最近のホンダ
のインテリアに共通する欠点ですね。フィットもそこを脱し切れていませ
ん。

フィットをデザインした本田技術研究所・四輪R&Dセンター・デザイン室・
グローバル・クリエイティブ・ダイレクターの南 俊叙さんはwebCGのイン
タビューの中で「最近のホンダ車は特にインテリアがひどくて、乗る気が
しない。」と率直に語っておられましたが、もうひと頑張りして欲しいと
ころです。

カラーも黒&グレーのダーク系なのでもっと小型車らしく明るくポップな
ものにもチャレンジして欲しいです。

エアコンの温度・風量調節スイッチは、新型ではタッチパネル式になって
いますが、これも慣れないと使い辛いですね。微妙なタッチが要求される
ので走行中は凝視しないと押す場所がずれてしまうのです。これはフィッ
トに限らずこの種のシステムの欠点ですが。昔の人間としてはダイヤル式
が一番使いやすいですね。

またハイブリッドモデルのシフトノブはホンダの量産車として初のシフト
・バイ・ワイヤ方式が採用されています。まあデザイン的に面白いのはい
いですがスペースを重視するならこんな物はダッシュに追いやってもいい
のではないかと思います。センターコンソールを占領していたのではせっ
かくのせっかくのバイ・ワイアのメリットが活かしき
れているとは思いません。


エンジン・ミッション★★★★

ココのトピックはなんと言っても、最高36.4km/リッターのJC08モード値
で「トヨタ・アクア」(35.4km/リッター)を抜いた「ハイブリッド」で
あるということですね。

構成はアトキンソンサイクルの1.5リッター4気筒DOHCにモーター内蔵
の7段DCT(デュアルクラッチ式変速機)を組み合わせたものです。

モーターは10kW(14ps)の旧型から22kW(29.5ps)に倍増しています。
搭載位置は変速機の末端にマウントされ、ミッションオイルで冷却され
ています。モーターと変速機は自社製でデュアルクラッチはドイツのル
ーク社のものです。バッテリーはニッケル水素からリチウムイオンにバ
ージョンアップし、蓄電容量は従来の1.5倍に拡大されています。これ
は本田技研とGSユアサによる合弁会社のブルーエナジー製です。

新型はモーターより上流に置いたデュアルクラッチで、エンジンとモー
ターを完全に切り離すことができるようになり、EV走行を可能にしてい
ます。ここが燃費向上の肝ですね。

従来型のIMAはエンジンとトランスミッション(CVT)の間にモーターが
挟まれるレイアウトで、エンジンとモーターがダイレクトにつながって
いたため、EV走行時や回生ブレーキが作動している時など(エンジンが
仕事をしていない状態)でもエンジンの抵抗をひきずっていました。コ
ンパクトで安価なシステムですが、燃費ではトヨタのシリーズ・パラレ
ル・ハイブリッドシステムに敵わなかったわけです。

それが今回のi-DCDでは、2つのクラッチが、不要時のエンジンを切り離
すことが出来ます。つまり発進時や中低速(30~60km/h程度)での巡航、
減速時などです。

システム出力は137ps。非常にスムーズで速いです。全く不満はありませ
ん。デュアルクラッチも全くショックを感じません。半クラッチで実現
しているクリープの制御もスムーズです。ただ逆にダイレクト感もあり
ません。VWのDSGなどでイメージするスポーティーな感じはありません。

もちろんスポーティーなグレードではありませんから、それは言わない
事にしましょう。ただRSのミッションが6MTとCVTなのはちょっと残念で
すね。


足回り★★★

ココは少し物足りない部分です。サスペンション形式はフロントがマク
ファーソン・ストラット、リアがトーションビームと先代と同じです。
初代から問題視されていた乗り心地は確かに良くなっています。スムー
ズで細かな微振動も綺麗にシャットアウトされました。

ところが何故か響かない。原因はステアリングフィールですね。もちろ
ん電動のそれは路面の状況をあまりに遮断して運転している実感に乏し
いのです。これが妙な不安や充実感の不足に繋がります。

ハンドリングは基本的に悪くありません。従来型と同じく燃料タンクを
車体中央に配置するセンタータンクレイアウトを採用し重心位置も車高
の割りに抑えられています。ただあまりセンター感のない直進性も含め
全般にドライブフィールがぬるくて何処にでもあるクルマの1台に成り
下がっています。あれだけ酷かった初代の乗り心地が懐かしくなるのは
しかしシュアな乗り味を持っていたからだと思います。


総評★★★

ファミリーカーは難しいなあと思うのは中庸な意見を採用せざる終え
ないところですね。そういうのはやはりホンダは得意ではないようで
すね。持ち味が生かせない?でも昔のホンダはそこらへんを上手くや
ったものなのですがね。ワンダーシビックとか同時期のアコードとか
最高のファミリーカーでありながら新鮮なスタイルと乗り味を持って
いました。

フェイスブックで評論家の吉田匠さんがフィットの第一印象を「FIT3
のドライビング感覚、正直なところ、僕には響いてきませんでした。
個々の要素は決して悪くないのだけれど、それらの集合体としてのク
ルマとそのドライビング感覚に、魅力が感じられなかったんですね、
残念ながら。」と書いておられます。

激しく同意です。これではVWゴルフはもちろん、フォーカスやAクラ
ス、V40、208、ルーテシアといった個性溢れる競合に立ち打ち出来な
いのではないでしょうか?オデッセイやアコードもそうですが最近の
ホンダは「力あって意足りず」の感がします。優秀なデザイナーとプ
ロダクトマネージャーが居れば一気に開花すると思うのですが・・。


ボディーサイズ:全長×全幅×全高=3955×1695×1525mm/ホイール
ベース:2530mm車重:1130kg/駆動方式:FF/エンジン:1.5リッター
直4 DOHC 16バルブ/トランスミッション:7段AT/最高出力:110ps
(81kW)/6000rpm/最大トルク:13.7kgm(134Nm)/5000rpmモーター
最高出力:29.5ps(22kW)/1313-2000rpm/モーター最大トルク:16.
3kgm(160Nm)/0-1313rpm/システム最高出力:137ps(101kW)/シス
テム最大トルク:17.3kgm(170Nm)タイヤ:(前)185/60R15(後)
185/60R15(ブリヂストン・エコピア)/燃費:33.6km/リッター/価
格:183万円


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